BRAVA GENTE BRASILEIRA
por Miguel Nicolelis in revista Brasileiros - dez/10
Em tempos normais, eu já não aconselharia ninguém vindo do Brasil a pousar no Aeroporto Internacional Dulles, de Washington, capital dos Estados Unidos, antes das 6 horas da manhã. Na quarta-feira chuvosa de 3 de novembro de 2010, nem pensar. Nas circunstâncias daquela madrugada, entrar em contato com a atual realidade do combalido império do norte sem a preparação adequada, tinha tudo para ser uma experiência traumatizante, capaz de causar nos menos avisados um estado de completa estupefação. Nesse momento, cabe um parêntese. Enquanto os viajantes brasileiros tinham deixado há poucas horas um país tropical ensolarado e radiante, comemorando o resultado alvissareiro de um dos maiores exercícios democráticos da sua história, os seus anfitriões matutinos acabavam de acordar para a dura realidade de um outro pleito. Depois da luta fratricida travada nas trincheiras da desinformação, ignorância e preconceito, os americanos tinham testemunhado, na noite anterior, mais um passo decisivo rumo à desintegração política, econômica e social, que, aparentemente, infecta o proverbial calcanhar de Aquiles de todos os impérios metidos a besta.
Rotineiramente mal-humorados, os oficias da imigração americana pareciam não acreditar que o tratamento para a sua ressaca eleitoral seria processar um Boeing 777 inteiro, cheio de brasileiros alegres e barulhentos, egressos dos agora felizes trópicos. O Brasil, certamente, está na moda, mas a moda ainda não pegou nos famosos guichês do aeroporto Dulles. Ah, como sofreram, naquela manhã cheia de contrastes e ironias históricas, aqueles incautos oficiais da lei, ordem, família e propriedade, na sua missão ingrata (e há muito perdida) de preservar a primeira linha de defesa do famoso, e já tão gasto, "American Way of Life"! Mais que eles, também nós, os passageiros, sofremos com a lentidão, soberba e a incompetência que, sejamos honestos, estendia-se democraticamente a nativos e alienígenas.
Folheando as páginas de passaportes impecáveis, muitos ainda completamente virgens, reproduzindo os mesmos rostos que, ao vivo, comprovavam o rumor de ser o Brasil um dos poucos rincões do planeta onde ainda é possível estampar o otimismo e a alegria, além de uma pequena dose de sarcasmo e ironia, como parte do seu cartão de visita, meus amigos da imigração (passo por lá tão frequentemente que alguns já sabem se o Palmeiras ganhou ou não, pela expressão do meu rosto) pareciam sonhar com emprego pleno, seguro saúde nacional, mais Bolsa Família, reservas estuporantes de petróleo, crescimento da economia de 7% e cantos de passarinhos que gorjeiam por aí, isso mesmo, onde você me lê nesse momento, prezado leitor, mas que há muito já decidiram emigrar de lá, onde estavam a sofrer aqueles oficiais sonolentos.
Passada essa barreira, decidi me aboletar na modesta área de espera de um dos portões de embarque e, enquanto minha conexão para Boston não chegava, aproveitei para usar meu laptop e ouvir música da terrinha. A saudade, como os senhores e senhoras podem imaginar, já batia forte. Nessa hora proibitiva para neurocientistas, poucos outros heróis de aeroporto estavam por perto. Ainda assim, sentou-se a meu lado um americano simpático, com cara de professor de Economia da Harvard. Estava eu a curtir o meu som tropical, quando de repente ao mover-me para tentar retirar um livro da mala, o meu fone de ouvido se soltou do computador e o saguão inteiro, com todos os seus gatos pingados, passou a desfrutar de um solo de violão sem igual desse lado da Via Láctea. Sorridente e solícito, o meu anônimo companheiro de espera matutina, não teve dúvida e arriscou um quebra gelo típico de economista neoliberal:
- Que maravilha! Andrés Segovia sempre me fascina.
- Não é Segovia não, meu senhor. - Já fui logo pondo um John Maynard Keynes na sopa do moço, em homenagem a meu grande amigo alviverde, presidente Luiz Gonzaga Belluzzo.
- Trata-se de um quase homônimo. Canhoto da Paraíba é o seu nome do violeiro.
- Mas não pode ser! Soa perfeito. Música dos deuses, como só o incomparável Segovia, de Granada, poderia produzir. Mas em que conservatório estudou esse senhor? Deve ter sido pelo menos aluno do grande mestre, não foi não?
- Acho pouco provável, a não ser que o grande Segovia tivesse aberto uma filial, na sacristia da matriz de Princesa Isabel, sertão da Paraíba, terra natal do menino Canhoto.
- Mas que fenômeno. Posso escutar mais um pouco?
- Como não, abolete-se e desfrute. Sinta-se em casa. Mestre Canhoto ficaria muito lisonjeado com seu interesse por seu violão.
- Paraíba, onde fica isso?
- Nordeste brasileiro, embaixo do Rio Grande do Norte, em cima de Pernambuco.
- Mas deve ser um paraíso essa tal Paraíba, para dar à luz um gênio musical como esse. Nunca ouvi nada igual.
- Realmente, é um paraíso. Lindo de fazer olho marejar. Mas para desfrutar dessa boniteza toda, carece de ter um outro tipo de olho, um outro tipo de ouvido. E definitivamente, precisa ter dedos muito ligeiros, como Canhoto tinha, para contar estórias que vem de lá. O senhor reparou que Canhoto tocava o violão com a mão esquerda e sem trocar a ordem das cordas?
- Não, não é possível! Ainda mais essa? Inacreditável!
- Pois é, meu amigo, o sertão nordestino não produz qualquer caboclo, não. Como toda forma de vida por lá padece muito, aqueles que conseguem vingar são pessoas valentes, destemidas e difíceis de dobrar. Quando menino, bem que tentaram forçar o menino Canhoto a aprender a tocar com a mão direita. Teimoso que nem um pau de Jurema, o moleque não se vergou. Escondido, aprendeu por si só uma forma de extrair o bemol e dó sustenido de ponta cabeça. Isso que é amor pela música. O resto é conversa. E não é que o truque funcionou? Garanto que nem o seu amigo Segovia aprontava uma dessas. Lá no sertão bravo do Nordeste, para vingar de verdade, precisa fazer que nem flor de cacto.
- E cacto lá tem flor? Que história de argentino é essa?
- Se tem, doutor. As danadas ficam escondidas por um bom tempo, protegidas por aqueles espinhos afiados, do tamanho de um prego. Aí, quando começa qualquer chuva miúda, coisa rara no sertão, elas florescem mais rápido do que o Canhoto compunha um choro. Abrem todas as bocas como se fosse um coral silencioso a repetir: "Quem disse que cacto não tem o direito de ser flor?". E assim, arregaladas, elas aproveitam cada gotinha doce que lhe permita sobreviver mais um dia, até que outra nuvem bendita, perdida naquele céu azulado, decida a chorar de tanta tristeza de ver aquela terra torrada, a caatinga queimada, e a boiada definhando... Canhoto era como flor de cacto. Florescer a qualquer custo, era a razão que lhe fazia dedilhar seu violão invertido até cansar, mesmo quando, lá na sacristia da matriz da valorosa Princesa Isabel, não havia ninguém para escutar quando ele abria a boca, que nem flor, e todo frajola se punha a cantar.
