terça-feira, 17 de março de 2026

Wilson Gomes - Habermas: o filósofo das condições civilizadas do desacordo, FSP

 Quem, como eu, se formou em filosofia ou ciências humanas no último quartil do século passado teve o mundo povoado e profundamente marcado por professores nascidos nas primeiras três décadas do século 20: Gadamer, Lévi-Strauss, Popper, Ricoeur, Eco, Apel, Rawls, Habermas. Fora Popper, falecido ainda nos anos 1990, todos morreram neste século; o último, o filósofo alemão Jürgen Habermas, foi-se neste sábado (14), aos 96 anos. Era o último filósofo vivo do peculiar século 20, o das duas guerras mundiais, da ascensão e queda do fascismo e do totalitarismo socialista.

A história do pensamento de Habermas, registrada em uma obra monumental publicada ao longo de quase 65 anos de vida intelectual ativa, pode ser resumida de muitos modos. Eu a abordo como a história de um dos problemas-chave do regime democrático: como transformar a divergência, natural em toda forma social, em processo legítimo de formação da opinião e da vontade política comum em sociedades pluralistas.

Ao contrário de uma caricatura comum, a filosofia política de Habermas não consiste em uma exortação piedosa à convergência e ao entendimento. Habermas não é o pregador do consenso, mas o filósofo das condições civilizadas do desacordo. O seu é um pensamento que considera com seriedade a disputa na vida pública, mas examina as condições em que o atrito de interesses, ideias, pretensões e vontades, que é natural esperar em sociedades livres e pluralistas, pode ser legítimo e produtivo. A sua obra é uma tentativa de explicar como sociedades podem trabalhar a colisão de vontades e ideias em benefício da democracia.

Ilustração feita com estética de esboço à mão, hachuras, pontilhismo e traços finos em bico de pena, sobre um fundo de papel envelhecido, em tons de bege e sépia. No centro da imagem, um par de óculos (a democracia em processo), similares aos usados por Jürgen Habermas, repousam sobre elementos que sugerem construção e desintegração simultaneamente. A lente esquerda, exibe uma perspectiva interna simplificada, como o canto de um vão de uma porta, desenhada com linhas retas. A cor das lentes, tem um tom azul-claro. A lente direita, está quebrada e mostra uma estrutura de cubos ordenados como degraus que sobem em direção ao topo. Pelo espaço quebrado, de dentro desta lente, areia "escorre" para fora. Abaixo dos óculos, a areia acumulada dunas de “tempo”. Escorrendo misturados a essa areia, alguns cubos brancos desprendidos da estrutura mencionada (fazem a vez de argumentos lapidados pela discussão leal entre ideias antagonistas. 
Ariel Severino/Folhapress

Das duas ou três coisas fundamentais que aprendi com Habermas, a primeira delas é que a democracia não é um regime político que bane o conflito, mas um modelo de sociedade capaz de transformar diferenças em trocas argumentativas públicas.

Supondo-se que sociedades livres são inevitavelmente plurais, atravessadas por valores incompatíveis, interesses divergentes e visões de mundo rivais, há vários modos de lidar com isso. Pode-se calar as divergências pela força, pelos automatismos institucionais e burocráticos ou com intolerância e autoritarismo. Ou pode-se acolher as diferenças exigindo delas que ganhem a forma de argumentos a serem expostos de forma franca e aberta e discutidos livremente à vista de todos.

É isso a famosa esfera pública habermasiana, a infraestrutura básica da democracia, em que interesses e vontades, transformados em argumentos, são ao mesmo tempo visíveis e contestáveis. É preciso garantir que tudo possa ser examinado, submetido à contestação. O que supõe condições comunicativas mínimas, como o reconhecimento do pluralismo, a disposição à crítica e o reconhecimento da legitimidade do adversário. Além das obrigações recíprocas assumidas por quem quer autenticamente argumentar, que consistem em considerar o que o outro diz, discutir lealmente e justificar publicamente as próprias posições.

