Na New York Mercantile Exchange (Nymex), o petróleo WTI para novembro fechou em alta de 1,83%, para US$ 72,08 por barril. Já na Intercontinental Exchange (ICE), o barril do Brent para o mesmo mês saltou 3,05%, para US$ 81,20, no maior nível desde 2014.
Em julho de 2008, o barril do Brent chegou a ser negociado acima dos US$ 145 Foto: Sergei Karpukhin|Reuters
O último domingo foi marcado por uma reunião da Opep e de outros grandes produtores de petróleo para avaliar os níveis de conformidade do pacto para redução de oferta. A última reunião do grupo foi realizada em junho, quando os integrantes do acordo decidiram aumentar a produção de óleo cru a fim de equilibrar o mercado de petróleo. Neste domingo, os signatários do pacto resolveram manter a oferta constante em relação ao acordado em junho - o que fez com que os preços do petróleo saltassem nesta segunda-feira.
"Os problemas de fornecimento são reais", afirmou o estrategista-chefe de energia da Macro Risk Advisors, Chris Kettenmann. "As sanções econômicas dos Estados Unidos ao Irã estão apenas agravando o fato de que os compradores precisam procurar em outro lugar a entrega de barris", afirmou. Além disso, alguns investidores esperavam que a Opep pudesse aumentar a oferta de petróleo depois que o presidente americano, Donald Trump, instou o cartel a abaixar os preços da commodity.
De acordo com o diretor-gerente da consultoria Petromatrix, Olivier Jakob, "o mercado estava esperando que a Arábia Saudita fosse um pouco mais proativa, e não há sinais disso". De acordo com o ministro de Energia da Arábia Saudita, Khalid al-Falih, o mercado está bem apoiado mesmo sem 100% de comprometimento dos players com o acordo da Opep.
Dado esse cenário, os analistas do Bank of America Merrill Lynch apontaram que "a probabilidade de um pico nos preços do petróleo e de um cenário de colisão semelhante ao observado em 2008 aumentou". O banco espera que o preço do Brent em 2019 atinja US$ 80 por barril, um aumento em relação à previsão de US$ 75 vista anteriormente.
Já o analista de petróleo e gás da Cantor Fitzgerald, Ashley Kelty, comentou que os preços do petróleo podem continuar a subir nas próxima semanas. "Isso ocorre porque a Opep essencialmente ignorou o pedido de Trump para aumentar a produção e ajudar a baixar os preços. Na realidade, não acreditamos que a Opep realmente possa elevar a produção significativamente no curto prazo, apesar da suposta capacidade de 12 milhões de barris de petróleo por dia que os sauditas têm", comentou.
Diferenças entre Brent e WTI
O WTI (West Texas Intermediate) é o petróleo comercializado na Bolsa de Nova York, e se refere ao produto extraído principalmente na região do Golfo do México. Já o Brent é comercializado na Bolsa Londres, tendo como referência tanto o petróleo extraído no Mar do Norte como no Oriente Médio. Por esse motivo, o Brent é referência de valor para a commodity no mercado europeu e o WTI, no mercado americano.
Há diferenças também no grau de leveza desses petróleos. O WTI é mais leve e, portanto, mais fácil de ser refinado.
Atualmente, o Brent está mais caro que o WTI, mas é preciso lembrar que outros fatores influenciam as cotações, como a situação geopolítica dos principais países produtores.
18 Setembro 2018 | 10h05
Atualizado 18 Setembro 2018 | 23h46
SÃO PAULO - O tempo médio de deslocamento diário dos moradores de São Paulo, incluindo todas as atividades diárias, caiu 10 minutos neste ano na comparação com 2017. Os trajetos, no entanto, ainda consomem em média 2h43 dos moradores da cidade de São Paulo, representando pouco mais de 11% do dia. Crise econômica - principalmente o desemprego -, além da migração de motoristas e usuários de transporte público para aplicativos estariam entre os responsáveis pela redução no tempo de deslocamentos.
