Senado aprova medida provisória que altera novo Código Florestal

Proposta aprovada difere da versão original encaminhada pelo Executivo.
Medida será encaminhada para sanção ou veto da presidente Dilma Rousseff.

Iara LemosDo G1, em Brasília

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Primeira pauta do esforço concentrado do Senado, a medida provisória que altera o novo Código Florestal foi aprovada em plenário na tarde desta terça-feira (25). A medida foi aprovada em votação simbólica, sem votação nominal dos senadores. Agora, a medida será encaminhada para sanção ou veto da presidente da República, Dilma Rousseff.

Tal como ocorreu na Câmara, a medida que alterou trechos da nova legislação foi aprovada com a manutenção do texto definido pela comissão especial que analisou a proposta. A proposta precisava ser aprovada até o dia 8 de outubro, sob pena de perder a validade. A MP preenche lacunas deixadas pelos vetos de Dilma ao novo Código, aprovado no primeiro semestre.

A versão aprovada pela comissão especial – e depois pelo plenário da Câmara – prevê que, nas propriedades de 4 a 15 módulos fiscais com cursos de água de até 10 metros de largura, a recomposição de mata ciliar será de 15 metros. A redação original da medida provisória enviada pelo governo era mais rígida e determinava recomposição de 20 metros em propriedades de 4 a 10 módulos.

Relator da medida na comissão especial, o senador Luiz Henrique da Silveira (PMDB-SC) foi o primeiro a defender o texto da medida em plenário. “Com esta metodologia, o Brasil passa a ter normas gerais protetoras, duramente protetoras do patrimônio florestal brasileiro”, disse.

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O senador Jorge Viana (PT-AC), que foi vice-presidente da comissão especial, afirmou que acredita que a presidente Dilma Rousseff não vá vetar a medida aprovada pelo Congresso. "A proposta do parecer aprovado na comissão é a melhor para o meio ambiente. Defendo que ela seja mantida [...] O argumento é que o entendimento qjue foi construído aqui leva em conta a realidade das bacias hidrográficas. O parecer que sai daqui resolve o pasivo ambiental brasileiro", afirmou o senador.

O senador Rodrigo Rollemberg (PSB-DF), presidente da Comissão de Meio Ambiente do Senado, lembrou a polêmica em torno da discussão da medida. No final de agosto, quando o texto da medida foi fechado na comissão especial, a presidente Dilma Rousseff enviou bilhete às ministras Ideli Salvatti e Izabella Teixeira questionando sobre acordo, que desagrada ao governo.

No começo desta semana, a ministra Izabella Teixeira afirmou que o governo mantém a posição de defender a exigência aos médios produtores de uma recomposição maior de áreas desmatadas, conforme previsto no texto original da medida provisória do Código Florestal. “O governo poderia ter acompnhado com mais atenção desde o começo da discussão”, criticou o presidente da Comissão de Meio Ambiente.

Vista aérea da floresta amazônica (Foto: AFP)

Durante a discussão da nova lei, representantes do setor agropecuário e do setor ambiental consultados pelo G1 apontaram vários gargalos que podem dificultar a aplicação das novas regras. Veja os principais pontos destacados:

'Escadinha'
A criação de escala para recuperação das matas nas margens de rios de acordo com o tamanho da propriedade, criada pela MP e modificada na comissão, é considerada injusta por ambientalistas e ruralistas, mas por motivos diferentes. De acordo com Fábio Meirelles, presidente da Federação da Agricultura e Pecuária do Estado de São Paulo (Faesp), a recomposição imposta ao pequeno produtor, por seguir um padrão nacional, “não atende as peculiaridades do país”. Além disso, pode “custar caro” demais aos agricultores devido à falta de financiamento.

André Lima, assessor para políticas públicas do Instituto de Pesquisa Ambiental da Amazônia (Ipam), pondera que a mudança da área de recomposição em função do tamanho do imóvel vai gerar confusão, já que parte do pressuposto de que todos os produtores descumpriram a lei. “Aquele que não desmatou será injustiçado. (...) Essa nova regra obriga a recompor quem manteve a floresta em pé, sem criar benefícios”.

