Prefeito de Sorocaba quer prioridade em Trem Intercidades e fala sobre VLT, Via Trolebus

Sorocaba, no interior de São Paulo, poderá ser uma cidade multimodal, pelo menos é o que consta nos planos do prefeito José Crespo (DEM). Segundo o democrata, o município terá corredor de ônibus, Veículo Leve sobre Trilhos e trem intercidades.

Durante inícios das obras do BRT, Crespo afirmou que quer prioridade na construção do trem regional que ligará a cidade até a capital paulista.

“Os últimos governadores de São Paulo garantiram o trem…para Sorocaba já temos estudos. Vamos convencer o futuro governador a colocar Sorocaba em primeiro lugar nessa lista. É muito mais viável e sustentável que os sistemas de Campinas e São José dos Campos. Não há embaraço e nem desapropriações para revigorarmos o trem de passageiros. Sorocaba vai ser o primeiro. Queremos o trem intercidades com a capital. Que ele [o passageiro] não vá nem ônibus e nem de carro. vá de trem”, afirmou o prefeito.

Já sobre o VLT, Crespo defende a operação do meio de transporte a cargo do operador de ônibus. “Será como o empresário de ônibus comprar veículo com roda de aço. Vamos dizer que o passageiro ande ande um ou ou dois quilômetros numa linha alimentadora e ele caia num tronco VLT ou BRT. Ele completa sua viagem sem precisar congestionar as vias. Nós vamos associar as empresas VLT e BRT com as empresas de ônibus”, afirmou o democrata.

Em agosto, a administração municipal divulgou o edital para projeto do VLT de Sorocaba. O prazo era até 10 de setembro para envio de propostas das empresas interessadas no processo de seleção.

O projeto prevê o atendimento de cerca de 104.838 usuários por dia, em uma linha com 10 paradas, entre o trecho de George Oeterer e o centro de Sorocaba, num total de cerca de 13 km de extensão. A previsão de entrega é para 2020.

Fonte: Via Trolebus
Data: 22/09/2018

Como elas votam, FSP Opinião

Em 1988, os brasileiros aptos a votar somavam 75 milhões. Três décadas depois, esse contingente quase dobrou de tamanho, atingindo 147 milhões de pessoas. A velocidade de expansão, típica de um país em acelerado amadurecimento demográfico, não é o único fato notável dessa metamorfose.

Com o passar do tempo, o peso eleitoral das mulheres foi sobressaindo de maneira marcante.

Para cada grupo de 100 eleitores homens hoje equivale um conjunto de 113 brasileiras habilitadas ao voto. Há 30 anos, essa relação era de 100 para 97. Ou seja, o que era uma pequena vantagem numérica para eles transformou-se numa distância bem maior a favor delas.

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Há 7.436.882 mais mulheres que homens no eleitorado. Com margem que correspondia a pouco menos da metade dessa cifra, a título de comparação, foi decidido o segundo turno presidencial em 2014.

Como explicação para esse descasamento entre sexos concorrem um fator natural —como mulheres vivem mais, sua proporção aumenta conforme a população envelhece— e um trágico —o altíssimo volume de homicídios no Brasil vitima sobretudo homens jovens.

Para as campanhas políticas, conquistar o apoio e combater a rejeição do eleitorado feminino torna-se, nesse quadro, uma meta cada vez mais decisiva. Não bastasse a escala da sua sobreparticipação no público votante, as mulheres também exibem comportamento diverso em relação aos homens.

De cada 100 eleitores do sexo masculino, segundo o Datafolhafinalizado há uma semana, 20 afirmam não ter decidido em quem votar para presidente quando são indagados espontaneamente, sem que o pesquisador apresente a lista de candidatos. A fatia das mulheres indecisas (38%) é quase o dobro.

A rejeição das eleitoras tampouco se distribui do mesmo modo que a dos homens. De maneira geral, elas se mostram menos refratárias que eles a votar nos postulantes ao Planalto, com a exceção singular de Jair Bolsonaro (PSL).

O capitão reformado não seria escolhido, em nenhuma hipótese, por quase metade (49%) das mulheres consultadas na pesquisa. Isso equivale a 12 pontos percentuais a mais que a rejeição dos homens ao deputado federal pelo Rio.

Bolsonaro, que durante a sua carreira pública acumulou demonstrações de machismo desabrido, paga o preço pela sua brutalidade. Dificilmente será eleito se não conseguir minorar de modo perceptível a resistência feminina.

Se as mulheres lamentavelmente estão longe de conquistar posições na política proporcionais ao peso que detêm no eleitorado, sua prevalência entre os votantes já é suficiente para determinar o resultado do pleito presidencial num país enorme como o Brasil. Quando dizem sim e quando dizem não.

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Lentidão no metrô, Opinião FSP

Estação Moema, da linha 5-lilás; metrô paulistano estende-se por meros 91 km - Rivaldo Gomes/Folhapress

26.set.2018 às 2h00

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Se nada mais der errado, até o fim do ano o metrô de São Paulo poderá ganhar duas novas estações na linha 5-lilás. Com extremo vagar, o sistema vai assumindo a figura de verdadeira malha, na qual os passageiros de diversas partes da cidade podem contar com várias opções para alcançar seu destino.

O prazo inicialmente previsto para inaugurar a dupla era 2014. A linha de pouco menos de 20 km começou a ser construída em 1998.

Como de praxe na expansão da rede metroviária, os atrasos se sucedem, e os paulistanos prosseguem no aguardo de uma modalidade de transporte de massa à altura da maior cidade do país.

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As novas estações se destacam porque conectarão a 5-lilás, que parte do bairro periférico de Capão Redondo, com duas linhas que servem a porção central da cidade, a 1-azul (na estação Santa Cruz) e a 2-verde (na Chácara Klabin).

Um usuário que parta do Capão Redondo com destino à praça da Sé, por exemplo, precisa fazer quatro baldeações e consome em média 78 minutos no trajeto. Com a futura alternativa de se transferir uma só vez, na estação Santa Cruz, o tempo se reduziria a 50 minutos. Algo similar beneficiaria quem vai de lá à avenida Paulista.

Projeta-se que as novas possibilidades de conexão ocasionem um rearranjo nos volumes de passageiros. De pronto, calcula-se que passem a utilizar o metrô 244 mil pessoas hoje dependentes de ônibus ou de carros para alcançar a área central da cidade.

A linha 4-amarela e a 9-esmeralda (esta da CPTM, empresa de trens de superfície) perderão passageiros que congestionam estações de transferência, como Pinheiros e Consolação, hoje sobrecarregadas. Na primeira, o fluxo deverá cair 37% no pico da manhã, de 31,3 mil para 19,6 mil usuários por hora.

A malha, porém, permanece distante do que deveria ser. O metrô paulistano estende-se por meros 91 km (aos quais se somam 273 km de trilhos para os trens mais lentos da CPTM); para comparação, a região da Cidade do México, com população semelhante à da Grande São Paulo, tem 226 km (sem contar trens suburbanos).

Não faltam obstáculos no caminho. Além da carência de fundos públicos e dos tradicionais escândalos ferroviários que rondam governos tucanos do estado, estes multiplicaram nos últimos anos as frentes de obras metroviárias, várias das quais se acham paralisadas.

O impacto dessa falta de foco administrativo sobre a população se mede em superlotação de trens, deficiências operacionais e desconforto continuado.

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