Câmara de Peruíbe proíbe instalação de usina termelétrica
A Câmara Municipal de Peruíbe, no litoral de São Paulo, aprovou um projeto de lei que veta a instalação de uma usina termelétrica na cidade. A sessão ocorreu na noite de quarta-feira (1°) e contou com a presença de dezenas de moradores contrários à instalação.
O Projeto de Lei nº 46/2017 foi aprovado com 13 votos a favor e uma abstenção. O prefeito Luís Maurício (PSDB) já afirmou que vai sancionar o projeto nos próximos dias.
Por duas vezes, o Conselho Estadual do Meio Ambiente (Consema) tentou realizar audiências públicas para que o projeto técnico e o relatório ambiental referentes à usina fossem apresentados, mas essas reuniões foram suspensas, uma por conta de uma manifestação de pessoas contrárias à instalação e outra por ordem judicial.
Câmara de Peruíbe ficou lotada durante sessão (Foto: G1 Santos)
Representantes da GasTrend Comercializadora de Energia S.A, empresa interessada em construir a termelétrica, informaram que entraram com uma ação judicial contra a Câmara de Peruíbe, por conta do projeto de emenda à lei orgânica, por entender que esta é uma "ação inconstitucional". A empresa informou, ainda, que vem seguindo todo o processo de licenciamento ambiental, atendendo às legislações municipais, estaduais e federais, desde 2015.
O projeto
O projeto para a construção de uma usina termelétrica e um terminal offshore de recebimento de gás natural, com um navio fundeado a 10 km da costa do município, tornou-se alvo de um inquérito do Ministério Público Federal, que suspeita de eventuais danos à natureza com o empreendimento.
A expectativa dos empresários da GasTrend é que a usina seja instalada no entorno dos bairros Jardim São Francisco e Caraminguava, e tenha capacidade de 1,7 GW, para fornecer energia às nove cidades da Baixada Santista.
Apesar de o projeto ainda estar em fase de licenciamento ambiental, ONGs e grupos ligados ao meio ambiente já demonstraram insegurança com a iniciativa. Especialistas alertam para a quantidade de gases que será lançada na atmosfera e temem a piora na qualidade do ar.
Planta apresentada na Cetesb prevê UTE e terminal offshore (Foto: G1)
O DPVAT é a única ferramenta social que entrega, sem custo extra e rapidamente, as indenizações aos beneficiários
Antonio Penteado Mendonça, O Estado de S.Paulo
13 Novembro 2017 | 05h00
Num país em que mais de sessenta mil pessoas são assassinadas todo os anos, em que o mesmo número morre em acidentes de automóveis, onde mais seiscentos mil ficam permanentemente inválidos por causa do trânsito, onde milhares de mulheres perdem a vida por causa de abortos clandestinos, onde a violência é parte do cotidiano até das pequenas comunidades do interior, que assistem a suas agências bancárias serem explodidas a dinamite por quadrilhas fortemente armadas e onde o poder público se esconde e foge de suas atribuições, a única ferramenta efetiva de reparação de danos à disposição da sociedade é o seguro obrigatório de veículos terrestres, o DPVAT.
A verdade é que o brasileiro não recebe qualquer indenização ou ajuda do governo em função de perdas decorrentes da incompetência, da bandalheira e do nepotismo que grassa no poder público. Ao contrário, poucos povos têm a carga tributária que se abate sobre o Brasil sem oferecer um mínimo de contrapartida para melhorar as condições de vida da população.
Não há planejamento, não há fiscalização, não há aplicação da lei, exceto para fazer politicagem em benefício de um ou outro grupo ou abrir espaço para um ou outro demagogo dizer isso ou aquilo, sem nunca pensar em implementar qualquer ação que reverta o quadro trágico da nossa realidade.
As poucas ferramentas de proteção social à disposição do brasileiro são as apólices de seguros, que cobrem uma parte ínfima da população contra prejuízos de todas as naturezas que fazem parte da rotina do planeta.
É preciso salientar que no Brasil ter seguro é a exceção absoluta a todas as regras distorcidas que nos cobram um preço absurdo pelo simples fato de existir. A quantidade de exemplos que demonstram diariamente isso deveria ser suficiente para sensibilizar a classe política, mas não é isso o que se vê.
Ao contrário, quantos anos já se passaram desde a grande catástrofe que atingiu a Serra Fluminense sem que até hoje o governo tenha feito o mínimo razoavelmente decente para minimizar os prejuízos de milhares de brasileiros que perderam tudo quando a montanha veio abaixo?
