Prevista para funcionar a partir de 30 de dezembro de 2014, penúltimo dia da gestão da presidente Dilma Rousseff, a ferrovia Transnordestina não será inaugurada antes de 2015. A obra, iniciada em 2006, entrou em ritmo ainda mais lento neste segundo semestre, a partir do acirramento de um impasse financeiro já antigo entre o governo federal e a concessionária Transnordestina Logística S/A (TLSA).
Na assinatura do protocolo de intenções em 2005, foi anunciado que a ferrovia custaria R$ 4,5 bilhões. As obras começaram em julho do ano seguinte. Em 2008, já havia um novo preço firmado em contrato: R$ 5,4 bilhões. A TLSA vem alegando que esse valor, em razão de contratempos surgidos no decorrer da obra, está subdimensionado.
A concessionária quer agora R$ 8,2 bilhões. Sem esse aporte financeiro adicional, a TLSA argumenta que não haverá meios de entregar a Transnordestina completa a tempo de ser inaugurada por Dilma. A ferrovia é uma das obras do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).
A solicitação da TLSA, controlada pela Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), não é bem vista pelo governo. A concessionária quer que o Fundo de Desenvolvimento do Nordeste (FDNE), que já banca 50% dos recursos (R$ 2,7 bilhões), aumente a participação.
O fundo regional é gerenciado pelo Banco do Nordeste do Brasil (BNB), que recusou-se a divulgar os valores até agora liberados para a construção da ferrovia. Também envolvido no financiamento da ferrovia, o Banco Nacional do Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) contribuiu com R$ 900 milhões, já liberados.
O governo resiste a dar o dinheiro requerido pela concessionária e insiste que a obra deve ser inaugurada ainda no governo Dilma. Mas deu à CSN a possibilidade de obter empréstimos nas instituições públicas.
"Para que os trabalhos da Transnordestina não sejam interrompidos, o governo federal, através da Sudene (Superintendência do Desenvolvimento do Nordeste) e do BNB, autorizou a obtenção de empréstimo, por parte da Transnordestina Logística S.A, o que permitirá que as frentes de trabalho continuem mobilizadas e o cronograma das obras não apresente maiores postergações", informou em nota o Ministério da Integração Nacional, sem revelar os valores dos empréstimos.
A ferrovia foi planejada para levar até os portos de Pecém (Ceará) e Suape (Pernambuco) a produção agrícola do cerrado do Piauí, especialmente soja. A linha férrea partiria da cidade piauiense de Eliseu Martins até Salgueiro, no sertão pernambucano. No município, a Transnordestina se dividiria. Um braço seguiria até o litoral pernambucano. Outro, dobraria à esquerda no rumo norte, até a costa cearense.
A primeira previsão é de que a ferrovia, no trecho Piauí-Pernambuco, seria inaugurada em 2010, ao final do segundo governo do presidente Luiz Inácio Lula da Silva. O trecho Piauí-Ceará ficaria pronto em 2013.
Nada disso aconteceu. Foi dado um novo prazo, 2012, que se encerra sem que a obra tenha alcançado nem sequer 20% do trajeto. A nova previsão passou a ser dezembro de 2014. Embora faltem dois anos, o prazo não será cumprido, de acordo com avaliações reservadas tanto do governo quanto das próprias CSN e TLSA. Só falta tornar isso público.
De interesse estratégico para o governo, a ferrovia é vista como um futuro polo indutor de progresso de uma região cronicamente problemática, caracterizada pela pobreza de sua população, pelo ainda presente êxodo para as regiões metropolitanas, e sempre sujeita a secas muito intensas, como a que já dura dois anos.
A soja produzida no cerrado do Piauí chega hoje aos portos de exportação em carretas que circulam na maioria das vezes por estradas em péssimo estado de manutenção. A Transnordestina resolveria esse problema logístico, ao entregar a carga nos terminais portuários de maneira bem mais segura, econômica e ambientalmente limpa.
A previsão da safra de soja do Piauí em 2013 é de 1,48 milhão de toneladas, 17% a mais do que o registrado neste ano. Estão plantados 101,4 mil hectares dos 506,8 mil destinados até agora ao cultivo do grão nesta nova fronteira agrícola brasileira.
Nas negociações com o governo, CSN e TLSN argumentam, na tentativa de obter mais financiamentos públicos, que a ferrovia é fundamental para o desenvolvimento do interior do Nordeste, para o crescimento expressivo das exportações e para a entrada no País do dinheiro obtido na venda da soja no mercado externo. E que, apesar dessa importância, o retorno para o investidor é muito baixo em um primeiro momento. O lucro, se vier, será a longo prazo, dizem executivos da companhia encarregados das discussões com o governo.