Vista aérea da floresta Amazônia na região dos arredores do rio Guaporé (Foto: André Edouard/Arquivo/AFP)Vista aérea da floresta amazônica (Foto: André Edouard/Arquivo/AFP)

Recomposição de APPs feita por estados
Segundo a senadora Kátia Abreu (PSD-TO), presidente da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), outra incongruência da nova lei é a impossibilidde de os estados legislarem sobre a recomposição de áreas desmatadas em vez da União.

“Independentemente da escadinha, a recomposição tinha que ser decidida nos estados, que poderiam avaliar melhor a situação individual dos produtores, com um conceito social”, explica. Da mesma opinião compartilha Meirelles, da Faesp, afirmando que um código ambiental estadual evitaria conflitos e dificuldades para o setor produtor de alimentos.

Cadastro Ambiental Rural (CAR)
A exigência do mapeamento de propriedades por satélite e cadastro em secretarias estaduais de Meio Ambiente, que deverão fiscalizar as áreas antes de liberar financiamentos agropecuários, seria uma boa iniciativa se sua aplicação não demorasse tanto a vingar, afirma Paulo Barreto, do Instituto do Homem e Meio Ambiente da Amazônia (Imazon). Segundo ele, a lei ambiental dá margem aos bancos para que usem os dados apenas 5 anos após a entrada em vigor da lei, o que poderia acelerar o desmatamento.

Ainda em relação ao CAR, Fábio Meirelles, da Faesp, afirma que é alto o custo que o produtor rural terá para mapear sua propriedade. De acordo com ele, o micro e pequeno produtor terão que desembolsar altos valores sem ter garantias da liberação de financiamentos.

Rios efêmeros deixam de ser área de preservação permanente (APP)
Apesar do acordo feito entre o Congresso e o governo para ampliar a proteção aos rios temporários, deixam de ser APP os rios efêmeros, que são cursos d´água superficiais que dependem de chuvas para existirem, sem se alimentarem do lençol freático. Segundo Tasso Azevedo, ex-diretor geral do Serviço Florestal Brasileiro, essas áreas não poderiam deixar de ser contempladas pela lei ambiental pois podem abrir precedentes para novos desmatamentos.

Os rios efêmeros são especialmente importantes em áreas que já sofrem de escassez de água, como no Nordeste.

Ausência de incentivos ambientais
Um dos pontos criticados por ambientalistas e ruralistas é a falta de criação de incentivos financeiros para produtores rurais que conservam vegetação nativa em sua propriedade. Segundo Seneri Paludo, diretor-executivo da Federação da Agricultura e Pecuária do Estado de Mato Grosso (Famato), apesar de o novo Código Florestal trazer segurança jurídica para o agricultor, ele precisará de incentivos para recompor os hectares desmatados – de acordo com Paludo, cada hectare recuperado custaria cerca de R$ 6 mil.

Paulo Barreto, do Imazon, considera que este aspecto foi uma oportunidade perdida na elaboração do Código, que poderia incluir, por exemplo, o pagamento por serviços ambientais, uma forma de remunerar quem conserva a mata.

Topos de morro
A modificação da regra de que são APPs apenas topos de morros que tenham no mínimo cem metros de altura (a contar da planície) faz com que 80% dos morros de estados como São Paulo, Bahia e Santa Catarina fiquem, em teoria, passíveis de desmatamentos, segundo Tasso Azevedo. “Apenas 20% [dos morros] se enquadram na característica do novo código”, explica. André Lima, do Ipam, também entende que essa alteração dá brecha para desmates legalizados.

Replantio com espécies frutíferas
Um dos pontos polêmicos na lei ambiental é a possibilidade de recompor áreas de proteção permanente degradadas com espécies frutíferas - e não apenas com espécies nativas. Para ambientalistas, isso cria o risco de impacto principalmente se o plantio ocorrer em beira de rios, por causa do uso de agrotóxicos nesses pomares.

"Quem desmatou será beneficiado duas vezes: ele poderá plantar, por exemplo, laranjais em APPs e ainda faturar com a venda dessas frutas", argumenta André Lima, do Ipam. Já Seneri Paludo, da Famato, afirma que a exploração de forma correta não traz risco ao meio ambiente.

APP urbana
O projeto de lei do Código Florestal não trata da recomposição de mata ciliar dos rios urbanos, além de não englobar arborização das cidades com espécies nativas. O documento passa a atribuição de recompor faixas marginais desses rios para os municípios, que devem delimitar o uso do solo nos seus planos diretores.

