sábado, 13 de outubro de 2018

Com atraso, linha 5 do metrô completa e expresso Luz-Cumbica passam a operar, FSP

Linha lilás ganhou três novas estações na véspera do 1º turno das eleições a governador

SÃO PAULO

A linha 5-lilás do metrô de São Paulo começou a operar em horário normal a partir deste sábado (13). A via liga o Capão Redondo, no extremo da zona sul da cidade, à Chácara Klabin, também na zona sul, e faz conexão com outras duas linhas do metrô: a azul (na estação Santa Cruz) e a verde (na Klabin).

O teste de fogo, porém, será nesta segunda-feira (15), em seu primeiro dia útil de operação completa, das 4h40 à meia-noite. A linha, operada pela concessionária ViaMobilidade, ganhou três novas estações às vésperas do primeiro turno das eleições, mas vinha operando em horário reduzido, para teste.

Foram justamente as inaugurações das estações Hospital São Paulo, Santa Cruz e Chácara Klabin, ocorrida no dia 28 de setembro, que possibilitaram a conexão da linha 5 às linhas 1-azul e 2-verde. A abertura das estações fez parte da agenda do governador Márcio França (PSB), candidato à reeleição e que agora enfrenta o tucano João Doria no segundo turno da disputa.

Em obras há 20 anos e com previsão de entrega para 2014, a linha 5 não está concluída. Ainda resta no meio do caminho a estação Campo Belo, com término marcado apenas para o final deste ano. Quando estiver pronta, a linha 5-lilás terá a capacidade para transportar até 800 mil passageiros ao dia, segundo estimativa da concessionária ViaMobilidade.

MARATONA DE INAUGURAÇÕES

A inauguração de estações do transporte sobre trilhos vem seguindo um calendário conhecido pelos paulistanos: na maioria dos casos, em anos eleitorais. Só em 2018, o ex-governador Geraldo Alckmin (PSDB), entregou dez estações, mais do que ele havia inaugurado nos seis anos anteriores.

Desde a saída de Alckmin, Márcio França entregou a estação AACD/Servidor, em agosto, e, em setembro, mais três. Todas as obras de expansão do metrô paulista estão atrasadas ou paralisadas.

A conexão da linha 5-lilás com o restante da malha metroviária era aguardada por moradores do extremo sul da cidade de São Paulo, que passaram a ter seu acesso facilitado à região central e à avenida Paulista.

A linha 5-lilás foi prometida para 2014, mas teve sucessivos atrasos. As obras foram iniciadas em 1998, ainda no governo do tucano Mário Covas. A inauguração das primeiras seis estações, num percurso de 9,4 km, ocorreu em 2002. Mas a operação comercial só se tornou plena (todos os dias e em horário estendido) em 2008.

Nos primeiros anos, a linha sofreu com a baixa adesão, já que ficava distante de outras estações do metrô. A ociosidade chegou a custar R$ 2,8 milhões ao mês à companhia (diferença entre a arrecadação e a manutenção do trecho).

Em 2010, mais um tropeço no histórico da linha: uma reportagem daFolha mostrou que as empresas que venceriam os lotes para a segunda etapa do ramal (entre as estações Largo Treze e Chácara Klabin) já eram conhecidas seis meses antes da licitação.

A reportagem causou a suspensão da licitação e a abertura de investigações pelo Ministério Público. O caso segue na Justiça. Em 2011, Alckmin decidiu avançar as obras com os contratos suspeitos, contrariando recomendação da Promotoria.

DIRETO A CUMBICA

A partir desta terça (16), o paulistano também vai ter à disposição o Airport-Express, serviço de trens da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) que fará viagens diretas entre a estação da Luz e a região do aeroporto de Cumbica —a estação aeroporto foi entregue em 2018, com 14 anos de atraso.

Prevista pela CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) para começar em agosto, essa viagem sem paradas vai custar R$ 8 e será feita em até 35 minutos. Após chegarem à estação Aeroporto, os passageiros têm ainda que pegar um ônibus para acessarem os terminais dois e três de Cumbica. Os veículos partem em intervalos de até meia hora, obedecendo o ritmo de chegada dos passageiros dos trens.

Na terça, o primeiro trem sairá às 10h da estação da Luz.

A partir daí, as partidas da Estação Aeroporto-Guarulhos seguirão os seguintes horários: 9h, 11h, 13h, 15h e 21h. Na Luz, serão quatro saídas: 10h, 12h, 14h, 16h e 22h. O Airport-Express vai funcionar de segunda a sexta-feira.

Já o serviço Connect, que liga a estação Brás a Cumbica, funciona desde o dia 3 deste mês e custa R$ 4. Diferentemente do Airport-Express, os trens param nas estações da linha 13-jade.

