Há projetos que revelam o melhor de um país e outros que expõem suas disfunções mais profundas. A Ferrogrão tornou-se o exemplo mais eloquente desta segunda categoria. Nas últimas semanas, uma sequência de decisões empurrou o projeto para trás, como em um jogo de tabuleiro em que cada avanço é seguido de uma ordem para retroceder várias casas.
O Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis) anunciou que ainda não fez as análises técnicas dos estudos (estamos aguardando há seis anos) e "recomendou" que sejam atualizados, "no mínimo", os dados secundários e as análises que dependam de informações temporalmente sensíveis, tais como os dados socioeconômicos, o uso e ocupação do solo, a dinâmica demográfica e territorial, bem como o registro de eventos climáticos extremos ocorridos no período. Recomendou também a revisão do prognóstico ambiental e das análises prospectivas, considerando o cenário ambiental e territorial atual, de modo a garantir que as avaliações reflitam adequadamente as condições vigentes à época da futura análise técnica.
Na sequência, a Funai (Fundação Nacional dos Povos Indígenas) apresentou novo termo de referência para o componente indígena, exigindo avaliação de impactos cumulativos e alternativas locacionais. São exigências controversas: a análise de impactos cumulativos ainda carece de metodologia consolidada, e discutir traçados alternativos perde sentido quando o projeto já foi deslocado para a faixa de domínio de rodovia existente. Além disso, exigiu-se que o estudo dos impactos abranja 19 comunidades indígenas. Há comunidades a mais de 160 km da Ferrogrão que estão incluídas nesses estudos, quando o usual é mapear os efeitos do projeto em um raio de 10 km.
Como se não bastasse, o TCU (Tribunal de Contas da União) passou a exigir licença ambiental prévia como condição para a licitação, ou justificativa para licitar sem ela. Não há base legal clara para tais exigências. Exigiu, além disso, novas audiências públicas e a realização de CLPI (Consulta Prévia, Livre e Informada) nos termos da Convenção 169 da Organização Internacional do Trabalho. Em paralelo, o próprio governo sinalizou que não pretende aportar recursos públicos no projeto, em contraste com a nova política ferroviária, que prevê recursos públicos diretos ou indiretos para projetos relevantes. Não há ferrovia mais prioritária.
Tudo isso em um projeto que já teve que mudar o traçado para a faixa de domínio da rodovia BR-163, por conta de uma decisão liminar do STF (Supremo Tribunal Federal) que parou por dois anos os estudos, em ação judicial sobre os limites do Parque Nacional do Jamanxim, no Pará. Posteriormente, autorizou sua retomada, mantendo, contudo, a proibição de licitar e implantar o projeto, que está vigente até o presente.
O resultado é um quadro de paralisia em estudos estruturados desde 2012 e revisados em 2023. E o que está em jogo não é trivial: a concessão ou PPP (Parceria Público-Privada) para implantação e operação de uma ferrovia de cerca de 933 km, ligando Sinop (MT) a Miritituba, distrito de Itaituba (PA), integrada à hidrovia do Tapajós. Trata-se de um corredor capaz de transportar até 70 milhões de toneladas por ano, reduzir significativamente o custo logístico e as emissões e aumentar a competitividade do agronegócio brasileiro. Em um país que caminha para safras superiores a 350 milhões de toneladas, insistir na dependência rodoviária é optar por ineficiência.
Há quem sustente que os investimentos estariam inflados e que o custo público será maior que o previsto. A crítica ignora que o leilão competitivo corrige essas estimativas. Mais do que isso, o próprio Estado segue financiando obras como Fico (Ferrovia de Integração Centro-Oeste) e Fiol (Ferrovia de Integração Oeste-Leste) por meio de contratos tradicionais, cujo histórico (inclusive no caso da Fiol) revela maior propensão a atrasos e sobrecustos do que concessões e PPPs. Há algo estranho nesse extremo rigor com a Ferrogrão enquanto se derrama recursos públicos com eficiência questionável em outras ferrovias.
Superar esse impasse exige decisões claras. O governo precisa assumir protagonismo e coordenar os diversos atores envolvidos, inclusive enfrentando interesses que se ocultam sob o discurso ambiental. O STF deve concluir o julgamento pendente e liberar a licitação do projeto. As exigências de Ibama, Funai e TCU precisam ser trazidas à razoabilidade: não faz sentido reiniciar processos já amadurecidos nem ampliar indevidamente o alcance da consulta indígena, que deve ser assegurada, mas não convertida em direito de veto.
Além disso, é necessário ajustar o edital para permitir a licitação com previsão de recursos destinados ao cumprimento das condicionantes socioambientais, com mecanismos claros de reequilíbrio contratual para o caso de os custos serem menores ou maiores que os estimados, como é comum na maioria dos projetos atualmente, que em regra são licitados antes da obtenção da licença prévia ambiental. Por fim, o engajamento precoce da iniciativa privada é essencial para transformar o projeto em realidade. Em um projeto tão complexo o envolvimento da iniciativa privada pode funcionar como um motor para destravá-lo.
A Ferrogrão não é apenas uma ferrovia. É um teste de maturidade institucional. Se o país não for capaz de executar um projeto com benefícios tão evidentes, permanecerá preso a uma logística cara, poluente e ineficiente.
A metáfora da Hidra de Lerna é inevitável: a cada obstáculo removido, outros surgem. Mas não é preciso um Hércules, um semideus, para vencê-la. O que falta não é força extraordinária, mas direção, coordenação e clareza de propósito. Quando esses elementos se alinham, a burocracia deixa de ser obstáculo e volta a cumprir seu papel: servir à realização do interesse público.