- Coisa muito interessante esse seu país tropical. Brasil, quem diria, o futuro finalmente chegou para vocês. Justo no momento que o nosso parece ter acabado. Aqui no Norte, ninguém acredita no que aconteceu com vocês. Agora, até lá em Harvard eu já vi gente dizer: "Que Obama que nada, manda chamar o tal de Lula, quem sabe ele consegue dar um jeito aqui em cima também".
Logo a seguir, embarcamos. Meu novo amigo fez questão de sentar-se a meu lado no avião novo em folha. Depois que ele estava bem confortável, pronto para começar a ler o seu Wall Street Journal, eu fiz questão de lhe apontar para o folheto de segurança da aeronave. Nele, podia-se ler claramente: "Embraer, made in Brazil!". Meu amigo murchou, emudeceu e não falou mais comigo. Constrangido, nem tive coragem de lhe dar a notícia que foi Santos Dumont que inventou o voo controlado, não os irmãos Wright.
Deu até dó. Realmente, aquele não era o dia dos gringos!
terça-feira, 21 de dezembro de 2010
segunda-feira, 20 de dezembro de 2010
Peruas de natal
Por Fernando de Barros e Silva, in Opinião FSP 20/12/2010
SÃO PAULO - Chama atenção, nos estacionamentos dos
shoppings paulistanos, abarrotados nesta época, a quantidade de carrões,
daqueles que mal cabem numa vaga normal. Estão ali,
exibindo a sua força, com seus traseiros enormes, apertados
como um brutamontes numa cadeira de avião. São Paulo está cheia
desses jipões high tec, dessas superperuas modernosas.
São conduzidas frequentemente por mocinhas,
ou jovens senhoras esquálidas e assustadiças,
numa esdrúxula combinação de fragilidade e truculência,
de poder e desamparo. Não se sabe se representam
a realização de um sonho ou antes a proteção de um pesadelo.
Sonho de consumo e pesadelo de viver nesta cidade.
É quase impossível não enxergar esses carros
como versões civis dos blindados de guerra.
Um amigo que morou em Londres conta que o governo
está patrocinando a isenção do IPVA local para carros pequenos ou
movidos a eletricidade. Lá o Estado faz o que pode
para dificultar a circulação de veículos. Há pedágio urbano
e as pessoas só podem estacionar sem custos
em seus próprios bairros. A contrapartida é um transporte
público que funciona. Mais ou menos o oposto do que temos
por aqui.
A tara pelas superperuas é o sintoma mais flagrante
de nossa opção histórica pelo transporte individual.
Ela está nos levando ao limite da irracionalidade.
Cada carro, em São Paulo -de uma frota de quase 6 milhões-
carrega, em média, menos de 1,5 passageiro. Já o sistema público
vive superlotado e ainda é muito precário. Acordamos muito tarde
para a importância do metrô, e as obras de expansão da rede vão
a passo de tartaruga.
Há pouquíssimas restrições ao uso do carro em São Paulo.
Temos, isso sim, uma indústria avançada de multas de trânsito
(cerca de 600 mil por mês na capital)
e uma rede de estacionamentos privados faturando loucuras.
O carro é tão inviável quanto lucrativo. Por isso temos tantos carrões
e nenhuma política de transporte digna do nome.
terça-feira, 7 de dezembro de 2010
São Paulo tem 290 mil imóveis sem moradores, diz IBGE
07 de dezembro de 2010 | 11h 34
- - Agência Estado
O número de domicílios vagos na cidade de São Paulo seria suficiente para atender toda a população paulistana que vive hoje em áreas de risco, cerca de 130 mil famílias. Há na capital paulista cerca de 290 mil imóveis que não são habitados, segundo dados preliminares do Censo 2010 divulgados ontem. O déficit habitacional, no entanto, é bem maior - são 712 mil famílias, incluindo habitações irregulares ou precárias, como favelas e cortiços.
Os recenseadores do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) encontraram 3,9 milhões de domicílios residenciais na capital, onde vivem 11,2 milhões de pessoas. "Foram contabilizadas cerca de 107 mil casas fechadas, que são aquelas em que alguém vive lá e não foi encontrado para responder ao questionário, mesmo após exaustivas tentativas", diz a coordenadora técnica do Censo 2010, Rosemary Utida. Já as 290 mil residências classificadas como vazias não têm moradores.
O Censo de 2000 já mostrava que a capital tinha mais casas vazias do que gente precisando de um lugar para morar, segundo a urbanista Raquel Rolnik, relatora especial da Organização das Nações Unidas (ONU) para o direito à moradia adequada e professora da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (FAU-USP). "Em 2000, tínhamos cerca de 420 mil domicílios vagos para um déficit de pouco mais de 203 mil moradias. A oferta de casas vazias era quase o dobro", afirma Raquel.
Moradia popular
A relatora da ONU avalia que, mesmo que parte desses imóveis precisasse passar por reforma antes de ser destinada à moradia popular, seria possível, pelo menos, reduzir o número de sem-teto. Outros especialistas discordam. "Esses imóveis vagos, mesmo que sejam reformados, não seriam destinados para habitação popular, não seriam para essa faixa da população, mas para renda mais alta", diz a arquiteta Heloísa Proença, ex-secretária de Planejamento Urbano da Prefeitura.
O secretário municipal de Habitação, Ricardo Pereira Leite, afirma que os imóveis vazios se devem a "um fenômeno que os urbanistas chamam de vacância de equilíbrio". "Quando você se muda, seu imóvel antigo está vazio, e o novo também. No Brasil, urbanistas da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo (FAU) estimam que a vacância de equilíbrio deve ser em torno de 8%. Se for analisar, os 290 mil imóveis vão dar 7,9% do total de domicílios da capital. Em Nova York, uma cidade em que todo mundo quer morar, essa taxa é de 6%", diz. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.
quinta-feira, 2 de dezembro de 2010
O lixo mais rápido da Europa
Barcelona tem 113 km de tubulações por onde o lixo é transportado a mais de 70 km por hora para ser reciclado ou tratado
24 de novembro de 2010 | 12h
Gustavo Bonfiglioli - Especial para O Estado
Logo abaixo das ruas de Barcelona, existe uma outra malha de tráfego. A uma profundidade de 5 metros, o lixo de casas, escritórios e até hospitais da capital catalã viaja a uma velocidade de cerca de 70 quilômetros por hora por meio de 113 km de tubulações, rede a vácuo que literalmente suga os resíduos produzidos pela população. Todas as vias conduzem aos mesmos destinos, centrais de armazenamento onde o material é processado, estocado em contêineres e finalmente levado a estações de reciclagem ou de incineração.
A chamada coleta pneumática, desenvolvida pela empresa sueca Envac, transformou a gestão de resíduos de Barcelona desde que foi adotada, no início dos anos 90. Hoje a cidade tem 30% do lixo coletado em oito pontos. Cada uma dessas malhas subterrâneas é independente, conectada por dutos a uma central específica. Pode parecer futurista demais, mas existem 600 redes semelhantes espalhadas por 150 cidades de todo o planeta.