Terminal de passageiros de ônibus na zona sul de São Paulo Foto: Werther Santana/ Estadão
O ônibus continua sendo o meio de transporte mais utilizado, mas o uso caiu do ano passado para 2018 e cresceu o nível de insatisfação dos usuários. Por outro lado, mais que dobrou o porcentual do uso de aplicativos de transporte na cidade. Os dados são da Pesquisa Mobilidade Urbana na Cidade, da Rede Nossa São Paulo, divulgada nesta terça-feira, 18.
Após crescimento de 15 minutos registrado em 2016, o tempo médio gasto em todos os deslocamentos caiu cinco minutos no ano passado, atingindo 2h53. Entre 2017 e este ano, caiu o dobro (10 minutos), alcançando 2h43. Já o tempo médio diário de deslocamento para realizar a atividade principal diminuiu 3 minutos e chegou a 1h57 em 2018. No ano passado, o descolamento diário médio era de 2 horas.
Entre as razões para a redução no tempo dos deslocamentos, Américo Sampaio, gestor de projetos da Rede Nossa São Paulo, destaca a alta taxa de desemprego, a ampliação das estações de metrô (o que retira usuários da malha viária), alteração em pacotes de benefícios para passageiros de ônibus, o preço da tarifa e o aumento no uso de carros particulares por aplicativo.
"A principal hipótese para ter reduzido em 10 minutos o tempo médio é um conjunto de fatores. Talvez o principal elemento seja o desemprego. Tem menos gente precisando ir ao centro em horário de pico. Mesmo tendo redução de 10 minutos, o patamar ainda é bastante elevado do tempo do trânsito. Reduzimos 10 minutos, mas ainda ficamos 2h43 em média no trânsito. É muito tempo", diz Sampaio.
Para o gestor de projetos, os números indicam que há hoje maior conexão entre diferentes modais nos deslocamentos do paulistano, especialmente com a consolidação dos transportes particulares por aplicativo na cidade. Entre 2017 e este ano, caiu de 47% para 43% a parcela da população que utiliza ônibus no deslocamento diário. Por outro lado, subiu de 22% para 24% o número de usuários de carro particular e ainda de 2% para 5% aqueles que recorrem ao serviço de transporte por aplicativo.
"A hipótese é que a qualidade do ônibus piorou e isso faz com que menos pessoas utilizem o transporte público. Ou seja, cada um dá o seu jeito, seja ficar em casa no caso de uma pessoa desempregada, seja ir de Uber até o metrô. A pesquisa aponta uma perda de qualidade no sistema de transporte", diz Sampaio.
Como consequência, segundo o gestor de projetos da Rede Nossa São Paulo, parte da população que poderia usar o sistema de transporte público começa a optar por outros meios de transporte. "Essas pessoas pedem, por exemplo, um carro por aplicativo até a estação de Metrô. A aplicação desses serviços na cidade talvez esteja estimulando essa reação do público."
A pesquisa reforça uma tendência nacional. Segundo a pesquisa Mobilidade Urbana & Baixo Carbono, do Instituto Clima e Sociedade (ICS), realizada com 3 mil pessoas de todo o Brasil e divulgada em dezembro de 2017, as operadoras de ônibus estão entre as organizações mais mal avaliadas pela população. Para 57% dos brasileiros, a imagem do sistema é negativa e para 39%, positiva. O mesmo estudo apontou que oito em cada 10 brasileiros avaliam favoravelmente os aplicativos de transporte privado - a imagem é negativa para 11% dos brasileiros.
Há 10 meses, após bater o carro, o bancário Felipe Scherb, de 25 anos, passou a se transportar de casa, na Vila Andrade, zona sul, para o trabalho na Vila Olímpia, também na zona sul, com uma empresa de transporte por aplicativo.
Mesmo após receber o dinheiro do seguro do carro, Scherb preferiu continuar utilizando o transporte privado para ir trabalhar. Como de casa até o trabalho seria necessário pegar três ônibus, o bancário viu vantagem em manter o que era para ser passageiro. O tempo de casa até o trabalho é o mesmo, indo com o próprio carro ou chamando um veículo por aplicativo: cerca de 40 minutos. Mas a economia e a tranquilidade são apontadas como as principais razões para a adoção do novo hábito que terceiriza a direção para outro motorista.