TRANSPORTE PÚBLICO EM SÃO PAULO

Do BLOG DO RALPH GIESBRECHT

Bondes em São Paulo - Folha da Manhã - 8/8/1947

Nos jornais de hoje (no caso, O Estado de S. Paulo), a manchete no caderno Metrópole: "Velocidade média do metrô é 4 vezes maior do que a dos carros em São Paulo". Surpreso? Não devia estar, basta ver o movimento de automóveis à sua volta.

Embora um automóvel possa andar mais rápido do que qualquer metrô ou trem da CPTM, que trafegam no máximo a 90 km/hora, a média de velocidade dos primeiros em São Paulo é logicamente muito menor, já que não há mais espaço para todos eles nas ruas. Essa comparação foi feita durante os horários de pico de trânsito: 32,4 km/hora do metrô contra 7,6 km/hora dos carros. Lembre-se que o metrô anda e para em estações distantes umas das outras a aproximadamente um quilômetro... o que baixa, claro, sua velocidade média (e vá se saber se, nesta reportagem, os repórteres consideraram somente linhas de metrô ou se somaram também as linhas de trens da CPTM - o eterno erro a que me referia numa postagem que publiquei há alguns dias somente).

E por que, então, os nossos habitantes não usam mais o transporte sobre trilhos? O artigo também tenta explicar isso, afirmando que as pessoas se acostumaram aos carros e preferem realmente usá-los, em vez de tomar trens. Porém, não é somente esse o problema. Mesmo gente que quer usar o trem não o faz, na maioria das vezes porque a estação está longe e o percurso até ela tem de ser feito por outro transporte: ônibus ou o próprio carro, que muitas vezes ou não tem local para estacionar ou o preço para isto é muito caro e não compensa. De ônibus, como acontece comigo, este leva, da minha casa até a estação, um tempo absurdo, onde, em vez de fazer um trajeto o mais curto possível, faz, na verdade, um trajeto cheio de vais e vens somente para "catar passageiros".

Mesmo assim, eu uso trens e metrôs em muitas ocasiões: quando vou ao centro de São Paulo ou quando vou a qualquer bairro que possua corredores de ônibus, trens ou metrôs. Agora, por exemplo: para ir de Pinheiros - onde tenho escritório - a Moema, vou de carro mesmo. É muito longe para ir a pé, não há trajetos decentes de ônibus (para enfrentar a Faria Lima inteira, de carro ou de ônibus, a demora é a mesma) e linhas férreas, nem pensar.

Porém, uma coisa a reportagem de "O Estado" não fala: se o número de usuários de automóveis deixarem de usar seus carros hoje for igual ao número hoje de pessoas que já usam o trem e, por consequência, tenham de usá-los, não haverá condições. As linhas "explodem". Portanto, para se fazer uma campanha para mais uso de trens, há de se fazê-la à medida que se expandirem as linhas e quando uma dessas entrar em operação. Colocar mais ônibus nas ruas vai melhorar muito pouco a situação, pois - lógico - eles também ocupam espaço, e um deles ocupa o lugar de pelo menos dois automóveis, embora possa carregar mais usuários.

O problema do transporte público na cidade de São Paulo vem de anos e anos. Em 1872, implantou-se a primeira linha de bondes - a burro. Em 1900, entraram os bondes elétricos da Light, mas foram-se os bondes a burro, que trafegaram cada vez menos até 1905. Antes disso, o transporte alternativo era de troleis ou carroças - que mal transportavam duas pessoas além do seu condutor. Claro, com a chegada dos automóveis, foram aparecendo os "carros de praça", ou táxis.Em 1911, a cidade possuía cerca de 200 automóveis, que rodavam ainda com carroças, troleis e bondes ao lado em ruas que, em sua maioria, não eram pavimentadas, com exceção das do centro velho e uma ou outra.