As vantagens ambientais são muitas: o fim dos caminhões de lixo, a diminuição das pilhas de sacos nas ruas e o estímulo à coleta seletiva, já que cada tipo de resíduo – reciclável, não-reciclável e orgânico – é lançado na rede subterrânea separadamente e vai para contêineres próprios.
"A ausência de caminhões de lixo evita odores, acúmulo de lixo e melhora o tráfego. Além das vantagens ambientais, o sistema proporciona um melhor aproveitamento do espaço urbano”, afirma Carlos Vazquez, chefe do Departamento de Gestão de Resíduos da prefeitura local.
O bairro de Lesseps, no distrito de Gràcia, adotou a coleta a vácuo recentemente, em 2009. O presidente da associação de moradores, Josep Maria Flotats, é um dos entusiastas do sistema, que atende 5,6 mil pessoas em Lesseps. “O bairro está mais bonito, limpo e sem odores. Não há mais acúmulo de lixo pelas ruas à espera dos caminhões de coleta, cuja ausência também tornou o bairro menos barulhento”, conta o barbeiro de 65 anos, que organizou uma visita à central de coleta para os moradores no fim do ano passado. “É importante mostrar à população para onde de fato está indo o lixo que ela produz. Todos ficaram satisfeitos.”
O vice-presidente da Envac Iberia, Albert Mateu, que administra os sistemas na Espanha e em Portugal, afirma que a coleta a vácuo deve cobrir 70% de Barcelona até 2018, ano em que a empresa espera concluir as outras redes de coleta projetadas para a cidade. “Infelizmente, não é possível chegar a 100% por conta de alguns bairros com pequenas colinas e irregularidades no terreno, que inviabilizam a instalação dos dutos”, explica.
Barcelona instalou o primeiro sistema de coleta subterrânea para os Jogos Olímpicos de 1992. O sistema criado para a vila olímpica construída com tecnologias sustentáveis no bairro Poblenou, a noroeste da cidade, atende ainda hoje a 4,4 mil residências. O exemplo da vila deu origem às outras sete redes de coleta, que, 18 anos depois, beneficiam aproximadamente 324 mil moradores.
Eficiente e caro
Segundo Mateu, a instalação da Envac tem quatro grandes turbinas que evitam obstruções na tubulação. Quando ocorrem, os problemas são logo identificados por uma central computadorizada que monitora todos os trajetos. “No caso de entupimento, acionamos as turbinas. Com o ganho de poder de sucção, em 90% dos casos desobstruímos o cano.” Nas demais emergências, o problema é resolvido manualmente.
O sistema é eficiente, mas não barato. Já foram investidos 156 milhões de euros em Barcelona. A instalação de uma rede capaz de atender a 18 mil famílias custa, em média, 50 milhões de euros.
O sistema é eficiente, mas não barato. Já foram investidos 156 milhões de euros em Barcelona. A instalação de uma rede capaz de atender a 18 mil famílias custa, em média, 50 milhões de euros.
Vasquez explica que o financiamento é feito de duas formas. Em áreas de urbanização nova ou recente, a iniciativa privada banca o equivalente a 57% do custo. Em áreas urbanas já consolidadas, o financiamento público chega a 92% do total. “O investimento público também vem de fundos (da União Europeia).”
De acordo com Fábio Colella, gerente comercial da Envac no Brasil, o sistema diminui o custo da coleta entre 30% e 40%. “O investimento é alto, mas compensado a longo prazo.”
Apesar de parecer inovador, o recolhimento subterrâneo de lixo a vácuo existe desde 1961, quando foi instalado para atender a um hospital na cidade sueca de Sollefteå. Desde então, começou a ser aplicado em outras partes do país, mas só ganhou novos mercados na Europa a partir dos anos 90. “Acredito que o sistema ganhou visibilidade quando a gestão das cidades passou a ser pensada sob um ponto de vista sustentável”, afirma Colella.
terça-feira, 30 de novembro de 2010
Abrir caminho para o etanol
29/11/2010 - 04h11 Por Redação Agência Fapesp |
Agência FAPESP – “A biomassa é, de longe, a mais viável fonte sustentável de combustíveis líquidos que, por sua vez, continuarão a ser necessários por muito tempo, se não indefinidamente.” A afirmação é de uma carta publicada na edição atual da revista Science, de autoria de Lee Lynd, professor da Thayer School of Engineering do Dartmouth College, e de Carlos Henrique de Brito Cruz, diretor científico da FAPESP e professor titular da Universidade Estadual de Campinas.
O texto é uma resposta a reportagem publicada pela mesma revista em sua edição de 13 de agosto, em seção especial sobre energias alternativas. De autoria do jornalista Robert Service, a reportagem identifica fatores que contribuiriam para a eventual queda do entusiasmo nos Estados Unidos com relação ao etanol celulósico e observa que decisões políticas adotadas este ano poderão moldar a nascente indústria de biocombustíveis no país por décadas.
“O principal plano do governo dos Estados Unidos para reduzir sua dependência do petróleo com a produção comercial do etanol celulósico corre grande perigo, o que ressalta as complexas forças técnicas, econômicas e políticas que se contrapõem aos esforços globais para criar alternativas viáveis aos combustíveis fósseis”, disse Service.
Para Brito Cruz e Lynd, é importante que seja feita a distinção entre “o fundamental e o efêmero” e que as políticas tenham como base o que realmente importa, não circunstâncias momentâneas.
O primeiro ponto, segundo eles, é que combustíveis líquidos continuarão muito requisitados, mesmo em cenário de adoção em massa de alternativas como a eletricidade, por exemplo.
“As baterias são completamente impraticáveis para a aviação ou para o transporte rodoviário pesado. Mesmo no cenário mais agressivo de eletrificação de veículos leves, os combustíveis líquidos continuarão responsáveis por mais de 50% da energia empregada em transportes nos Estados Unidos”, disseram.
De acordo com os cientistas, chegar a um setor de transportes sustentável é muito mais viável com os biocombustíveis do que sem eles. E virar as costas para os biocombustíveis envolve riscos substanciais.
“O mais importante dos próximos passos na área dos biocombustíveis é a produção comercial de etanol a partir de matéria-prima celulósica. A alternativa de converter fontes de açúcares facilmente fermentáveis (principalmente a partir do milho e da cana-de-açúcar) para alimentar outras moléculas além do etanol pode permitir a manutenção da infraestrutura atual, mas contribuiria pouco para nossos maiores objetivos: criar uma fonte de energia sustentável, reduzir as emissões de gases estufa, garantir a segurança energética e promover o desenvolvimento econômico das regiões rurais”, disseram.
Segundo Lynd e Brito Cruz, o etanol muito provavelmente será o primeiro biocombustível celulósico do mundo, porque é inviável tanto comercializar novas tecnologias para converter a lignocelulose em açúcares como para converter açúcares em combustíveis.
“Desafios de infraestrutura associados com a distribuição e utilização de etanol são facilmente solucionáveis, como mostra a experiência brasileira, e decididamente menores do que os desafios associados com outras alternativas ao petróleo, como baterias ou o hidrogênio”, destacaram.
De acordo com os cientistas, a maioria dos fatores mencionados na reportagem em questão é específica para os Estados Unidos, não se aplicando para o Brasil (onde a produção de etanol é maior do que o uso de gasolina) ou o resto do mundo.