"Estava bom não pegar trânsito. É bom porque não me estresso. Nessa meia hora até o trabalho, posso mexer no celular, ver e-mails, ler e até dormir se estiver cansado. Dependendo do destino, vale a pena usar o aplicativo", explica. Já para ir do trabalho à faculdade em Higienópolis, na região central, prefere ir de trem e metrô. "O caminho é tranquilo, e a economia compensa."
Mobilidade
André Ferreira, engenheiro mecânico e diretor-presidente do Instituto de Energia e Meio Ambiente (Iema), diz que a redução no tempo gasto no trânsito não significa melhora na mobilidade urbana da capital paulista.
"Dez minutos a menos é uma redução de 5% no tempo de viagem. É pouco. Não estou dizendo que não é importante, mas não se pode iludir. Essa informação não pode ser utilizada para fazer sombra das outras informações, por exemplo: o tempo caiu, mas a percepção é de que o ônibus está demorando mais e o pedestre se sente inseguro de andar a pé", afirma.
Segundo ele, a crise econômica afeta a redução no número de viagens, reduzindo o número de veículos no trânsito. "Talvez as pessoas estejam optando por outro modal. Não se pode dizer que o usuário deixou de usar ônibus para usar os aplicativos. O desemprego é grande, e não necessariamente porque se deslocou para outro modal."
Ferreira avalia ainda que é preocupante a perda de espaço do transporte público. Segundo o especialista, a redução de tempo no trânsito pode ser considerada positiva individualmente, mas "a soma de benefícios individuais, neste caso, não vai resultado em um benefício público conjunto". Ele defende que o poder público deve investir na ampliação de calçadas, ciclovias e corredores de ônibus, premissas, conforme Ferreira, básicas para a melhoria na mobilidade de uma cidade.
"Se todo mundo começar a trocar transporte público por transporte por aplicativo, vai inviabilizar o sistema. Vai lotar a rua de automóveis. É bom, mas tem prazo de validade. Não vejo solução fora do transporte público", diz o diretor do Iema.
Na opinião de Sergio Ejzenberg, engenheiro e mestre em Transportes pela Escola Politécnica da Uniersidade de São Paulo (Poli-USP), a pesquisa aponta para o início de uma crise no sistema do transporte público, o que segundo ele também estaria empurrando passageiros para as empresas de transporte por aplicativo.
"Os dados indicam que houve aumento significativo de uso desses aplicativos e redução de mesmo tamanho no uso dos ônibus. Poderíamos dizer, sim, que está havendo uma migração. Você tem aplicativos com tarifas cada vez mais reduzidas e ônibus ficando cada vez mais demorados", diz. "É fundamental manter operando adequadamente o sistema de ônibus, principalmente investindo em corredores, para que seja atrativo, ofereçam velocidade e consigam manter a demanda."
É fundamental manter operando adequadamente o sistema de ônibus, investindo em corredores, para que seja atrativo, ofereça velocidade e consiga manter a demanda.
Sergio Ejzenberg, mestre em Transportes pela Escola Politécnica da USP
Para Ejzenberg, a crise econômica brasileira é outro motivo forte para a queda no tempo dos deslocamentos. "Isso gera uma diminuição do fluxo de veículos, aumento da velocidade e menor tempo de deslocamento", afirma.
Usuários de ônibus estão insatisfeitos e pedestres se sentem inseguros, diz pesquisa
Houve uma elevação da insatisfação do usuário do ônibus na cidade de São Paulo. Segundo a pesquisa, 54% afirmam que a lotação aumentou em relação ao ano passado, 42% dizem que cresceu o tempo de espera no ônibus em relação ao ano passado e outros 40% declaram que aumentou o tempo de duração da viagem.
O estudo da Rede Nossa mostra que quatro em cada 10 paulistanos falam que não usam o ônibus porque é muito cheio. Em 2017, a lotação era apontada por 31% dos entrevistados com o principal motivo para não utilizar o ônibus em São Paulo - neste ano, a percepção subiu para 37%. No ano passado, 24% dos entrevistados afirmaram que não utilizavam este meio de transporte porque o trajeto demorava demais. O índice subiu para 31% neste ano.