O planejamento da Transnordestina desenvolveu-se durante o primeiro governo do presidente Luiz Inácio Lula da Silva...
O planejamento da Transnordestina desenvolveu-se durante o primeiro governo do presidente Luiz Inácio Lula da Silva (2003-2006). A ideia de Lula era inaugurar em 2010, ao final de sua segunda administração, a ferrovia pela qual seriam escoadas as toneladas de soja produzidas nos municípios do sul do Piauí.
Controlada pela Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), do empresário Benjamin Steinbruch, a Transnordestina Logística S/A recebeu a concessão da obra, ainda quando se chamava Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN).
A meta era abastecer os dois principais portos nordestinos (o cearense Pecém e o pernambucano Suape) com a soja, um dos pilares da pauta de exportações agrícolas brasileiras.
De acordo com o plano, nos cinco anos seguintes à inauguração, a ferrovia estaria capacitada para transportar até 30 milhões de toneladas de grãos, minérios e cargas variadas ao longo de suas três linhas de circulação.
Logo o acordo entre Lula e Steinbruch começou a dar errado. O início dos trabalhos data de 2006, mas o ritmo da obra nunca foi considerado ideal pelo governo. Já em 2007, o presidente notou que não conseguiria inaugurar a obra da forma como pretendia. A partir daí, começaram os desentendimentos que resultaram no atual impasse.
Naquele ano, a então ministra da Casa Civil, hoje presidente Dilma Rousseff, inconformada com a demora na elaboração do planejamento executivo, criticou Steinbruch publicamente. Ela avisou, à época, que “o governo não vai aceitar que essa obra seja empurrada com a barriga”.
Com o respaldo de Lula, Dilma falou ainda que o governo financiava “quase tudo” da construção da ferrovia pioneira.
“Ele (Steinbruch) entra com apenas R$ 570 milhões de um total de R$ 4,5 bilhões”, reclamou a então ministra do segundo governo Lula.
Favelas e enchentes no traçado da ferrovia
Origem dos obstáculos pode ser creditada tanto ao acaso quanto a um planejamento açodado, feito às pressas na tentativa de agradar ao então presidente Lula
29 de dezembro de 2012 | 18h 05
Sergio Torres/ENVIADOS ESPECIAIS SALGUEIRO(PE)
A ferrovia Transnordestina enfrenta obstáculos cuja origem pode ser creditada tanto ao acaso quanto a um planejamento açodado, feito às pressas na tentativa de agradar ao então presidente Luiz Inácio Lula da Silva.
Neste segundo caso, está a aprovação de um traçado, que, ao aproveitar a antiga malha ferroviária de Pernambuco, esbarrava em favelas crescidas junto aos trilhos abandonados. Barracos foram construídos na faixa de domínio da linha férrea, que é de 15 metros de cada lado.
Apontado como possível postulante à sucessão da presidente Dilma Rousseff (PT), o governador Eduardo Campos (PSB) recusou-se a atender a requisição da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) de remover as 1.019 famílias invasoras nos municípios de Ribeirão, Gameleira e Escada, próximos a Recife.
No momento, os entendimento entre a Transnordestina Logística (TLSA) e o governo pernambucano apontam para a realocação de 600 famílias para imóveis do programa Minha Casa, Minha Vida. Mas são negociações difíceis, já que parte dos moradores não aceita a transferência. Os envolvidos na busca de solução estimam que o problema não será resolvido antes do fim de 2013.
Pode ser posta na conta do acaso a necessidade de construção de barragens contra enchentes no sul da Zona da Mata de Pernambuco. Cheias registradas em 2011 em terras margeadas pelos rios Ipojuca e Una levaram o governo estadual a planejar com urgência a construção das barragens em áreas pelas quais a Transnordestina passaria. Está sendo necessário modificar a rota da ferrovia, com desvio de 45 km, o que implicará em mudanças na relação de terras passíveis de desapropriação.
Empecilhos inusitados surgiram a partir do início da obra. Na cidade de Custódia, no sertão de Pernambuco, a linha do trem passaria em cima de uma igreja do século 18. Para agradar aos fiéis, a concessionária construiu uma nova igreja, para substituir a antiga. Só que o Ministério Público recorreu e a Justiça Federal proibiu a demolição do patrimônio histórico e religioso.
O jeito foi planejar um desvio de 9 metros, distância que, garante a empresa, não afetará a construção. Quem vai definir se afeta ou não é o Instituto Nacional de Criminalística da Polícia Federal, que prepara um laudo sobre os possíveis efeitos da passagem do trem próximo a uma igreja centenária.
