quarta-feira, 16 de dezembro de 2015

Uma pá de cal no pre-sal, por Fernando Meirelles

COP 21. No final das contas, toda conversa em Paris se resume a uma questão: como e quando acabar com as emissões de gases de efeito estufa, ou como e quando acabar com a indústria do petróleo e do carvão.
Os gases de efeito estufa são cumulativos. Até hoje não existe nada que consiga trazê-los de volta a não ser o crescimento de árvores e os oceanos. Ou seja, uma vez na atmosfera lá ficarão para sempre.
Apenas emitir menos, como querem alguns, não resolve. Não há truque possível: 2/3 das reservas de petróleo terão que ser deixadas no solo. Catástrofes seria a outra opção.
Sim, entramos na era da desmontagem da indústria do petróleo e do carvão. O prazo para isso acontecer é bem apertado, 2050. Temos 35 anos para chegar a emissão zero, para passarmos por Cubatão descendo a Via Anchieta e vermos o mangue ocupando de novo a área onde um dia foi uma refinaria.
Esta imagem de Cubatão sem fumaça, linda para uns, cai como uma bomba para os países e companhias produtoras de petróleo e não é difícil entendê-los. Eles ainda acreditam e lutam para que seu produto tenha mercado até o final do século. Lutam por uma sobrevida na COP21.
Não por acaso a Arábia Saudita foi o último país a enviar sua INDC (Contribuição Nacionalmente Determinada Pretendida, na sigla em inglês) para Paris, mesmo assim um compromisso vago onde exigem que os países ricos os ajude a fazer a transição para fontes de energia limpa e a se recuperar do impacto que sua economia vai sofrer.
Sem esta ajuda o documento saudita sugere que as mudanças poderão não ser levadas a cabo. Claro que os países ricos não querem pagar pela recuperação econômica de quem tem um dos maiores PIBs per capita do mundo e as mãos igualmente sujas. Esta pode ser uma das pedras no caminho do sucesso destas negociações.
Ontem, dia 8, sauditas, argentinos, poloneses e venezuelanos aceitaram baixar a meta de aquecimento máximo de 2˚C para 1,5˚C, só que com a condição de ser retirada do texto a proposta de descarbonização do mundo.
Como se aquecer menos mas continuar emitindo fosse conciliável. Para eles é. A justificativa que deram compete na categoria non-sense e humor com a definição do Cunha de "usufrutuário".
Do lado das companhias privadas a tensão em relação ao futuro não é menor. Nenhuma das grandes como Shell, BP, Exxon ou mesmo a Petrobras fizeram lances no ultimo leilão de blocos do pré-sal em outubro. O tal leilão que foi um fiasco e não vendeu quase nada.
Aparentemente investimentos em petróleo a longo prazo já estão em cheque. Mesmo não sendo um especialista na área, vendo daqui dos corredores da COP 21 me parece que o sonho do pré-sal acabou.
Morreu. Vamos ser realistas: se já não venderam em outubro, depois desta COP e a cada ano ficará mais difícil fazê-lo. Claro que o baixo preço do barril afasta investidores, mas quero crer que o bom senso também tenha peso nesta decisão. Fichas demoram a cair mas parecem já estar caindo. Ainda bem.
Mas aí vem a pergunta: E a Petrobras como fica? Se forem sensatos eles já devem estar montando um time para planejar a data para desligar cada refinaria, tipo de coisa que funciona melhor se pensada com décadas de antecedência.
O Brasil tinha um excelente projeto de biocombustível em andamento, abortado quando o pré-sal foi confirmado em 2008. Talvez agora seja a hora de retomá-lo e a Petrobras poderia fazê-lo. Uma nova vocação.
A rapaziada técnica da Petrobras é extremamente competente para fazer dar certo e assim o Brasil volta para a trilha da energia limpa que não deveria ter abandonado, alinhando-se com o mundo e não mais correndo na contramão.
Fernando Meirelles