A Secretaria Municipal de Transportes e Mobilidade informou, em nota, que tem como meta o "aumento do uso do ônibus pela população". Para isso, diz a pasta, foi elaborado um novo edital de licitação do sistema "que busca garantir mais conforto ao usuário, com coletivos mais novos, com ar-condicionado, Wi-Fi e maior oferta de lugares".
"Além disso, o projeto estratégico de ampliação do sistema de ônibus contempla a entrega de corredores e de terminais urbanos, que vão conferir maior eficiência ao sistema e contribuir para a redução do tempo de viagem, assim como a integração de modais", disse a secretaria municipal.
O estudo revela ainda que 88% dos paulistanos se sentem pouco ou nada seguros ao andar a pé pela cidade. Apenas um em cada 10 paulistanos afirma se sentir seguro ou muito seguro enquanto pedestre.
Após mudar para um endereço mais próximo ao trabalho, no Itaim Bibi, na zona sul de São Paulo, e vender o carro, o advogado Paulo Arthur Coelho, de 29 anos, tornou-se um pedestre há um ano e meio. Andando a pé e utilizando transporte por aplicativo três vezes por semana, a economia foi de 60% no orçamento.
"Eu morava a cinco quilômetros do trabalho e gastava em média 50 minutos para chegar e 1h10 para voltar. O carro me custava R$ 12 mil no ano, entre estacionamento, gasolina, seguro, IPVA e depreciação", diz ele. "Hoje estou a 15 minutos da porta da minha casa até a minha mesa. Só gasto sapato. É qualidade de vida. Consigo ir almoçar em casa."
Entre as propostas preferidas dos paulistanos para a melhoria da mobilidade urbana em São Paulo, segundo a pesquisa da Rede Nossa, destacam-se a aplicação de multa para veículos que param em cima da faixa de pedestres (87% de favorabilidade); a construção e ampliação de corredores e faixas exclusivas de ônibus (84% de favorabilidade); e a construção e ampliação das ciclovias e ciclofaixas (78% de favorabilidade).
Já as medidas para a melhoria da mobilidade em São Paulo com menos apoio da população são a aplicação de multas em pedestres (42% de favorabilidade) e o rodízio de 2 dias, ou seja, aumentar o rodízio de carros para dois dias (35% de favorabilidade).
'Prefira o transporte público'
Para incentivar o uso do ônibus na cidade, a Prefeitura de São Paulo apelou para uma campanha publicitária que pede aos passageiros para usarem o transporte. Painéis serão espalhados em três terminais de ônibus da capital paulista (Sacomã, Capelinha, na zona sul, e A.E. Carvalho, na zona leste) com as frases "Viva o coletivo, prefira o transporte público. Vá de ônibus" e "Prefira o transporte público, vá de ônibus por toda a cidade".
Os painéis foram instalados por ocasião da Semana da Mobilidade e possuem espaço para as pessoas colocarem o rosto nos corpos desenhados e ainda tirarem fotos.
Na parede do corredor da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP) decorada por quadros dos dirigentes da instituição, a imagem da engenheira Liedi Bernucci, de 60 anos, destoa. Ela é a primeira mulher a ocupar o cargo de direção da escola que possui 124 anos de história. Sua fotografia estará lá daqui a quatro anos, quando encerra o mandato.
Liedi nasceu em casa, na cidade de Jarinu, no interior de São Paulo, estudou na rede pública e decidiu seguir carreira na engenharia ainda na adolescência. Em casa, na década de 60, quando havia não se falava em discussão de gênero, tinha o apoio dos pais para brincar de carrinho e outros brinquedos rotulados como masculinos. “Das bonecas eu só gostava de construir casinhas, com prego e martelo. Com 9 anos, ganhei um autorama. Na minha casa isso nunca foi visto com preconceito, brincava muito livre.”
O autorama virou profissão: fez engenharia (passou em 35º lugar, das 620 vagas), mestrado e doutorado na Poli e se especializou em pavimentação e construção de estradas na Suíça. Casou-se com um físico suíço, tem dois filhos formados em administração. Mesmo na cadeira de diretora, não abandonou a sala de aula. Leciona há 32 anos no curso de graduação. “Ensinar para mim é uma terapia.”