“A comunidade internacional deve tomar muito cuidado para não tomar conclusões negativas a partir dos problemas vividos pelos Estados Unidos, particularmente diante da importância do assunto em questão”, afirmaram.
A carta Make Way for Ethanol (doi: 10.1126/science.330.6008.1176-a), de Lee R. Lynd e Carlos Henrique de Brito Cruz, pode ser lida em www.sciencemag.org/content/330/6008/1176.1.full.
O texto é uma resposta a reportagem publicada pela mesma revista em sua edição de 13 de agosto, em seção especial sobre energias alternativas. De autoria do jornalista Robert Service, a reportagem identifica fatores que contribuiriam para a eventual queda do entusiasmo nos Estados Unidos com relação ao etanol celulósico e observa que decisões políticas adotadas este ano poderão moldar a nascente indústria de biocombustíveis no país por décadas.
“O principal plano do governo dos Estados Unidos para reduzir sua dependência do petróleo com a produção comercial do etanol celulósico corre grande perigo, o que ressalta as complexas forças técnicas, econômicas e políticas que se contrapõem aos esforços globais para criar alternativas viáveis aos combustíveis fósseis”, disse Service.
Para Brito Cruz e Lynd, é importante que seja feita a distinção entre “o fundamental e o efêmero” e que as políticas tenham como base o que realmente importa, não circunstâncias momentâneas.
O primeiro ponto, segundo eles, é que combustíveis líquidos continuarão muito requisitados, mesmo em cenário de adoção em massa de alternativas como a eletricidade, por exemplo.
“As baterias são completamente impraticáveis para a aviação ou para o transporte rodoviário pesado. Mesmo no cenário mais agressivo de eletrificação de veículos leves, os combustíveis líquidos continuarão responsáveis por mais de 50% da energia empregada em transportes nos Estados Unidos”, disseram.
De acordo com os cientistas, chegar a um setor de transportes sustentável é muito mais viável com os biocombustíveis do que sem eles. E virar as costas para os biocombustíveis envolve riscos substanciais.
“O mais importante dos próximos passos na área dos biocombustíveis é a produção comercial de etanol a partir de matéria-prima celulósica. A alternativa de converter fontes de açúcares facilmente fermentáveis (principalmente a partir do milho e da cana-de-açúcar) para alimentar outras moléculas além do etanol pode permitir a manutenção da infraestrutura atual, mas contribuiria pouco para nossos maiores objetivos: criar uma fonte de energia sustentável, reduzir as emissões de gases estufa, garantir a segurança energética e promover o desenvolvimento econômico das regiões rurais”, disseram.
Segundo Lynd e Brito Cruz, o etanol muito provavelmente será o primeiro biocombustível celulósico do mundo, porque é inviável tanto comercializar novas tecnologias para converter a lignocelulose em açúcares como para converter açúcares em combustíveis.
“Desafios de infraestrutura associados com a distribuição e utilização de etanol são facilmente solucionáveis, como mostra a experiência brasileira, e decididamente menores do que os desafios associados com outras alternativas ao petróleo, como baterias ou o hidrogênio”, destacaram.
De acordo com os cientistas, a maioria dos fatores mencionados na reportagem em questão é específica para os Estados Unidos, não se aplicando para o Brasil (onde a produção de etanol é maior do que o uso de gasolina) ou o resto do mundo.
“A comunidade internacional deve tomar muito cuidado para não tomar conclusões negativas a partir dos problemas vividos pelos Estados Unidos, particularmente diante da importância do assunto em questão”, afirmaram.
A carta Make Way for Ethanol (doi: 10.1126/science.330.6008.1176-a), de Lee R. Lynd e Carlos Henrique de Brito Cruz, pode ser lida em www.sciencemag.org/content/330/6008/1176.1.full.
(Envolverde/Agência Fapesp)
A guerra termina em samba
30/11/2010 - 12h11 Por Luciano Martins Costa, do Observatório da Imprensa |
Inevitável. A cobertura da invasão do conjunto de favelas no Rio de Janeiro onde supostamente se escondiam os chefões do tráfico se transformou em uma guerra particular da imprensa contra os fatos.
O anunciado confronto não aconteceu. Assustados com o aparado de guerra montado pelo governo, os criminosos fugiram para o labirinto chamado de Complexo do Alemão e acabaram se entregando ou fugiram, após uma reunião com ativistas de uma organização não governamental especializada em negociação.
As revistas semanais de informação ficaram no meio do caminho. Na sexta-feira, quando suas edições saíam às ruas, as tropas oficiais ainda se posicionavam para cercar as centenas de bandidos que haviam fugido do ataque à favela de Vila Cruzeiro. O tom das reportagens ainda apostava na possibilidade de uma batalha sangrenta, embora as autoridades tivessem dado claros sinais de que estavam dispostas e sitiar o local por muito tempo, para evitar o derramamento de sangue e a morte de civis inocentes.
Epílogo frustrante
A revista Veja enxergou "tintas de Armagedon" naquilo que chamou de "batalha do bem contra o mal". Mas o apocalipse simplesmente não aconteceu e o poderoso negócio do narcotráfico perdeu apenas uma batalha.
Os repórteres reproduziam a expectativa de militares e agentes policiais, muitos dos quais ansiavam pela oportunidade de produzir um "extermínio" de traficantes. Calculava-se em mais de 1.500 os criminosos escondidos no Complexo do Alemão, muitos deles equipados com armas poderosas. Mas as autoridades, que têm a responsabilidade política pela ação policial estavam preocupadas em evitar derramamento de sangue e reduzir o risco de morte de civis inocentes.
A imprensa amanheceu na segunda-feira (29/11) celebrando uma vitória que ainda não houve. Foram apenas vinte os presos, a maioria jovens encarregados de funções menos importantes nas organizações criminosas. Nenhum sinal dos chamados chefões e, mesmo estes, são, quando muito, apenas gerentes de pontos de venda de droga.
As toneladas de maconha apreendidas fazem parte da encenação de um epílogo frustrante. Mas o noticiário dá a impressão de que tudo está resolvido.
Apenas figurantes
O tom da imprensa é triunfal. O Globo esquece o manual de redação e sai com cara de panfleto. "A senhora liberdade abre as asas sobre nós", diz a manchete do caderno especial sobre a operação de guerra, usando versos do samba de Nei Lopes e Wilson Moreira que já havia embalado o movimento pela volta das eleições diretas há vinte anos.
O jornal carioca chama de "libertação histórica" a fuga dos criminosos que havia décadas dominavam aquelas comunidades. Mas aquilo que foi descrito como uma vitória fulminante do Estado contra o governo paralelo do crime ainda não oferece garantias de que o problema está solucionado.
Na manhã de segunda-feira (29), o noticiário online dava informações sobre planos de ocupação também das favelas da Rocinha e do Vidigal, duas imensas áreas, na zona Sul do Rio, onde os traficantes ainda agiam à vontade no fim de semana. Ali a polícia vai enfrentar mais do que criminosos armados. Vai combater também a associação do narcotráfico com clientes influentes, entre os quais certamente há jornalistas e outras celebridades.
