ESTADÃO / ECONOMIA Quais os Estados que mais produzem energia eólica no Brasil? Veja ranking

 O Brasil hoje possui 916 parques eólicos distribuídos em 12 Estados, totalizando mais de 10.100 aerogeradores em operação para a produção da eletricidade gerada pela força do vento. Os dados são da Associação Brasileira de Energia Eólica (ABEEólica), que aponta o Nordeste com carro-chefe desta produção, abrigando cerca de 90% dos parques eólicos brasileiros.

Dados de junho de 2023, divulgados no relatório Infovento, da ABEEólica, mostram que essa geração de energia é capaz de abastecer 36,2 milhões de residências por mês, beneficiando 108,7 milhões de habitantes.

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Segundo o relatório, o Rio Grande do Norte desponta como o maior produtor de energia eólica no País. O Estado tem 248 parques instalados, com 2.991 aerogeradores, e uma potência de geração de 7.872,43 megawatts.

Parque eólico visto da praia de Tourinhos, no município de São Miguel do Gostoso, no Rio Grande do Norte. Estado é o maior produtor deste tipo de energia, segundo dados de junho de 2013 da associação nacional. Foto: JF DIORIO/ESTADÃO

Bahia e Piauí aparecem em segundo e terceiro lugar, respectivamente. Enquanto a Bahia tem uma potência de geração de 7.633,37 MW, com 276 parques e 2.828 aerogeradores, o Piauí é responsável por gerar 3.583,95 MW, a partir de 108 parques, que somam 1.246 aerogeradores.

Confira o ranking de estados que produzem mais energia eólica no Brasi

Confira o ranking de estados que produzem mais energia eólica no Brasil

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1. Rio Grande do Norte (potência de geração 7.872,4 MW)
2. Bahia (7.633,37 MW)
3. Piauí 3.583,95 (MW)
4. Ceará (2.568,34 MW)
5. Rio Grande do Sul (1.835,89 MW)
6. Pernambuco (1.061,77 MW)
7. Paraíba (765,94 MW)
8. Maranhão (426 MW)
9. Santa Catarina (242,70 MW)
10. Sergipe (34,50 MW)
11. Rio de Janeiro (28,05 MW)
12. Paraná (2,50 MW)

Com inauguração de etanolduto em SP, Logum Logística busca maior competitividade, OESP

 A Logum Logística entrega nesta sexta-feira, 14, em São Paulo, obra de expansão de etanolduto iniciada em 2019 e que reúne trecho de 128 quilômetros para atendimento aos polos de distribuição de combustíveis de Guarulhos (concluído no 2º semestre de 2021), São Caetano do Sul (1º semestre de 2022) e São José dos Campos, o mais recente.

Com essa operação completa, a empresa responsável pela construção e operação de um sistema dutoviário exclusivo para o transporte de etanol anidro e hidratado no Brasil, espera ver sua receita crescer gradativamente, reduzindo a alavancagem decorrente do investimento de R$ 3 bilhões na obra.

Em entrevista ao Broadcast Agro, o diretor-presidente da Logum, Leandro Almeida, afirmou que o enfoque a partir de agora será na operação. “A gente busca uma operação eficiente, segura e competitiva para ganhar, ano a ano, market share”, disse o executivo.

O projeto inaugurado hoje conclui a obra de expansão dos dutos na Região Metropolitana de São Paulo, integrando os sistemas de Guarulhos, São Caetano do Sul e São José dos Campos.

O investimento na fase mais recente, financiado 80% por uma linha de crédito especial do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e 20% por capital próprio dos acionistas, foi de R$ 1,2 bilhão. Já na fase anterior o aporte havia sido de R$ 1,8 bilhão, o que resultou em investimento total de R$ 3 bilhões.

O projeto amplia os volumes do biocombustível que serão movimentados pela empresa neste ano. “Destravamos um potencial para utilização do sistema completo”, afirmou Almeida.

Em 2022, 3,4 milhões de metros cúbicos passaram pelos dutos, ante 2,3 milhões de metros cúbicos em 2021. Já para 2023, a previsão é movimentar entre 4 e 5 milhões de metros cúbicos de etanol.

O executivo explica que o aumento está fundamentalmente associado à expansão desses dutos paulistas, mas houve um “empurrãozinho” também da recuperação da safra de cana-de-açúcar no Centro-Sul do país.

“Em 2021, a produção sucroalcooleira somou 27 milhões de metros cúbicos e, de lá para cá, tem retornado a patamares mais altos. No ano passado, foram 29 milhões de metros cúbicos e agora já se fala em mais de 30 milhões de metros cúbicos nesse novo ciclo”, explicou.

As dutovias da Logum movimentavam em torno de 50% do mercado do biocombustível de São Paulo. Com os novos dutos, a expectativa é alcançar 75% do fluxo de etanol até o fim deste ano.

Embora não seja o foco no momento, o executivo afirma que a empresa estuda investimentos futuros para ampliar a abrangência. “Estamos olhando o avanço do etanol proveniente do milho e também pensamos em uma integração dos dutos com portos, para facilitar o carregamento marítimo”, antecipou o diretor-presidente da Logum.

De acordo com metodologia aprovada no GHG Protocol, ferramenta de cálculo para estimativas de emissões de gases do efeito estufa (GEEs), o transporte por dutos tem uma pegada de carbono 80 vezes menor do que o rodoviário.