Apesar das sucessivas reelaborações desse pensamento na obra de Habermas —desde "Mudança Estrutural da Esfera Pública", passando pela "Teoria da Ação Comunicativa", pela ética do discurso e, enfim, pela formulação madura de "Direito e Democracia"—, há quem tenha sempre achado essa ideia pouco realista.

Já eu a acho mais necessária do que nunca. Compreendo o sentimento geral de desânimo de quem vê hoje um modelo de convivência política em que as pessoas buscam se refugiar em seitas, tribos e facções nas quais é vedado considerar o que o outro lado diz, é proibido rever as próprias convicções, é inaceitável enxergar o problema a partir da posição do interlocutor ou admitir que ele fale de boa-fé ou que algum de seus argumentos possa ser, se não verdadeiro, ao menos razoável.

Mas não há caminho para assegurar pluralismo e democracia que não passe pela contenção do autoritarismo e da intolerância. Pela superação da "balcanização" da sociedade, fragmentada em unidades cada vez menores e extremamente hostis entre si, em que encontrar um solo comum está se tornando uma impossibilidade.

Sim, é fato que os sectarismos atuais não parecem estar apenas de visita em nossa cambaleante democracia, mas isso não quer dizer que estamos condenados a nos despedaçar em comunidades de ódio e ressentimento recíprocos.

O impulso para buscar entendimentos e acordos a fim de encontrar um modo de conviver na diferença é também um motor poderoso da nossa história e tende a funcionar como contratendência para frear as pulsões de autodestruição por fragmentação e incapacidade de comunicação.

Filosofia torna as pessoas mais éticas?, Helio Schwartsman- FSP

 Sempre que estoura um escândalo com implicações morais, aparece alguém propondo ampliar a carga horária do curso de filosofia na rede de ensino para que as pessoas aprendam distinguir o certo do errado. Nunca caí nessa. Ninguém se torna ético por assistir a aulas de ética.

Ali Larijani, apontado como homem-forte do Irã e que Israel diz ter matado nesta terça (17) num bombardeio dirigido, era um filósofo talentoso, especializado em Kant. É verdade que as obras publicadas de Larijani se concentram na epistemologia e na metafísica do filósofo alemão, mas é impossível tornar-se um especialista em Kant sem conhecer suas reflexões éticas, com destaque para o imperativo categórico, e suas ideias sobre direitos humanos.

Homem de cabelos grisalhos e barba branca usa óculos escuros e lenço amarelo sobre roupa escura. Fundo desfocado com pessoas vestindo preto.
O chefe do Conselho de Segurança Nacional do Irã, Ali Larijani, durante evento em Beirute em 2025 - Anwar Amro - 27.set.2025/AFP

Não é incomum ver filósofos aderindo a regimes tirânicos. O caso mais notório talvez seja o de Heidegger, que abraçou com gosto o nazismo. A diferença é que Larijani não era só um ideólogo movido pelo carreirismo mas também um poderoso homem de ação. Ele é visto como um dos principais responsáveis pela repressão à última onda de protestos, que resultou na morte de milhares de iranianos. As estimativas vão de 7.000 a 37 mil.

Para quem gosta de contemplar as esquisitices da natureza humana, recomendo vivamente o longo perfil de Larijani que Gideon Levy escreveu para o jornal israelense Haaretz na semana passada. Ali ele mostra os argumentos de que o iraniano se vale para tentar virar o pensamento metafísico liberal preconizado por Kant contra a ordem liberal, abrindo espaço para o fundamentalismo religioso que se legitimaria na existência da "umma", a comunidade islâmica, como uma entidade real que contaria até com uma espécie de alma coletiva.

Meu ponto é que a razão humana é instrumental. Ela pode circunstancialmente levar a descobertas científicas e à formação de consensos políticos benéficos para a sociedade, mas evoluiu para ser uma ferramenta retórica de que as pessoas se utilizam para vencer debates e galgar posições sociais. Larijani conseguiu, até que...