Diferentemente do que diz a imprensa, não se trata de uma operação para aniquilar o narcotráfico. Trata-se de uma guerra para a retomada de territórios e, assim, assegurar o bom andamento dos preparativos para a Copa do Mundo de 2014. O que não é pouco.
Os benefícios para os moradores das comunidades pobres dominadas por bandos de criminosos são inegáveis, mas é preciso observar que a questão do tráfico de drogas é muito mais complexa. Ao se concentrar na cobertura do ambiente de guerra, a imprensa deixa de lado o ambiente de negócios da droga, por exemplo.
Apenas vinte presos, e entre eles nenhum personagem importante, é um balanço pífio demais para tanto aparato militar. Os jornais deveriam estar questionando onde foram parar os chefões que supostamente se escondiam no Complexo do Alemão.
Mais do que isso, já é mais do que tempo de a imprensa investigar onde estão os acionistas do tráfico, os financiadores que não aparecem no noticiário policial.
"O Rio mostrou que é possível", diz a mancherte principal do Globo. Os fatos ainda precisam demonstrar que o Rio quer realmente acabar com o narcotráfico.
IMAGEM
Crédito: Pena Cabreira
(Envolverde/Observatório da Imprensa)
Destruição dos rios: ameaça é crescente
30/11/2010 - 04h11 Por Lúcio Flávio Pinto |
Desde as primeiras letras aprendemos que a bacia do rio Amazonas é a maior do mundo. Ninguém nunca duvidou que ele era o mais caudaloso do planeta, mas se questionava essa primazia quanto ao seu comprimento. Hoje a controvérsia está esclarecida: com 6.937 quilômetros de extensão, o Amazonas supera em 140 quilômetros o Nilo, que perdeu essa liderança multissecular.
Qualquer número em relação ao “rio-mar” (ou o “mar doce” dos espanhóis, os primeiros europeus a navegá-lo) é grandioso. Ele lança, em média, 170 milhões de litros de água por segundo no Oceano Atlântico. Suas águas barrentas podem avançar 100 quilômetros além da barreira de águas salgadas e projetar seus sedimentos em suspensão no rumo norte, até o litoral da Flórida, nos Estados Unidos. São milhões de toneladas de nutrientes, arrastados desde a cordilheira dos Andes, onde nasce o grande rio, e engrossados por seus afluentes, que também se posicionam entre os maiores cursos d’água que existem.
Essas grandezas têm servido de inspiração para o ufanismo nacional, mas não para tratar melhor os nossos gigantes aquáticos. Nenhum brasileiro -ou mesmo o nativo- dá ao Amazonas a importância que os egípcios conferem ao Nilo. O Egito não existiria sem a faina incansável do seu grande rio, a fertilizar suas margens, cercadas por desertos hostis, e civilizar o país. Por isso, é considerado sagrado.
Os brasileiros parecem acreditar que, por ser monumental, abrangendo 7 milhões de quilômetros quadrados do continente sul-americano (quase dois terços em território brasileiro), a bacia amazônica foi blindada pela mãe natureza contra as hostilidades do homem. Já está na hora de se pôr fim a essa ilusão, acabando com a insensibilidade geral, que se alimenta do desconhecimento e da desinformação. O Amazonas está sob ameaça.
Não uma, mas várias. Um dos capítulos mais recentes está sendo travado diante da maior cidade da Amazônia, Manaus, a capital do Estado do Amazonas, com seus 1,7 milhão de habitantes (2 milhões com as duas cidades vizinhas). No dia 5, o Iphan (Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional) decretou o tombamento do encontro das águas do Amazonas com o Negro, um dos seus principais tributários da margem esquerda.
O desavisado pode até achar que o ato é de significado museológico, para efeito acadêmico. O processo do tombamento, porém, se arrastou durante dois anos. Deveria ser simples: a área de 30 quilômetros quadrados, o polígono de terra e água onde ocorre a junção dos dois enormes rios, é cenário para o maior de todos se encontrar com o maior rio de águas negras do mundo. Na margem direita, o barrento Solimões pressiona o rio ao lado, que ganhou seu nome pela inusitada cor das suas águas, num entrevero que pode se estender por 10 quilômetros lineares nas duas direções.
É um encontro ciclópico. A vazão do Solimões nesse ponto (onde justamente muda pela última vez de nome, passando a ser Amazonas) é de 135 milhões de litros de água por segundo. A do Negro, que chega ao fim do seu percurso de 1.700 quilômetros, a partir da Venezuela, é de 50 milhões de litros. Encorpado, o Amazonas segue em frente até a foz, dois mil quilômetros abaixo. Não sem antes oferecer o espetáculo das duas cores líquidas em paralelo ou em fusão tumultuada, para a admiração ou o espanto de uma crescente legião de turistas.
O problema é que no ponto de encontro dos rios está Manaus, com 60% da população e 90% da riqueza de todo Estado do Amazonas, o maior do Brasil, com 20% do território nacional. Desde quase meio século atrás, Manaus deixou de ser o produto do Amazonas para ser o efeito da Zona Franca, um entreposto comercial e um núcleo industrial que só se tornaram possíveis pela renúncia da União a recolher o imposto sobre a importação das empresas instaladas na remota paragem.
Hoje, Manaus é a origem do maior fluxo de contêineres do país. Motocicletas, computadores, geladeiras e muitos outros produtos são mandados para o sul do país, principalmente São Paulo, e espalhados para outros destinos. O velho porto flutuante, que os ingleses construíram no início do século XX para atender a exportação de borracha (que chegou a ser responsável por 40% do comércio exterior brasileiro), não serve para essa demanda nova.
A pressão é tão forte que alguns terminais privados, legais ou não, surgiram na orla da cidade. O maior deles, o Porto Chibatão, foi parcialmente arrastado, no mês passado, pelas águas do Negro, a apenas três quilômetros do seu encontro com o Amazonas, com mortes e a perda de diversos contêineres. Qualquer ribeirinho sabia que o local era contra-indicado para o fluxo de carga que o precário terminal movimentava.
Um novo, muito maior e mais adequado, está sendo projetado para uma área de 100 mil metros quadrados, na qual poderão ser estocados 250 mil contêineres. Antes desse mega-terminal, porém, uma subsidiária da mineradora Vale (o nome privatizado da Companhia Vale do Rio Doce, quando estatal) começou a construir seu próprio porto, com investimento de 220 milhões de reais. Nele deverá operar seu novo navio cargueiro, com capacidade para 1.500 contêineres, e outros cinco já encomendados, por algo como meio bilhão de reais, multiplicando sua capacidade de transporte.
Esses números pareciam muito mais importantes do que a localização do porto, na província paleontológica das Lages, próximo de uma tomada de água para 300 mil habitantes da cidade e de um lago, o último do rio Negro, importante para milhares de moradores de um bairro que se formou em torno dele.
O processo que levou ao desmoronamento do Porto Chibatão seguiria sua lógica malsã se não tivesse surgido a iniciativa de tombar o encontro das águas. Ninguém se aventura a dizer-se contra o tombamento, mas ele provocou uma batalha judicial que chegou a Brasília, com vitórias e derrotas, protelações e pressões, até que, no dia 5, finalmente o Iphan assumiu a tutela sobre o encontro das águas.