Porém, já havia bairros mais afastados. A cidade ainda não tinha a ela anexado o então município de Santo Amaro, cuja fronteira dava-se na região da Cidade Jardim e do km 2 da estrada de Itapecerica, hoje avenida Francisco Morato, e, do lado de cá do Pinheiros, o córrego da Traição. Em volta dessas divisas, terras virgens de cada lado. Em 1913, os limites da área mais populosa seguiam mais ou menos pela alameda Iguape (rua Oscar Freire), avenida Municipal (Doutor Arnaldo), a rua Cardoso de Almeira, a Barra Funda, o Canindé, o Pari, o Belenzinho, o Hipodromo (na época, junto à rua Taquari), a estação da Mooca (na época, da SPR, hoje CPTM), o Cambuci e o que viria a ser a região do Parque Ibirapuera.

Fora desse anel, bairros como o Ipiranga, Santana, Penha, Pinheiros e Lapa estavam mais afastados. Já existiam antes do transporte público, mas num grande isolamento que diminuiria à medida que estes fossem implantados. O Ipiranga, a Penha e a Lapa desenvolveram-se com a chega daa ferrovias: São Paulo Railway e Central do Brasil, ainda no século XIX. Pinheiros era ligada ao centro com a estrada de Sorocaba (hoje, eixo rua da Consolação-av. Rebouças-rua de Pinheiros), a Estrada da Boiada (que vinha da estação da Lapa) e barcos que saíam do Tietê entrando pelo Pinheiros, raros. Enfim, "quebrava-se o galho".

Porém, a população ia aumentando e o transporte deveria acompanhar isto. Bondes foram estendidos até Santana ainda no tempo dos burricos. Isto não aconteceu com Pinheiros, que os viu chegar somente em 1908 com o aterramento da rua Teodoro Sampaio. Penha, Lapa e Ipiranga também receberam seus bondes, mesmo com os trens. Claro, não citei todos os bairros afastados, mas não eram tantos assim que existiam além dos que citei.

A Light, no entanto, à medida que São Paulo crescia - e todos sabemos que isso se deu extremamente rápido, de 200 mil habitantes para 2 milhões em 1960 e para 12 milhões hoje -, passou a interessar-se mais pelo fornecimento de energia elétrica para a cidade do que em tocar bondes, que logo viu que seriam suplantados em número pelos ônibus: era impossível acompanhar o estabelecimento das linhas sobre rodas com a implantação de trilhos. Em 1927, a Light propôs a sua grande cartada: o metrô, que, basicamente, eram bondes elétricos subterrâneos. Ele não foi implantado.

Resultado: a Light se desinteressou de vez pelos bondes, que deveria devolver em 1939, fim da concessão. Para piorar as coisas, entre 1936 e 1944, quando Fabio Prado e Prestes Maia tornaram-se prefeitos, os dois queriam acabar com os bondes o mais rápido possível, pois já consideram-nos prejudiciais ao enorme tráfego da época de veículos sobre rodas. E já havia muitos ônibus, que, na maioria das vezes, trafegavam sobre estradas e ruas não calçadas. O calçamento "em massa", mesmo, começou no final dos anos 1930.

A guerra mundial obrigou os prefeitos o prolongamento da concessão até tempos melhores voltarem. Em 1942, foi decretado o racionamento de gasolina e quem quisesse rodar de carros particulares deveria usar o gasogênio - combustível originado de queima de carvão, que enfeiava e dava mais peso aos carros, além de corroerem o motor. Ônibus e caminhões usavam a pouca gasolina distribuída e bonde usavam eletricidade.

Já nos anos 1930 e depois, nos anos 1940, havia inúmeras linhas de bondes que vivam lotadas de passageiros, pendurados nos estribos dos bondes abertos e na sua traseira. Acabando a guerra, a Prefeitura aceitou os bondes da Light e criou a CMTC, que agora teria tanto ônibus quanto bondes. Havia, também, linhas de ônibus particulares. Embora a CMTC tenha, no início, anunciado que revigoraria o transporte por bondes, poucas modificações foram feitas e aos poucos as linhas foram sendo fechadas. Nos anos 1960, acabaram de forma cada vez mais rápida, até que, em 1968, o último bonde correu entre o centro e Santo Amaro. Era a última linha.

As obras do metrô começaram em seguida e a primeira linha foi inaugurada entre a Sé e o Jabaquara em 1974. No ano seguinte, de Jabaquara a Santana. Novas expansões foram anunciadas, mas, até 1991, poucas foram realmente concluídas. No fim dos anos 1990, saíram mais linhas, mas até hoje, referindo-me somente ao metrô, há pouco mais de 70 km. Jornais gostam de fazer assim. Citam o metrô, mas não as linhas da CPTM.