'Via rápida' para contratação de obras públicas é alvo de críticas, na FSP

Folha de SP| Folha de SP

Sem apresentar resultados efetivos de melhoria nas obras, o governo conseguiu ampliar o uso do Regime Diferenciado de Contratação para quase todas as construções públicas do país.
Emenda incluída em uma medida provisória, que virou lei em novembro, permitiu que prefeituras e Estados também contratem por esse regime. O STF limitou os efeitos da lei às obras de segurança pública, mas essa medida deverá ser revista em breve.
Criado em 2011, o RDC foi sendo ampliado aos poucos, sem estudos mais aprofundados sobre sua efetividade.
Para o governo federal, o modelo —defendido por grandes construtoras— acelerou licitações e obras públicas. Opositores, principalmente empresas de projeto e pequenas e médias construtoras, dizem o oposto.
A grande polêmica do RDC é a possibilidade de a construtora também fazer o projeto da obra, a chamada Contratação Integrada (RDC-CI), proibida pela lei de licitações. Antes, uma empresa fazia o projeto, que é o desenho e a forma de construir, e outra executava a obra. Só a Petrobras tinha permissão de contratar uma só empresa para fazer todo o pacote.
Levantamento da Aneor (Associação Nacional de Empreiteiras de Obras Públicas) nas licitações do Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), principal contratador do RDC-CI no governo, mostra que uma de cada três concorrências feitas seguindo esse formato no órgão não termina.
Para o presidente da associação, José Alberto Pereira Ribeiro, a falta de projeto na concorrência (é necessário apenas o chamado anteprojeto) impede que as empresas saibam quanto de fato vai custar a obra e, assim, apresentar um preço.
Nas obras da Copa, o RDC-CI não conseguiu acelerar as obras, como o governo queria. Segundo Sérgio Magalhães, presidente do IAB (Instituto de Arquitetos do Brasil), o RDC pode até acelerar a disputa, mas a fase de projeto tem que ser feita, e o tempo será o mesmo.
"Para fazer uma casinha de cachorro ou uma usina nuclear, tem que ter projeto", diz Magalhães, ao ressaltar que não há modelo semelhante no mundo de contratação pública nessa forma.
Em trabalho ainda não concluído, o TCU indica que o RDC-CI não ajudou a trazer melhor qualidade e efetividade para as obras públicas. O tribunal é crítico da falta de projeto, apontando o fato como um dos motivos para os bilionários superfaturamentos das refinarias da Petrobras.
EXEMPLO RUIM
Um exemplo de obra com RDC-CI é o VLT de Cuiabá (MT). Em apresentação no CAU (Conselho de Arquitetura e Urbanismo), o governo de Mato Grosso responsabilizou a falta de projeto pela desastrosa construção, que, se ficar pronta, vai levar três vezes mais tempo e custar o dobro do previsto.
Tarcísio de Freitas, ex-diretor-geral do Dnit e hoje consultor legislativo concursado da Câmara, diz que há exemplos bem-sucedidos de obras do RDC-CI, como o túnel do Morro do Formigão (BR-101/SC), e malsucedidos da lei de licitações, como o viaduto em Belo Horizonte que caiu antes da Copa de 2014.
Para ele, os problemas nas obras licitadas nesse formato não são decorrentes da contratação de projeto e obra juntos, mas da falta de dinheiro e de estrutura dos órgãos públicos para fiscalizar.
OUTRO LADO
Em nota, o Ministério do Planejamento apoia o RDC dizendo que o tempo de início da obra caiu pela metade.
"Os principais estudos demonstram que a Contratação Integrada assegura maior integração entre projeto básico, projeto executivo e execução de obra, garantindo maior celeridade, segurança de prazo e custo", informa a nota, sem apresentar demonstrações de que isso ocorreu.
O debate sobre o RDC-CI se estendeu para a Câmara e o Senado, que trabalham em dois projetos de lei para mudar a legislação de contratação do país. A tentativa é unificar as várias leis em uma só.
No Senado, o projeto tende a limitar o RDC-CI a grandes obras, acima de R$ 500 milhões. Na Câmara, a tentativa é por acabar com o RDC-CI. 