Qualquer novo projeto que a partir de agora se fixe na área do polígono terá de ser submetido ao instituto, além de obter a licença ambiental. Certamente haverá quem se indigne com o fato: o raciocínio automático é de que a razão (ou anti-razão) econômica prevaleça sobre qualquer outro tipo de consideração - e sempre com vantagens para o investidor.
A decisão do Iphan, que ainda vai sofrer questionamento judicial, não bloqueia a evolução dos empreendimentos produtivos na região, mas talvez ajude o país a se dar conta de que destruindo os recursos naturais, em especial aqueles que representam uma grandeza única, é a Amazônia que estão destruindo. Substituem a galinha dos ovos de ouro por um cavalo de Tróia. Na mitologia ou na realidade, sabemos qual será o desfecho.
Qualquer número em relação ao “rio-mar” (ou o “mar doce” dos espanhóis, os primeiros europeus a navegá-lo) é grandioso. Ele lança, em média, 170 milhões de litros de água por segundo no Oceano Atlântico. Suas águas barrentas podem avançar 100 quilômetros além da barreira de águas salgadas e projetar seus sedimentos em suspensão no rumo norte, até o litoral da Flórida, nos Estados Unidos. São milhões de toneladas de nutrientes, arrastados desde a cordilheira dos Andes, onde nasce o grande rio, e engrossados por seus afluentes, que também se posicionam entre os maiores cursos d’água que existem.
Essas grandezas têm servido de inspiração para o ufanismo nacional, mas não para tratar melhor os nossos gigantes aquáticos. Nenhum brasileiro -ou mesmo o nativo- dá ao Amazonas a importância que os egípcios conferem ao Nilo. O Egito não existiria sem a faina incansável do seu grande rio, a fertilizar suas margens, cercadas por desertos hostis, e civilizar o país. Por isso, é considerado sagrado.
Os brasileiros parecem acreditar que, por ser monumental, abrangendo 7 milhões de quilômetros quadrados do continente sul-americano (quase dois terços em território brasileiro), a bacia amazônica foi blindada pela mãe natureza contra as hostilidades do homem. Já está na hora de se pôr fim a essa ilusão, acabando com a insensibilidade geral, que se alimenta do desconhecimento e da desinformação. O Amazonas está sob ameaça.
Não uma, mas várias. Um dos capítulos mais recentes está sendo travado diante da maior cidade da Amazônia, Manaus, a capital do Estado do Amazonas, com seus 1,7 milhão de habitantes (2 milhões com as duas cidades vizinhas). No dia 5, o Iphan (Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional) decretou o tombamento do encontro das águas do Amazonas com o Negro, um dos seus principais tributários da margem esquerda.
O desavisado pode até achar que o ato é de significado museológico, para efeito acadêmico. O processo do tombamento, porém, se arrastou durante dois anos. Deveria ser simples: a área de 30 quilômetros quadrados, o polígono de terra e água onde ocorre a junção dos dois enormes rios, é cenário para o maior de todos se encontrar com o maior rio de águas negras do mundo. Na margem direita, o barrento Solimões pressiona o rio ao lado, que ganhou seu nome pela inusitada cor das suas águas, num entrevero que pode se estender por 10 quilômetros lineares nas duas direções.
É um encontro ciclópico. A vazão do Solimões nesse ponto (onde justamente muda pela última vez de nome, passando a ser Amazonas) é de 135 milhões de litros de água por segundo. A do Negro, que chega ao fim do seu percurso de 1.700 quilômetros, a partir da Venezuela, é de 50 milhões de litros. Encorpado, o Amazonas segue em frente até a foz, dois mil quilômetros abaixo. Não sem antes oferecer o espetáculo das duas cores líquidas em paralelo ou em fusão tumultuada, para a admiração ou o espanto de uma crescente legião de turistas.
O problema é que no ponto de encontro dos rios está Manaus, com 60% da população e 90% da riqueza de todo Estado do Amazonas, o maior do Brasil, com 20% do território nacional. Desde quase meio século atrás, Manaus deixou de ser o produto do Amazonas para ser o efeito da Zona Franca, um entreposto comercial e um núcleo industrial que só se tornaram possíveis pela renúncia da União a recolher o imposto sobre a importação das empresas instaladas na remota paragem.
Hoje, Manaus é a origem do maior fluxo de contêineres do país. Motocicletas, computadores, geladeiras e muitos outros produtos são mandados para o sul do país, principalmente São Paulo, e espalhados para outros destinos. O velho porto flutuante, que os ingleses construíram no início do século XX para atender a exportação de borracha (que chegou a ser responsável por 40% do comércio exterior brasileiro), não serve para essa demanda nova.
A pressão é tão forte que alguns terminais privados, legais ou não, surgiram na orla da cidade. O maior deles, o Porto Chibatão, foi parcialmente arrastado, no mês passado, pelas águas do Negro, a apenas três quilômetros do seu encontro com o Amazonas, com mortes e a perda de diversos contêineres. Qualquer ribeirinho sabia que o local era contra-indicado para o fluxo de carga que o precário terminal movimentava.
Um novo, muito maior e mais adequado, está sendo projetado para uma área de 100 mil metros quadrados, na qual poderão ser estocados 250 mil contêineres. Antes desse mega-terminal, porém, uma subsidiária da mineradora Vale (o nome privatizado da Companhia Vale do Rio Doce, quando estatal) começou a construir seu próprio porto, com investimento de 220 milhões de reais. Nele deverá operar seu novo navio cargueiro, com capacidade para 1.500 contêineres, e outros cinco já encomendados, por algo como meio bilhão de reais, multiplicando sua capacidade de transporte.
Esses números pareciam muito mais importantes do que a localização do porto, na província paleontológica das Lages, próximo de uma tomada de água para 300 mil habitantes da cidade e de um lago, o último do rio Negro, importante para milhares de moradores de um bairro que se formou em torno dele.
O processo que levou ao desmoronamento do Porto Chibatão seguiria sua lógica malsã se não tivesse surgido a iniciativa de tombar o encontro das águas. Ninguém se aventura a dizer-se contra o tombamento, mas ele provocou uma batalha judicial que chegou a Brasília, com vitórias e derrotas, protelações e pressões, até que, no dia 5, finalmente o Iphan assumiu a tutela sobre o encontro das águas.
Qualquer novo projeto que a partir de agora se fixe na área do polígono terá de ser submetido ao instituto, além de obter a licença ambiental. Certamente haverá quem se indigne com o fato: o raciocínio automático é de que a razão (ou anti-razão) econômica prevaleça sobre qualquer outro tipo de consideração - e sempre com vantagens para o investidor.
A decisão do Iphan, que ainda vai sofrer questionamento judicial, não bloqueia a evolução dos empreendimentos produtivos na região, mas talvez ajude o país a se dar conta de que destruindo os recursos naturais, em especial aqueles que representam uma grandeza única, é a Amazônia que estão destruindo. Substituem a galinha dos ovos de ouro por um cavalo de Tróia. Na mitologia ou na realidade, sabemos qual será o desfecho.