Durante a semana, o serviço opera às 6h20, 7h, 7h40, 19h, 18h40 e 19h20. Aos sábados são apenas três horários: 6h25, 7h05 e 7h45. O Connect não funciona aos domingos.

COMO FUNCIONA O TRANSPORTE ATÉ CUMBICA

Linha 13-jade
Trajeto: estações Eng. Goulart, Guarulhos-Cecap e Aeroporto-Guarulhos
Tempo de trajeto: 15 min
Intervalo entre trens: 30 min
Tarifa: R$ 4
Quem administra: CPTM

Ônibus até os terminais

Funcionamento: igual ao da linha 13-Jade
Trajeto: terminais 1, 2 e 3 do aeroporto de Guarulhos
Tempo de trajeto:
- Até o terminal 1: 2 minutos
- Até o terminal 2: 9 minutos
- Até o terminal 3: 14 minutos
Intervalo entre ônibus: 15 min
Tarifa: grátis
Quem administra: concessionária GRU Airport

Trem expresso Connect
Trajeto: estações Brás e Aeroporto (com paradas)
Tempo de trajeto: 35 min
Tarifa: R$ 4
Quem administra: CPTM

Trem expresso Airport-Express

Trajeto: estações Luz e Aeroporto (sem paradas)
Tempo de trajeto: 35 min
Tarifa: R$ 8
Quem administra: CPTM
Primeira promessa de entrega: início de 2005, pelo governo Geraldo Alckmin (PSDB)

Há gente nas fábricas de tudo e nada, Mario Sergio Conti, FSP

Há gente nas fábricas de tudo e nada

Um livro e um filme recriam a experiência do trabalho industrial

EDIÇÃO IMPRESSA

Os lustres e lâmpadas. As roupas. O chão. Os tijolos, o concreto e a tinta nas paredes. O computador e o papel do jornal. Os sapatos, o tapete, a janela, a cortina e a cadeira onde você senta. Tudo que está ao seu redor tem algo em comum: foi feito numa fábrica.

É com enumeração semelhante que Joshua B. Freeman começa “Behemoth: A History of the Factory and the Making of the Modern World” (Norton, 427 págs.). Behemoth é o monstro medonho da Bíblia, e o livro o associa ao lugar que moldou o mundo moderno —a fábrica.

Historiador e professor em Nova York, Freeman vem de uma família de trabalhadores na indústria. Talvez isso explique os laivos de nostalgia de “Behemoth”: perdeu-se algo de crucial quando a fábrica deixou de organizar o trabalho e a vida das pessoas.

Em 1960, 24% da força de trabalho americana era operária. Hoje, é de 8%. Mas como é o homem que cria valor, e não as máquinas, aumentou o número de proletários noutros países. Na China, 43% dos trabalhadores ralam em fábricas.

“Behemoth” conta uma história global. O livro esmiúça as fábricas mastodônticas, as modelares. Começa com os teares ingleses do século 18 e vem até a Foxconn, na China, que emprega quase 400 mil operários e faz iPhones, PlayStations, Kindles, câmeras GoPro, computadores Dell e HP.

É uma história de racionalização do trabalho, de incremento da produtividade e de barateamento de mercadorias, tornadas acessíveis aos sem posses. É também um relato de lutas porque, na regra, fábricas significam aumento da exploração e dos conflitos sociais.

No cerne da história está Henry Ford. Ele montou a primeira linha de montagem, a do Modelo T, que empregou 112 mil pessoas. Fabricado antes em 12 horas, um carro passou a ser feito em 90 minutos. O preço do Ford Bigode baixou a ponto de que quem o fabricava pudesse comprá-lo.

Ford se tornou um queridinho à esquerda e à direita. John Reed, autor de “Os Dez Dias que Abalaram o Mundo”, o elogiou. Céline visitou a Ford e incluiu sua linha de montagem no romance “Viagem ao Fim da Noite”.

A autobiografia do empresário foi best-seller na União Soviética dos anos 1920. Nela, Ford escreveu que aplicava leis econômicas descobertas por Marx. Ele ajudou Stálin a projetar uma megafábrica de tratores —e vendeu-lhe máquinas sucateadas como se fossem novas.

Nem todos aderiram à febre fabril. Em “Admirável Mundo Novo”, Huxley fez com o fordismo uma distopia sinistra. Chaplin parece ter lido “O Capital” quando, em “Tempos Modernos”, ataca as fábricas: “O trabalhador utiliza a ferramenta; no capitalismo, é a máquina que o usa”.