O que o governo federal faz para implementar a malha rodoviária aos seus cuidados? Onde o planejamento do traçado, a garantia de qualidade da execução da obra, a sinalização, a manutenção da condição das pistas, os acostamentos? Pois é, não tem.
É por isso que, neste cenário de terra arrasada, até hoje, eu me pergunto o que levou o Ministério da Fazenda a decidir reduzir o preço do DPVAT em mais de 30%, retirando da saúde pública mais de R$ 1,5 bilhão.
Como não consigo uma resposta razoável, sobra a alternativa de que simplesmente não fizeram conta. Ou pior, fizeram um pouco de populismo. Só que o tiro saiu pela culatra. Ninguém deu a mínima para a redução do preço do seguro, só que o SUS ficou com menos dinheiro para atender os mais necessitados.
O DPVAT é a única ferramenta social que entrega o que deve entregar, sem complicação, sem custo extra e rapidamente, para os beneficiários de suas indenizações. O seguro garante para as vítimas dos acidentes de trânsito a possibilidade de recomeçarem, depois do trauma da perda do provedor da família.
Nos últimos 12 meses, a Seguradora Líder do Consórcio do DPVAT se desdobrou para prosseguir atendendo seu público, basicamente brasileiros de baixa renda, apesar da perda de receita. Neste período, impediu fraudes da ordem de R$ 140 milhões. Foram mais de 12 mil tentativas desbaratadas, ou 30% a mais do que em 2016.
O curioso é que, apesar de ser a única ferramenta de proteção social que funciona no Brasil, com centenas de milhares de vítimas e seus beneficiários atendidos anualmente, tem gente propondo a extinção do DPVAT.
O Brasil vive um momento único em sua história. Temos a possibilidade concreta de mudar as más práticas que condenam o país a patinar no subdesenvolvimento. Rever o DPVAT, não para acabar com ele, mas para torná-lo mais eficiente, seria uma boa demonstração de que o governo acredita nisso.
É SÓCIO DE PENTEADO MENDONÇA E CHAR ADVOCACIA E SECRETÁRIO GERAL DA ACADEMIA PAULISTA DE LETRAS
Infraestrutura. Concluído há 7 anos, canal navegável que poderia ajudar no escoamento de grãos pela região Norte do País segue inoperante pois aguarda retirada do Pedral do Lourenço do leito do rio; obra deve começar em 2018, ao custo de R$ 520 milhões
André Borges/ BRASÍLIA, O Estado de S. Paulo
13 Novembro 2017 | 05h00
No momento em que se promete a retomada e conclusão de obras de infraestrutura para enfrentar a precariedade da logística nacional, o governo mantém, há sete anos, duas eclusas bilionárias completamente inutilizadas, estruturas que poderiam transformar a realidade do escoamento de cargas pela região Norte do País, mas que hoje só produzem prejuízos milionários aos cofres públicos.
Em novembro de 2010, foram inauguradas as duas eclusas de Tucuruí, no Pará, estruturas formadas por um canal e elevadores de água para vencer grandes desníveis e propiciar a subida e descida de embarcações. A obra foi entregue depois de mais de 30 anos de obras, paralisações e investimentos que, em preços da época, consumiram mais de R$ 1,66 bilhão. Erguidas na barragem da hidrelétrica de Tucuruí, as estruturas prometiam viabilizar uma hidrovia de mais de 500 quilômetros de extensão no rio Tocantins, ligando Marabá ao porto paraense de Vila do Conde, em Barcarena.
Por R$ 1,66 bilhão foram construídas duas eclusas na barragem da hidrelétrica de Tucuruí (PA). Obra foi entregue há 7 anos. Foto: Estadão
Não era segredo, porém, que, para que essa navegação se concretizasse, era preciso retirar uma corredeira de 43 quilômetros de pedras do rio, o chamado “Pedral do Lourenço”, localizado acima da barragem. As pedras impedem a passagem das embarcações nos períodos de seca, por pelo menos cinco meses do ano. Nada foi feito.
O resultado é que, sete anos depois, em vez de eficiência logística, o que se produz é um enorme prejuízo. São pelo menos R$ 3,6 milhões por ano gastos na manutenção de uma estrutura paralisada. De 2010 para cá, R$ 25,2 milhões já foram gastos. E mais prejuízo está a caminho. Pelo cronograma atual do governo, a retirada do pedral só deverá se concretizar em 2022, isso se não ocorrer mais nenhum imprevisto. Serão mais cinco anos sem operação, elevando perdas a R$ 43,2 milhões.