Último trem de passageiros no interior de SP completa 25 anos, FSP

 Marcelo Toledo

Ribeirão Preto

O sentimento era um só naquela manhã de quarta-feira, 14 de março de 2001. Espalhados na plataforma de embarque da estação ferroviária de Campinas, os poucos passageiros que aguardavam o trem lamentavam o desfecho de uma história iniciada quase 150 anos antes no estado.

Aquela viagem foi considerada por pesquisadores do tema como o marco do fim do transporte ferroviário de longa distância de passageiros no interior de São Paulo, que completa 25 anos neste sábado (14).

Locomotiva vermelha com faixas brancas puxando vagão cinza com faixa laranja. Homem olha pela janela do vagão com placa 'Estrela do Oeste'.
Vanderlei Zago, voluntário da ABPF (Associação Brasileira de Preservação Ferroviária), na última viagem do trem de passageiros no interior de São Paulo - Acervo pessoal

Com cerca de 20 passageiros a bordo, o trem da Ferroban com somente dois carros de passageiros partiu às 9h com destino a Bauru, marcando o melancólico fim de uma jornada que já tinha sido símbolo de glamour nos trilhos.

No dia seguinte, o mesmo trem ainda esteve nos trilhos, mas vazio, já sem os passageiros que davam vida aos vagões, num dia em que também um outro trem viajou de Itirapina a São José do Rio Preto. A viagem do dia 14, porém, é sintomática e considerada o símbolo do fim por envolver uma extinta e importante empresa, a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, inaugurada em 1872 em Campinas e responsável por desbravar o interior e desenvolver a economia de cidades como Ribeirão Preto e Franca.

Um dos poucos a embarcar naquele trem foi Vanderlei Zago, 58, que tem como hobby ser fotógrafo ferroviário e é voluntário da ABPF (Associação Brasileira de Preservação Ferroviária) desde 1983. Ele conta que faltou ao trabalho numa multinacional no dia para acompanhar a derradeira viagem.

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"O trem foi [primeiro] de Campinas a Itirapina. Lá em Itirapina tinha um outro, de outra linha. Já o que saiu de Campinas foi até Bauru e ficou por lá [no pátio]", afirmou. Zago descreveu o clima da viagem como "de tristeza" entre os passageiros a bordo.

Na época, as viagens já estavam restritas em alguns trechos a uma por semana, contrastando com o quadro de horários dos anos 1970, marcado por dezenas de viagens semanais.

Também esteve no último trem o então prefeito de Campinas, Antonio da Costa Santos, o Toninho do PT, que seria assassinado menos de seis meses depois, em setembro.

"No fim, o sistema era precário, não parava mais em todas as estações, atrasava muito, estava muito decadente. A demanda, por isso, era pequena, mas as empresas não faziam esforço para que fosse diferente", disse Denis Esteves, presidente do Instituto História do Trem, de Ribeirão Preto.

Ele cita estofamentos de bancos rasgados, cortinas rasgadas —quando existiam—, janelas com problemas para abrir e fechar e a limpeza interna como alguns dos problemas a bordo.

DÉCADAS DE PROBLEMAS

O que ocorreu em 2001 foi resultado de uma sequência de crises iniciada ao menos oito décadas antes. As ferrovias, algumas já deficitárias, sofreram um forte abalo após a quebra da Bolsa de Nova York, em 1929. Como elas transportavam essencialmente o café produzido em solo paulista e o grão deixou de ser exportado na mesma frequência com a crise, o fluxo financeiro diminuiu, enquanto o prejuízo cresceu.

Corredor central de vagão de trem com fileiras de assentos marrons em ambos os lados. Janelas com cortinas vermelhas estão abertas, e o teto possui iluminação central contínua.
Interior do carro de passageiros após ser restaurado na CPTM - Divulgação/CPTM

Esse quadro provocou redução nos investimentos e fechamentos de estações e ramais ferroviários nos anos 1950 e 1960, até que em 1971 foi criada a Fepasa (Ferrovia Paulista S.A.).