(Envolverde/Adital)
DCI: Regulamentar já! - Parte 1
Arnaldo Jardim
A Política Nacional de Resíduos Sólidos já foi sancionada e o Brasil está na expectativa de sua regulamentação
O Brasil já dispõe de uma legislação de vanguarda para tratar da destinação e do tratamento de todo o lixo gerado no País, aprovada pela Câmara dos Deputados depois de 19 anos e sancionada em agosto pelo presidente Lula.
Vivemos a expectativa da regulamentação da Política Nacional de Resíduos Sólidos (PNRS), sob a responsabilidade do Ministério do Meio Ambiente (MMA), que deveria ocorrer em menos de 90 dias a contar da sua promulgação, mas que até o momento não foi colocada para análise pública.
Essa situação causa preocupação quanto à ausência da participação dos diversos segmentos envolvidos na elaboração da mesma e nos obriga a conviver com o que há de mais arcaico em termos de destinação inadequada de lixo.
De cada quatro sacos de lixo residencial coletados pelos serviços oficiais, um vai para local inadequado, segundo a Associação Brasileira de Empresas de Limpeza Pública e Resíduos Especiais (Abrelpe).
Entenda-se por "local inadequado", lixões e aterros controlados precários, espalhados, pelo estado que contaminam o ambiente e são fonte permanente de risco à saúde da população.
A Política Nacional de Resíduos Sólidos estabelece, por exemplo, um prazo de dois anos para que prefeituras e governos estaduais estabeleçam planos de gestão de resíduos, e quatro anos para acabarem com os lixões a céu aberto e com os aterros inapropriados.
A imagem de catadores sem luvas nem equipamentos de segurança, trabalhando noite e dia no lixão -em meio a seringas, caixas de remédio, gazes usadas, CDs, urubus, garças e cachorros- também está com seus dias contados.
Segundo a nova legislação, os municípios são incentivados a incluírem na coleta seletiva a participação de cooperativas ou outras formas de associação de catadores de materiais reutilizáveis e recicláveis, que terão incentivos financeiros para investir na capacitação dos trabalhadores e na transformação do lixo coletado.
A coleta seletiva ineficiente e o transporte de materiais recicláveis para aterros sanitários causam prejuízos anuais de até R$ 8 bilhões, segundo o Ipea - sigla de Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada.
As perdas ocorrem principalmente por causa dos custos adicionais nas indústrias pelo uso de material virgem em vez de reciclado, dos danos ambientais e de gastos de orçamento público com a destinação final de lixo em aterros.
A Política Nacional de Resíduos Sólidos estabelece que as empresas tenham um plano de gestão de resíduos, a partir da análise do ciclo de vida do produto e implantem a logística reversa para que as empresas sejam responsáveis pela coleta do lixo tóxico de difícil decomposição.
A Região Sudeste originou 53% dos 57 milhões de toneladas de lixo gerados em 2009, o que significa que cada habitante produz 1,2 quilograma por dia, segundo a Abrelpe.
Outra questão importante da Política Nacional de Resíduos Sólidos está na educação ambiental, no sentido de mitigar a geração de resíduos e estimular um consumo mais consciente por parte da população.
Fundamentada nos princípios do direito ambiental, sobretudo na prevenção e na precaução -prevenir as conseqüências de determinado ato/cautela para que ações não venham a resultar em efeitos indesejáveis-, a Política Nacional de Resíduos Sólidos reúne um conjunto de instrumentos instituídos capazes de promover com segurança padrões sustentáveis no gerenciamento dos resíduos, sobretudo os industriais e perigosos.
Busca-se uma integral implementação de gerenciamento dos resíduos industriais, especialmente os perigosos, que compreenda da geração à destinação final ou disposição final (caso dos rejeitos), que seja executado de forma a atender os requisitos de proteção ambiental e de saúde pública, fundamentado a partir da elaboração do Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos de que trata a lei.
Resta, como obrigação para as indústrias, a elaboração dos planos de gerenciamentos, contendo, entre outras medidas:
- descrição do empreendimento ou atividade;
- diagnóstico dos resíduos sólidos gerados ou administrados;
- a origem;
- o volume e a caracterização dos resíduos, incluindo os passivos ambientais a eles relacionados;
- definição dos procedimentos operacionais relativos às etapas do gerenciamento de resíduos sólidos sob responsabilidade do gerador, ações preventivas e corretivas a serem executadas em situações de gerenciamento incorreto, ou acidentes e as metas e procedimentos relacionados à minimização da geração de resíduos sólidos, e, observadas, as normas estabelecidas pelos órgãos do Sisnama, do Sistema Nacional de Vigilância Sanitária (SNVS) e do Sistema Único de Atenção à Sanidade Agropecuária (Suasa) à reutilização e reciclagem.
Dispõe ainda a Política Nacional de Resíduos Sólidos sobre os inventários de resíduos -aplicados também aos resíduos industriais e aos perigosos-, bem como o sistema declaratório anual dos resíduos.
Em relação aos inventários, o Conselho Nacional de Meio Ambiente (Conama) publicou a Resolução n. 313, de 29 de outubro de 2002, que dispõe sobre o Inventário Nacional de Resíduos Sólidos considerando, principalmente, a ausência de informações precisas sobre a quantidade, sobre os tipos e sobre os destinos dos resíduos sólidos gerados no parque industrial do País e que esses resíduos podem apresentar características prejudiciais para a saúde humana e também para o meio ambiente.
Contudo os inventários não são uma realidade no Brasil e espera-se que a entrada em vigor da lei nacional de resíduos consolide a implantação desse importante instrumento.
A segunda parte deste artigo será publicada na edição de amanhã.
Chineses sedentos de petróleo brasileiro
29 de novembro de 2010 | 21h19
Raquel Landim /estadao.com.br
Em setembro, os chineses importaram 1,4 milhão de barris de petróleo por dia de todos os países do mundo. Não é brincadeira.
Os Estados Unidos continuam sendo o maior consumidor global de petróleo, mas se considerarmos todas as formas de energia, a China já assumiu a liderança. Segundo a Organização dos Países Produtores de Petróleo (Opep), a demanda chinesa deve crescer 5,14% em 2011, muito acima da alta média prevista de 1,36%.
O Brasil é uma parte muito pequena desse complicado quebra-cabeça do petróleo, mas deve ganhar relevância quando as megarreservas do pré-sal começarem a sair do fundo da terra. Mais uma vez o destino do País está atrelado ao da China, que já é o grande comprador de soja e minério de ferro brasileiros. A aposta de dez entre dez analistas é que Pequim deve se tornar o maior investidor e o maior comprador do petróleo do pré-sal.
De janeiro a setembro, os chineses importaram 179,5 mil barris por dia do Brasil – um montante insignificante para o gigante asiático, mas importante para nós. Em volume, foi um aumento de 125% em relação ao mesmo período de 2009. Em receita, que inclui o efeito do forte aumento do preço do petróleo, a alta chega a 273%!
Os chineses ainda não são o nosso maior comprador de petróleo, mas falta pouco. Os americanos só continuam na frente quando é contabilizado o petróleo enviado a pequena ilha caribenha de Santa Lúcia e depois embarcado para os EUA. (Desconheço os motivos pelo qual a Petrobrás faz essa triangulação. Questionei a estatal sobre o assunto, mas não tive resposta).