Carga. A capacidade de transporte de cargas pela hidrovia, a partir da operação total das eclusas, é estimada em até 40 milhões de toneladas por ano. Até hoje, no entanto, passaram pelo canal algumas poucas embarcações, que carregavam algo em torno de 150 mil toneladas, menos de 0,5% de seu potencial.
Desde o ano passado, apurou o Estado, está vencido o contrato de manutenção que o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), responsável pelas eclusas, mantinha com a Eletronorte, subsidiária da Eletrobrás que administra a hidrelétrica de Tucuruí e as eclusas. O Dnit chegou a atrasar pagamentos devidos à Eletronorte e hoje acumula dívida perto de R$ 5 milhões com a estatal.
Entre 2010 e 2015, o Dnit tentou licitar a retirada do pedral. Foram três licitações fracassas, por causa de uma série de questionamentos sobre preços e erros técnicos, até que, finalmente, foi contratada, em fevereiro de 2016, a empresa DTA Engenharia, por R$ 520,6 milhões. Cabe a essa empresa fazer o processo de licenciamento ambiental do projeto e retirar as pedras do rio. Até hoje, porém, praticamente nada avançou.
Bichos. Passados quase dois anos da assinatura do contrato, a empresa conseguiu com o Ibama, em agosto deste ano, uma “autorização de captura, coleta e transporte de material biológico (Abio)”. Na prática, é apenas de uma liberação para estudar bichos, peixes e plantas da região, uma fase embrionária do processo de licenciamento.
“Temos buscado todo tipo de apoio possível para tentar acelerar esse prazo. A hidrovia é um processo irreversível e temos que usá-la. Não tem como abrirmos mão disso”, disse o ministro da Integração, Helder Barbalho, que é do Pará e tem interesses políticos no projeto.
Em 1981, foram iniciadas as obras da primeira eclusa, que foram paralisadas em 1989. Em 1998, o Ministério dos Transportes retomou o projeto, mas ele voltou a parar em 2004. Em 2006, então, as obras foram retomadas, sendo concluídas em 2010. Entre a construção da hidrelétrica de Tucuruí e de suas eclusas, passaram-se quase 30 anos. Agora, entre a conclusão das eclusas e a retirada do pedral, serão pelo menos 12 anos.
A relevância do projeto fica mais clara quando se verifica seu impacto na matriz de transportes do País. Os dados do Dnit apontam que apenas um comboio médio de 150 metros de comprimento, com capacidade de carregar 6 mil toneladas, tiraria das estradas 172 carretas de 35 toneladas de capacidade. As hidrovias, no entanto, não respondem sequer por 5% do transporte nacional de cargas.
Troca-troca. O licenciamento ambiental é apontado, mais uma vez, como o vilão do projeto de infraestrutura. A demora em iniciar as obras de retirada das pedras (derrocamento, no termo técnico) no rio Tocantins está atrelada, segundo o Dnit, à demora do Ibama em liberar as autorizações ambientais.
O órgão ligado ao Ministério dos Transportes declarou que a autorização para estudar espécies de fauna e flora da região “causou atraso significativo no cronograma da obra, pois estava prevista para agosto de 2016 e só foi obtida em agosto de 2017”, um ano depois. A empresa DTA Engenharia, responsável pelos estudos e obras, não quis comentar o assunto.
Somente com essa autorização é que a empresa pode fazer o estudo de impacto ambiental, para então requerer a licença prévia, que atesta a viabilidade das obras e, depois, a licença de instalação, que autoriza o início efetivo das intervenções.
O Ibama reagiu e culpou o Dnit por enviar estudos deficientes. O prazo para emissão da autorização, declarou “foi decorrente da falta de informações apresentadas pelo empreendedor ao Ibama, o que resultou em diversos pedidos de complementação e esclarecimentos”.
Segundo o órgão ambiental, a emissão só ocorreu após três revisões técnicas. “Após a emissão, o Dnit solicitou retificação da autorização, o que demandou mais duas análises, por incompletudes ou necessidade de esclarecimentos. Portanto, os atrasos são de responsabilidade do empreendedor.”
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/s.glbimg.com/jo/g1/f/original/2017/02/17/planta1.jpg "Planta apresentada na Cetesb prevê UTE e terminal offshore (Foto: G1)")