A estatal paulista surgiu a partir da união de cinco companhias que, em algum momento nos anos anteriores, foram encampadas pelo governo —Mogiana, Companhia Paulista, Sorocabana, Estrada de Ferro Araraquara e Estrada de Ferro São Paulo e Minas. Dois anos depois a crise do petróleo provocou problemas no custeio , e as ferrovias voltaram a sofrer.

"Foram perdendo espaço para a concorrência com os ônibus, redução de material rodante, malha ferroviária muito antiga e com problemas de manutenção. Com isso, a pontualidade e regularidade já não existiam, e aos poucos as viagens de trem eram quase uma aventura", disse o pesquisador ferroviário Mario Favareto.

Na segunda metade dos anos 1990, a Fepasa teve o controle transferido pelo governo paulista à RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A.).

As concessões promovidas no governo Fernando Henrique Cardoso (PSDB) foram feitas sem que os vencedores tivessem a obrigatoriedade de manter o transporte de passageiros ou que eles fossem mantidos por um determinado período, e as empresas resolveram não investir no deficitário serviço.

O reflexo já foi sentido no primeiro trecho concedido, em 1996, do lendário Trem da Morte, que viu morrer de imediato o transporte de passageiros, tido como não lucrativo pela Novoeste, que levou a concessão.

Os últimos em São Paulo, conta Favareto, foram o Expresso Ouro Verde (São Paulo-Presidente Prudente), o Expresso Azul (São Paulo-São José do Rio Preto) e o Expresso Estrela d’Oeste (São Paulo-Panorama).

SÓ RESTAM DOIS

O que aconteceu em São Paulo no início do século não é um fato isolado, já que atualmente só há dois trens regulares de transporte de passageiros em longa distância em operação no país, um no Sudeste e outro no Norte-Nordeste.

Um deles é o da Estrada de Ferro Vitória a Minas, que liga Cariacica (ES) a Belo Horizonte, e o outro é o da Estrada de Ferro Carajás, entre São Luís (MA) e Parauapebas (PA). Ambos são operados pela Vale e transportam, juntos, mais de 1 milhão de passageiros por ano.

Em cinco anos, está previsto o início das operações do TIC (Trem Intercidades), que vai ligar a capital paulista a Campinas, com parada em Jundiaí, num trecho de 101 quilômetros.

Não estão na conta os sistemas de transporte urbano ou metropolitano, como o da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), que usa trechos outrora projetados para ferrovias, como a Estação da Luz, que surgiu com a SPR (São Paulo Railway). Ao todo, o país tem 21 sistemas sobre trilhos em regiões metropolitanas, operados por 16 empresas públicas e privadas.

Apesar do que considera ser um cenário melancólico nos últimos anos, Esteves afirmou que será inevitável que Ribeirão e outras grandes cidades paulistas voltem a receber passageiros nos trilhos.

"A demanda exige isso, basta ver a saturação das rodovias na chegada a São Paulo, mas não será rápido, porque os projetos levam oito, dez anos para saírem do papel e serem efetivados."

ABANDONADOS, MAS RECUPERADOS

Os dois carros de passageiros utilizados na última viagem de trem em São Paulo (SI-3254 e SI-3259) passaram anos abandonados em Bauru, mas escaparam de ter o destino de grande parte do acervo ferroviário do país, o de virar sucata.

Fabricados em aço inoxidável no Brasil pela Budd-Mafersa na década de 1960, eles foram cedidos à CPTM pela ABPF e atualmente são usados no Expresso Turístico, que parte da Estação da Luz e tem como destino Paranapiacaba, Jundiaí e Mogi das Cruzes.

Segundo a CPTM, nos últimos anos os dois carros passaram por um processo de restauração e modernização. Além de revisão na parte mecânica, foram recuperadas as estruturas dos bancos, com reforma dos estofados e adequação do layout interno dos vagões, que também tiveram os pisos recuperados ou substituídos. A parte externa do carro, em inox, foi tratada e recuperada, para preservar as características originais.