A pandemia causou o fim das operações de patinetes no Brasil. Agora, elas estão voltando e trazem velhos e novos desafios.
Em São Paulo, já são quase 5 mil patinetes. As empresas chamam o serviço de microbilidade; ou seja, a prioridade não é o lazer, mas os pequenos deslocamentos, principalmente entre o transporte de massa e o destino final.
Será que as patinetes podem ocupar um papel relevante na rede paulistana de mobilidade ou serão sempre um brinquedo divertido para poucos?
A primeira limitação diz respeito à segurança. Patinetes elétricas aceleram rapidamente, mas como as rodas têm raio diminuto, qualquer desnível é um risco. Também é comum o conflito com bicicletas e, principalmente, pedestres.
A Prefeitura autorizou o serviço com algumas regras mais restritivas: agora, só pode uma pessoa adulta por máquina, não é permitido andar nas calçadas ou avenidas e as empresas instalam um bloqueador para não ultrapassar os 20 km/h.
O problema é a falta de fiscalização.
A CET não tem como multar os infratores, apenas orientá-los e delega às empresas o ônus de fiscalizar os usuários. Na prática, isso significa que não haverá fiscalização alguma. Para piorar, a Prefeitura não mede, ou não divulga, o número de acidentes (a estatística internacional é de um acidente a cada 200 mil viagens) e, como se sabe, o que não se mede, não se controla.
A segunda limitação é escala, hoje reduzida a poucos bairros. Somadas, as empresas Jet e Whoosh têm pouco menos de 5 mil patinetes em funcionamento. Elas estão concentradas nos bairros onde há alto poder aquisitivo e estrutura de ciclovias, como Butantã, Ipiranga, Lapa, Pinheiros, Santo Amaro e Vila Mariana.
Essa base ainda pode se expandir, mas dificilmente chegará a bairros mais pobres. Há também o limite da disposição ao risco. Uma pessoa mais velha, carregando pacotes, dificilmente usará patinetes como modo de acesso para a estação de trem.
O custo é uma limitação em si. Cada patinete custa quase R$ 10 mil e a operação exige alto capital de giro para manutenção, troca de bateria e reposição por conta do vandalismo. Com isso, é difícil imaginar preços mais baixos do que os atuais R$ 0,70 cobrados por minuto. A pandemia decretou o fim das empresas como Lime e Grow, que investiram no crescimento rápido. As novas empresas, que operam em outras cidades e países, parecem mais conservadoras. A Whoosh é de origem russa com um sócio brasileiro e a Easy Jet tem sede no Cazaquistão e dono russo.
Finalmente, há também o impacto urbanístico. Antes da pandemia, as patinetes, assim como as bicicletas dockless, aquelas amarelas, eram deixadas por toda parte, transformando as calçadas em campos de obstáculos para os pedestres.
Hoje, a legislação obriga as empresas a demarcar uma área para estacionamento e cadastrar junto às subprefeituras. Já são 437 espaços demarcados.
Mais uma vez, o risco está na fiscalização, que depende das subprefeituras. Seu histórico recente demonstra falta de agentes para fiscalizar o que quer que seja, de buracos nas calçadas a comércio irregular. Torço para estar errado, mas o mais provável é que haja pouca fiscalização sobre as patinetes jogadas pelas calçadas.
É bom que haja alternativas de transporte para compor uma rede multimodal robusta e variada. As patinetes podem aumentar o número de alternativas de deslocamento, mas provavelmente sempre serão um transporte de nicho. Como tal, precisam de melhor planejamento e fiscalização do poder público para não virarem um risco e um estorvo.
Nenhum comentário:
Postar um comentário