Seis meses após ocupar o cargo, Liedi diz que se surpreendeu com a repercussão positiva entre as mulheres da universidade. Conta que muitas alunas, professoras e funcionárias ainda a cumprimentam e a sensação é que houve uma “satisfação coletiva das meninas” ao se sentirem representadas. Na nova posição, a professora diz que “não dorme tranquila” ao ver que a inclusão dos alunos de escola pública ainda não ocorre plenamente na Poli e torce para que cada vez mais as meninas vençam o machismo se interessem pela ciência. Assim como ela.
Pavimentação de estradas
Durante o mestrado, ela ganhou uma bolsa para estudar na Suíça. "Tive um professor, Franco Balduzzi, que falava que o Brasil precisava muito fazer estradas porque sem elas, as pessoas não teriam acesso à educação, à saúde e a economia ficaria estagnada. Ele dizia que eu tinha de ir para essa área", conta.
Quando voltou ao Brasil, começou a trabalhar na área de transporte e aeroportos. Em 2010, começou a trabalhar com ferrovia. "Se não investirmos em infraestrutura de transporte na área ferroviária de maneira consistente, não vamos ser competitivos economicamente. E aqui na Poli estamos formando massa crítica", ela diz.
Machismo na engenharia?
"Sempre houve preconceito contra as mulheres, quem não sentiu é porque nunca prestou atenção. Mas era uma época em que não tínhamos com quem reclamar. Quando cheguei na Poli, em 1977, éramos só 4% de mulheres", conta. Liedi diz que episódios que viveu poderiam tê-la afastado da área, mas "a minha paixão era maior do que um idiota falando alguma coisa".
"Uma vez estava entrando na sala e o professor falou: não sei por que mulher quer fazer engenharia se depois o que ela quer é casar e largar tudo. Ele entrava na sala e contava quantas meninas havia e falava ‘tantas vagas perdidas, roubadas dos meninos.’ Era terrível. Hoje um cara desse seria processado", lembra.
Atualmente, 19% dos alunos da Poli são do sexo feminino. Ela comenta que escolas como MIT e Cornell [nos Estados Unidos] têm mais mulheres pelos movimentos de apoio, que as provocam a estudar exatas. "É preciso também trabalhar com os professores na base, não dá para falar que matemática é difícil para uma menina de 7 anos. Aqui temos um projeto de pré-iniciação cientifica, as meninas ficam deslumbradas em fazer robôs, também fazemos oficinas de brinquedos [programa Poli Cidadã, direcionado a alunos de escolas públicas]".
Inclusão de cotas na Poli
Pela primeira vez, a Poli reservou parte das vagas (37%) para alunos de escola pública e para estudantes autodeclarados pretos, pardos e indígenas. Liedi é a favor da inclusão, mas acha que precisam de mais preparo. "Saltamos de uma inclusão de 19% (em 2013) para 37,5% (em 2018) de alunos de escola pública, mas o problema é que muitos alunos têm uma falha de base. O que a universidade fez para se preparar para receber esses alunos? Nada. Não é uma questão de falar você é bem-vindo. Como um aluno de 17 anos, de 18 anos vai lidar com a falta de base para fazer disciplinas dificílimas da Escola Politécnica? Como vai ficar a autoestima dele, o que vamos fazer por eles?", questiona. Hoje o grêmio politécnico oferece aula de reforço, onde os alunos dão aulas para outros alunos, mas a diretora reforça que é preciso fazer mais alguma coisa.
"Sair nos jornais que a USP abre para as cotas pode ficar muito bem com a opinião pública, mas precisamos trabalhar para a sociedade e precisamos saber receber esses alunos e dar as ferramentas para ele continuarem. Esse é um dos temas que mais me preocupam, precisamos tratar profissionalmente disso. Eu não acho que a USP estava preparada para fazer a inclusão dessa forma. A Poli ainda tem dificuldade e vamos ter de enfrentar isso de frente e com responsabilidade. Temos muitas comissões trabalhando nisso, mas estamos atrasados. Enquanto a gente não resolver, não temos de ter a consciência tranquila", diz.