Em 2023, o sistema dutoviário da Logum deverá evitar a emissão de 120 mil toneladas de GEEs, o equivalente ao deslocamento de mais de 100 mil caminhões. Ano passado, houve redução de 85 mil toneladas de CO2 nas emissões pelo uso dos dutos. Até 2030, a meta da empresa é reduzir as emissões de 1,4 milhão de toneladas de carbono.

A Logum começou a operar em 2013, conectando Uberaba, Ribeirão Preto e Paulínia aos polos de suprimento de Barueri e Rio de Janeiro, que chegam a 350 quilômetros de extensão. Hoje, entre dutos próprios e subcontratados, a empresa soma 1,1 mil quilômetros de extensão.

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ESTADÃO / ALIÁS Baldeação radical

Por Álvaro Puntoni

23/08/2009 | 01h51

3 min

de leitura

.A decisão pela opção rodoviarista nos anos 50 e o consequente abandono da estrutura ferroviária pré-existente desenharam o País - desde sua atual ocupação territorial até a qualidade dos espaços urbanos de nossas cidades como os conhecemos. Imaginar um país diferente deste ou mesmo projetar outro é uma decisão que temos que tomar agora para evitar um desastre maior. Foi suprimida de nossa memória ou subtraída de nosso futuro (pelo menos até o momento) a graça de um território provido de rede ferroviária que permitisse integrar de forma eficiente e perene suas diferentes regiões, assim como os diversos sistemas de transporte (hidroviário, rodoviário e aeroviário), assegurando a todos a possibilidade de se deslocar de forma adequada pelo território. Uma linha ferroviária, vista a partir de uma plataforma de gare, é uma garantia de ligação com outro lugar, mas, simultaneamente, representa a ilimitada possibilidade de rumos a seguir, ou seja, infinitos destinos. É ligação física e ao mesmo tempo mental, uma sensação de que se pode chegar a qualquer local que se desejar.Cruzar o espaço com conforto e segurança, desfrutando da paisagem e de uma boa leitura, partir e chegar aos centros das cidades, ter a capacidade de planejar o próprio deslocamento com alguma precisão deveriam ser direitos inalienáveis de todo brasileiro. Conceber, por exemplo, a possibilidade de um paulistano tomar um trem na Estação da Luz e descer no centro de Salvador, às margens do Amazonas ou, até mesmo, em Santiago do Chile é algo que não nos pertence. Imaginar as cidades passadas e paisagens deslocadas nesses trajetos imaginários, longos sem dúvida, é quase um devaneio, mas que foi plausível há 50 anos e drasticamente arruinado por uma opção desastrada.Deve ser também considerada a questão do transporte de carga e mercadoria, quase que integralmente rodoviária, maltratando as nossas já descuidadas e perigosas rodovias, praticamente nosso único meio de transporte se levarmos em conta os preços praticados pelas companhias aéreas. Um sistema ferroviário eficiente permitiria aliviar as rodovias, além de garantir custos menores de transporte de carga.Nesse quadro deve-se inserir a discussão acerca do trem de alta velocidade de ligação entre São Paulo e Rio: uma possibilidade real de rever um dos elementos estruturadores e fundamentais da nossa ocupação territorial e, portanto, da nossa existência neste lugar. Para que se efetive essa proposta, eventuais impactos ambientais e urbanos devem ser discutidos e dirimidos, mas não podem, em princípio, ser obstáculos à realização do empreendimento. A inteligência da engenharia e da arquitetura está aí para solucionar essas questões, para conciliar o convívio entre a linha férrea e a vida cotidiana das cidades. Os países centrais do capitalismo, mesmo sendo os principais artífices da indústria automobilística, não abandonaram suas redes ferroviárias. Pelo contrário. O trem convive com a cidade de forma indeclinável e serena. Trens ligam cidades e países, atravessam mares e montanhas, do Ocidente ao Oriente. Trens de alta velocidade cruzam parques urbanos em trincheiras, passam por áreas povoadas em túneis ou se elevam para preservar santuários ambientais.No caso desse projeto, está se discutindo a passagem subterrânea do trem em trechos urbanos, o que reduziria sensivelmente o impacto nas cidades. Um aspecto importante é a localização das estações nos núcleos urbanos (sejam os terminais ou de passagem), considerando que representarão novas centralidades e elementos de (re)estruturação, de modo que não podem ser realizados de forma descuidada e desarticulada. Devemos rever a incapacidade histórica de nossos governos de não optar de maneira resoluta pelo mais correto e preciso, mas retrair-se e resignadamente fazer somente o possível, quando deveria ser o contrário. Em vez de desapropriar a área mais adequada para instalação dos equipamentos essenciais ou da infraestrutura, opta-se pela área vazia e já pública. Vejam o caso de nossos parques e praças recortados por escolas e terminais, quando deveriam ser somente espaços públicos livres. Não deveríamos medir esforços, neste momento, de induzir transformações urbanas significativas e, portanto, promover intervenções em áreas consolidadas. Essa iniciativa, mesmo que pontual, representa a possibilidade de um novo olhar para a questão e, quem sabe, a inauguração de um novo entendimento sobre o caminho que podemos seguir, literalmente, em todos os sentidos. O futuro é algo que se desenha hoje. *Professor da FAU-USP e da Escola da Cidade, da qual é sócio fundado