“Behemoth”, que será publicado no Brasil no ano próximo ano, termina com um capítulo sobre a Foxconn, a mamutesca fábrica cujo dono é de Taiwan, mas opera na China. Houve lá uma onda de suicídios: os operários chegam a trabalhar 14 dias seguidos, fazendo 100 horas extras.

Trabalham feito mulas e ganham menos da metade que seus símiles nos países ricos. Quando da onda de suicídios, a Foxconn cercou as sacadas de onde operários se jogavam para a morte. Obrigou-os a assinar um contrato pelo qual ela ficava isenta de punição, caso se suicidassem.

Maravilhas do livre mercado, do empreendedorismo e da invenção tecnológica, as empresas ocidentais, Apple à frente, jamais deixaram de se abastecer na Foxconn. A ditadura chinesa, por sua vez, continua a proibir a sindicalização —na fábrica e em todo o país.

Para ela, ter empregos importa mais que o trabalho infernal. Do ponto de vista dos operários, o mesmo problema se coloca. O que é melhor, trabalhar para morrer, e não para viver, ou estar numa fábrica?

Tais questões são o tema de “A Fábrica de Nada”, em cartaz em São Paulo. Caso raro no nosso panorama cultural, o filme tem três singularidades. Feito em Portugal, tem quase três horas de duração e é esteticamente intrigante, o que lhe confere enorme vitalidade.

O filme parte do fechamento de uma fábrica de elevadores Otis, nos arredores de Lisboa. Ele investiga a reação dos operários e de suas famílias, das chefias e dos sindicatos. Usa elementos de documentários, melodramas, metalinguagem e até de musicais.

Há discussões econômicas e políticas, explosões emocionais, dificuldades do cotidiano. Como a situação dos trabalhadores é complexa e semovente, “A Fábrica de Nada” não traz soluções.

O que faz é apresentar gente real com um problema premente. No Brasil, segundo o IBGE, quase 14 mil fábricas fecharam em três anos, até 2016.

Mario Sergio Conti

Jornalista, é autor de "Notícias do Planalto".

Metade das estatais de saneamento tem gastos maiores que a arrecadação, OESP

As estatais de saneamento básico não têm conseguido gerar receitas nem para cobrir as despesas do dia a dia. Na média, os gastos das companhias, responsáveis por um dos setores com mais deficiências do Brasil, superam em 12% a arrecadação, conforme levantamento feito com dados do Sistema Nacional de Informações sobre o Saneamento (Snis), do Ministério das Cidades. O resultado explica parte das dificuldades do País para investir no setor, que precisa de R$ 20 bilhões por ano para universalizar os serviços até 2033.

O levantamento reflete uma média nacional, em que as regiões Norte e Nordeste apresentam as maiores carências. O resultado é compensado, no entanto, por algumas empresas com saúde financeira equilibrada, como a Sabesp (SP), Copasa (MG), Sanepar (PR) e Compesa (PE).

De um total de 27 companhias estaduais, 14 têm insuficiência de caixa – ou seja, as despesas são maiores que a arrecadação. Na opinião de especialistas, esse quadro é reflexo de um problema comum entre estatais, como a má gestão dos ativos e o quadro de funcionários inchado. Exemplo disso é que há estatais de saneamento no País cujo índice de inadimplência chega a 50%, segundo dados levantados pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).

“Na prática, isso representa atraso no atendimento das metas de universalização, já que não sobra dinheiro para essas companhias investirem em melhorias ou expansão”, afirma Percy Soares Neto, diretor da Associação Brasileira das Concessionárias Privadas de Serviços Públicos (Abcon), que compilou os dados do Snis a pedido do Estado. Sem dinheiro em caixa, essas companhias dependem do dinheiro do governo para fechar as contas e investir.

Num cenário de crise fiscal, como o atual, a transferência fica mais complicada e, consequentemente, os investimentos são comprometidos. Nos últimos anos, o setor tem recebido metade dos recursos previstos no Plano Nacional de Saneamento Básico (Plansab).

Para se ter ideia, o Brasil investiu em 2016 R$ 11 bilhões, mas desperdiçou R$ 10 bilhões com perdas de água potável no sistema de distribuição, segundo o Instituto Trata Brasil (que estuda o setor). O resultado é que 100 milhões de pessoas continuam sem acesso à rede de esgoto e 35 milhões não têm acesso à água potável.

O presidente da Associação Brasileira das Empresas de Saneamento Básico Estaduais (Aesbe), Roberto Tavares, pondera que há muitas empresas estatais saudáveis no setor e que, pela desigualdade do País, há casos mais complexos, como os da região Norte. “Mas temos visto iniciativas importantes, com o setor privado, para reduzir as deficiências.”

Capadocianas