Esta, por sua vez, é uma sucessora das linhas de subúrbio da Central do Brasil, da Santos a Jundiaí (ex-SPR) e da Sorocabana. Surgiu em 1992, uniu-as e melhorou drasticamente as linhas horrorosas, sujas, sobregarregadas e cheias de pingentes que existiram até a segunda metade dos anos 1990. Hoje, comparam-se às do metrô. Ou seja, o que jornalistas teimam em não ver é que tudo hoje é a mesma coisa: CPTM e Cia. do Metrô são apenas duas empresas distintas que fazem exatamente a mesma coisa: transporte público sobre trilhos.

Lendo-se jornais dos anos 1900, pode-se facilmente verificar que o transporte público em São Paulo foi sempre um caos, embora congestionamentos de veículos nas ruas paulistanas existam desde 1930, pelo menos. Claro que os carros foram aumentando em escala logarítmica.

Nos últimos dez anos, com a melhora do poder aquisitivo da população, a quantidade de novos carros que entram em circulação é absurda, chegando a algumas dezenas por dia dentro do município. As ruas, por sua vez, não têm nem para onde se expandir, seja em comprimento, seja em largura. Por outro lado, o Governo Federal incentiva a indústria automobilística a produzir e vender veículos com incentivos fiscais. Enquanto isso, dificulta a construção de linhas férreas com a sua enorme burocracia e com a imposição de licenças ambientais - sempre demoradas. Ou seja, para ela, carro não polui, mas a construção de linhas sim. E todos sabemos que carros poluem - e muito - e muito mais do que ferrovias metropolitanas, que se movem por eletricidade.

Chega por ora, tirem suas conclusões.

"São Paulo sem carros" - Folha de S.Paulo

Hoje acontece mais um Dia Mundial Sem Carro, ideia que nasceu em 1997, na França, e foi paulatinamente adotada por outros países. Embora sugira um veto ao automóvel, seu propósito é debater a utilização do carro e incentivar alternativas de locomoção mais racionais e menos poluidoras.

Diversas cidades brasileiras já adotam o evento, entre elas São Paulo. Aqui, as primeiras movimentações aconteceram em 2003, por iniciativa de ciclistas.

A partir de 2007, a ação ganhou a participação do Movimento Nossa São Paulo, hoje chamado Rede Nossa São Paulo -um conjunto de mais de 600 entidades que se mobiliza por uma agenda suprapartidária voltada para o desenvolvimento sustentável, a ética e a melhoria da qualidade de vida.

Em cidades nas quais reina o transporte individual, como São Paulo, o tema se torna mais relevante. Não para demonizar quem usa o carro, mas para lembrar que há um longo caminho a percorrer na melhoria do transporte público, única alternativa capaz de conduzir a uma mudança de hábito.

Avanços têm ocorrido: amplia-se a rede de metrô e modernizam-se os trens. A situação, porém, permanece aquém do desejável. Madri, com 4,6 milhões de habitantes na área metropolitana, tem 280 km de metrô, contra 74 km da capital paulista, com cerca de 20 milhões de pessoas na Grande São Paulo.

Não por acaso, a Pesquisa Sobre Mobilidade Urbana divulgada pela Rede Nossa São Paulo mostra que o trânsito é visto como o quarto maior problema da cidade, atrás de saúde, segurança e educação.

Entre os moradores de São Paulo com mais de 16 anos, 80% avaliam que a situação é ruim ou péssima nesse quesito. Desde 2008, a percepção negativa aumentou dez pontos percentuais.

Parte da explicação possivelmente está na rápida expansão da frota, que é, aliás, um fenômeno nacional, e não apenas uma realidade do Sudeste. Em Estados como Tocantins, Maranhão e Pará, por exemplo, o crescimento foi maior que o da média do país.

No fim do ano passado, o Brasil chegou a 70,5 milhões de veículos, entre automóveis, utilitários, caminhões, ônibus, carretas e motocicletas. A cifra é 121% maior que a de 2001, quando a frota nacional somava 32 milhões de veículos.

Diante desses números, a proposta de um dia sem carro parecerá a alguns pueril e impraticável, mas sem dúvida suscita reflexão.