Corredores de ônibus estão saindo sem ciclovias, descumprindo acordo e licenciamento ambiental

Blog 'A bicicleta na cidade'| Blog 'A bicicleta na cidade'

Escrito por Daniel Guth e Renata Falzoni
Uma das principais promessas da gestão Haddad, ratificada publicamente inúmeras vezes com os ciclistas, é a garantia de infraestrutura cicloviária ao longo de todos os novos corredores de ônibus da cidade.
O que se vê, na prática, é o abandono total deste compromisso. Obras importantes como o corredor da Av. Inajar de Souza, da Radial Leste, da Av. M’Boi Mirim e Guarapiranga, além da Santo Amaro e da Av. Aricanduva, todas previam ciclovias em seus projetos originais. Um compromisso público e também uma exigência dos licenciamentos ambientais destas obras.
Corredores de ônibus funcionais, como BRT’s, são fundamentais para a mobilidade urbana em grandes cidades como São Paulo. Eles democratizam o espaço viário, encurtam tempos e distâncias, reduzem o estresse e o sofrimento associados aos engarrafamentos e à disputa de espaço com os automóveis. Quem usa bicicleta em São Paulo, por conseguinte, apoia plenamente a implantação destes corredores.
Obras de grande intervenção na via, na maioria das vezes, contam com aportes de recursos da União. É o caso dos corredores de ônibus de São Paulo. Pela magnitude e complexidade de sua implantação, os projetos destes corredores estão sempre integrados a requalificação de calçadas e passeios, realocação de pontos e abrigos de ônibus para o canteiro central, nova sinalização viária e, igualmente importante, implantação de estrutura cicloviária para ciclistas.
Os corredores são usualmente implementados em vias arteriais da cidade, pois necessitam de espaço mais amplo, desenho retilínio e funcional para percorrer longas distâncias. E a cidade de São Paulo, por conseguinte, possui desde 1935 um plano de avenidas que, além de sumir com os nossos  rios – pois muitas destas avenidas estão em áreas de várzea ou fundos de vale – também criou vias urbanas para o tráfego de veículos em alta velocidade; gerando conflitos, estresse e violência com aqueles que não estão se deslocando de maneira motorizada.
O compromisso
Entrevista feita pela jornalista Renata Falzoni com o Secretário de Infraestrutura urbana e obras, Roberto Garibe, os projetos de ciclovias nos corredores foram ratificados e apresentados seus projetos básicos.VEJAM AQUI, entrevista na íntegra.
Em matéria da Folha de São Paulo de Janeiro de 2013, logo após sua posse, o Prefeito Fernando Haddad foi bastante taxativo ao dizer que "todo projeto de corredor que for feito terá também projeto de ciclovia”.
Durante visita à Subprefeitura de Aricanduva/Formosa/Carrão o Secretário Jilmar Tattomais uma vez reforçou que os corredores da Radial Leste e da Avenida Aricanduva teriam projeto cicloviário.
Como se não bastasse o compromisso público assumido pelos três principais agentes públicos envolvidos – o prefeito e os dois secretários – a implantação de estrutura cicloviária junto aos corredores é uma exigência do licenciamento ambiental destas obras.
O corredor de ônibus da Avenida Inajar de Souza é um dos exemplos mais gritantes deste descompromisso com o acordado publicamente e exigido legalmente. Segundo fontes da própria Prefeitura, foram dezenas de reuniões entre a CET e a equipe da SIURB para se chegar ao projeto de adequação da ciclovia compartilhada que existe ali desde os anos 90 e também sua continuidade, até o Terminal Vila Nova-Cachoeirinha. Projeto, agora, aparentemente abandonado pela administração. Aliás, vale ressaltar, o primeiro trecho de ciclovia do Plano de 400 km da gestão Haddad foi totalmente removido para passagem deste corredor (vide foto abaixo), já na região central da cidade.
Na Radial Leste, por sua vez, desde 2006 os ciclistas aguardam a ligação da ciclovia na altura do metrô Tatuapé até a região central. Hoje ela tem baixo uso pois sua extensão vai de Itaquera e para, abruptamente, no Tatuapé. Em depoimento ao Jornal O Estado de São Paulo, em Outubro de 2014, o Secretário Jilmar Tatto já havia se comprometido a fazer esta ligação, tão importante para conectar a zona leste com o centro. Com a construção do corredor de ônibus na avenida, esta seria mais uma oportunidade ímpar para tirar do papel esta demanda que está completando 10 anos. Infelizmente não é o que está acontecendo, na prática.
Pelo visto teremos de nos contentar com três quilômetros de ciclovia no corredor da Av. Eng. Luis Carlos Berrini e só.
O outro lado
Procuramos o Secretário de Infraestrutura Urbana e Obras, Roberto Garibe, e sua assessoria de imprensa. Até o momento não tivemos retorno.