Os chineses vão aos poucos “amarrando” seus fornecedores de matéria-prima. O aumento das exportações brasileiras de petróleo para a China é resultado do contrato entre Sinopec e Petrobrás. Para conseguir um empréstimo de US$ 10 bilhões com o China Development Bank, a estatal se comprometeu a entregar 150 mil barris de petróleo por dia. Tudo é feito a preços de mercado, ou seja, o Brasil não perde dinheiro, mas a China tem preferência.
O gigante asiático também está avançando na prospecção no País. A Sinochen comprou 40% do campo de Pelegrino, controlado pela norueguesa Statoil. A Sinopec fez um aporte de US$ 7,1 bilhões na filial brasileira da Repsol. E é bastante provável que os chineses comprem a participação que está à venda da OGX, de Eike Batista.
Segundo uma matéria publicada pelo Wall Street Journal, “nenhum lugar do mundo” é comparável ao frenesi do Brasil para a exploração do petróleo em águas profundas – principalmente depois do desastre ambiental do Golfo do México. Os chineses sabem disso. E estarão cada vez mais presentes por aqui.
“O investimento da China não é ruim, mas temos que ter cuidado para não ficarmos presos a um país complicado”, disse ao blog Adriano Pires, diretor do Centro Brasileiro de Infraestrutura (CBIE). Ele tem toda razão.
sexta-feira, 26 de novembro de 2010
O Nosso Etanol
Por Arnaldo Jardim
A cidade de Ribeirão Preto, interior paulista e principal pólo de produtor de etanol do País, foi palco de um momento histórico para o setor sucroalcooleiro. Diante de governantes, empresários, jornalistas e políticos, teve início a construção de um etanolduto que ligará a região à Paulínia, maior pólo de refino do Estado.
Trata-se de mais um passo no caminho rumo à liderança mundial no setor de biocombustíveis, possibilitando através de um melhor planejamento, estabilidade e previsibilidade da produção, atendermos a atual e futura demanda (interna e externa).
Pelo trecho de 202 quilômetros, que custará R$ 800 milhões, devem passar 12 milhões de metros cúbicos de etanol/ano. Está é a primeira etapa de uma obra que deve passar por regiões produtoras como Goiás, Minas Gerais, São Paulo e do Rio de Janeiro. No total serão 850 quilômetros que devem passar por 45 cidades, a um custo médio superior a R$ 5,6 bilhões, e que terá como destino final o porto de São Sebastião (SP). Quando estiver pronto, o etanolduto terá capacidade para escoar 21 milhões de metros cúbicos do biocombustivel.
Concomitantemente, o setor sucroenergético nacional vive a expectativa de que o Congresso dos EUA possa cortar os subsídios à produção de etanol de milho e as tarifas de importação que somados chegam a US$ 6 bilhões e vigoram há três décadas, o que praticamente inviabiliza as exportações do nosso combustível verde amarelo para o maior mercado consumidor do mundo. Atualmente, nosso etanol paga 2,5% sobre o valor comercializado e mais US$ 0,54 por galão (3,8 litros).
Em paralelo ao esforço da nossa diplomacia em abrir novos mercados para o etanol, via combate de das sobretaxas adotadas pelos países desenvolvidos, os trabalhos em prol da elevação das exportações de biocombustíveis também caminham em outra frente: a transformação do combustível em commodity. Para tanto, o governo e entidades representativas do setor tem se empenhado em exportar a tecnologia para produção de etanol em países da América do Sul, América Central e África.
Além disso, vale destacar a parceria entre o Governo do Estado de São Paulo e a Prefeitura de Piracicaba para a construção do Parque Tecnológico de Piracicaba (PTP), que terá até oito laboratórios, uma incubadora de empresas, universidade e centros de pesquisa, instalados em uma área de 680 mil m2.
Diante deste quadro, fica evidente que as demandas ficaram mais complexas, pois o setor sucro energético se tornou estratégico para o País. Por isso, o Legislativo terá um papel fundamental na elaboração e aprovação de propostas que sejam capazes de alicerçar o crescimento sustentável desta atividade econômica. Para tanto, defendo as seguintes propostas:
– Acabar com a insegurança causada pelo novo Código Florestal;
– Garantir a warrentagem como um instrumento anual, para evitar grandes oscilações de preços no período da entressafra.
– Fortalecer as comercializadoras e rever a atual estrutura de comercialização que pena liza o produtor;
– Estabelecer um tratamento tributário diferenciado para os biocombustíveis, com:alíquota nacional de ICMS; IPI diferenciado; uso da CIDE como imposto ambiental e regulatório;
– O estabelecimento da bioeletricidade como fonte energética prioritária em complementa riedade à energia hídrica.
Para que as expectativas de mercado se confirmem, empresas, governos e o setor produtivo precisam estar atentos para as novas exigências de um mercado em formação: comercialização eficiente, respeito às normas socioambientais e investimentos permanentes em pesqui sa e desenvolvimento.
Deputado Arnaldo Jardim (PPS-SP) – membro da Comissão de Minas e Energia da Câmara dos Deputados.
Site: www.arnaldojardim.com.br
Comentário
Sem a regulação devida, e o uso da cide como reguladora, o sucesso do etanol/ açúcar se dá penalizando o consumidor nacional com impactos sobre a inflação. Veja reportagem do O Estado de S. Paulo:
IBGE: inflação pelo IPCA-15 é de 0,86% em novembro
23 de novembro de 2010 | 9h 22
JACQUELINE FARID - Agencia Estado
RIO - A inflação medida pelo Índice de Preços ao Consumidor - 15 (IPCA-15) atingiu 0,86% em novembro, ante 0,62% em outubro. O resultado, divulgado hoje pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), ficou acima do teto das estimativas dos analistas, que esperavam inflação entre 0,66% e 0,77%. A mediana das previsões estava em 0,72%. Em 2010, o IPCA-15 acumula alta de 5,07% e, nos 12 meses encerrados em novembro, aumento de 5,47%.
Os produtos alimentícios aceleraram o ritmo de reajustes no IPCA-15 de novembro, com alta de 2,11% no mês, ante 1,70% em outubro. O grupo Alimentos e Bebidas contribuiu, sozinho, com 0,48 ponto porcentual, ou 56% do IPCA-15 de novembro. Houve alta de preços em vários alimentos com peso importante no orçamento das famílias. O destaque ficou com o item carnes, com aumento de 6,10% em novembro e impacto de 0,14 ponto porcentual na taxa mensal. Outros reajustes significativos ocorreram em feijão carioca (10,83%), açúcar cristal (14,05%), tomate (10,28%), batata-inglesa (9,96%), feijão preto (7,15%), farinha de trigo (5,76%) e açúcar refinado (4,50%).
Houve aceleração também nos preços dos produtos não alimentícios, grupo cuja variação chegou a 0,49% em novembro, ante 0,30% em outubro. Os destaques de alta ficaram com os combustíveis (2,22%), com aumentos no etanol (6,75%) e na gasolina (1,92%). Destacam-se ainda as altas nos gastos com empregados domésticos (1,34%), artigos de vestuário (1,17%), aluguel residencial (1,05%) e condomínio (0,88%). Para o cálculo do IPCA-15, os preços foram coletados de 14 de outubro a 12 de novembro e comparados com os vigentes de 14 de setembro a 13 de outubro de 2010.
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