segunda-feira, 16 de abril de 2012

Vida no País ficou melhor a partir de 2002

15 de abril de 2012 | 8h 46

EQUIPE AE - Agencia Estado

SÃO PAULO - O Índice Itaú de Bem-estar Social teve o seu período de crescimento mais rápido no Plano Real. Em 1994 e 1995, o ritmo de alta anual foi de 9,2%. Até 1996, foi de 6,9%.

O período mais longo e estável de expansão do bem-estar, porém, foi a partir de 2002, início do governo Lula. Até 2008, houve um crescimento médio anual de 3,6%, com pequenas oscilações. Em 2009 e 2010, porém, o ritmo desacelerou para 1,5%.

Essas variações são explicadas pelo comportamento dos três subindicadores do Índice de Bem-estar Social.

O índice de condições econômicas, por exemplo, teve uma alta forte de 1992 a 1997, empurrado em boa parte desse período pelo sucesso do Plano Real. De 1998 a 2002, ele oscilou, mas ficou praticamente no mesmo lugar. A partir de 2003, cresceu de forma regular e constante.

O índice de condições humanas, por sua vez, ficou quase parado de 1992 a 1997, e cresceu lentamente de 1997 até 2003. Nesse segundo período, apesar de avanços significativos em educação, saúde e saneamento, houve uma piora na segurança, com a taxa de homicídios subindo de 25,4 por 100 mil em 1997 para um recorde de 28,9 em 2003. Em 1992, a taxa de homicídio era de 19,1.

A segurança também ajuda a explicar a suave desaceleração da alta do bem-estar a partir de 2008. A taxa de homicídio caiu para 25,2 em 2007, mas subiu em 2008 e 2009 (em 2010, ficou em 26,2 por cem mil habitantes).

Debate

A Fundação Getúlio Vargas de São Paulo (FGV-SP) está trabalhando na criação de um indicador nacional de felicidade. "Ainda estamos criando a metodologia, e queremos produzir padrões de bem-estar, usando indicadores objetivos e subjetivos", explica Fábio Gallo, professor da FGV-SP envolvido no projeto.

Já o Centro de Políticas Sociais (CPS), da FGV-Rio, chefiado pelo economista Marcelo Neri, chamou a atenção para um índice de felicidade futura, no qual o Brasil se destaca como o mais otimista país do mundo. Internacionalmente, o Butão tem um índice nacional de felicidade e a Organização das Nações Unidas (ONU) e importantes economistas internacionais, como Jeffrey Sachs e Joseph Stiglitz (prêmio Nobel), estão envolvidos com o tema, que estará presente na Rio+20 em junho. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

EUA esperam pelo Brasil

15 de abril de 2012 | 3h 07

ALBERTO TAMER - O Estado de S.Paulo

A economia chinesa desacelerou para 8,1% no primeiro trimestre, o comércio mundial vai crescer apenas 3,7%, abaixo dos 5,0% do ano passado, um dos piores resultados desde a crise de 2008, e só os Estados Unidos dão sinais ainda de expansão. Mas é um crescimento em grande parte baseado no aumento das exportações, 7,2% este ano, enquanto as importações não devem passar de 3,7%, de acordo com previsões da Organização Mundial do Comércio (OMC). Mesmo assim, são ainda o mercado mais aberto no mundo, com importações anuais da ordem de US$ 1,5 trilhão e um impressionante déficit comercial US$ 744 bilhões nos últimos 12 meses.

Desculpem. Vou cansar. Sim, a coluna pede desculpas por cansar o leitor com mais dados oficiais, mas são imprescindíveis para mostrar como o Brasil ainda não explorou as oportunidades nessa economia que, sozinha, tem um PIB igual ao dos 27 países da União Europeia. Está aberta, e a espera de nós. E não se trata apenas de comércio, mas de investimentos e, como assinalamos na última coluna, de ensino técnico e superior nas universidades americanas.

Parceiro menor. As relações bilaterais deram sinais de leve melhora este ano, mas ainda são marginais. O Brasil exportou no primeiro trimestre o equivalente a US$ 25,9 bilhões para os EUA. Dados do Ministério do Desenvolvimento mostram que entre janeiro e fevereiro, havia 3.218 empresas exportando para o mercado americano, número quase igual ao mesmo período do ano passado e, anualmente, cerca de 8.176 importando dos EUA: um aumento de 500 empresas.

E isso num mercado que, ao contrário do outro parceiro (a China), importa do Brasil 64% de produtos manufaturados e básicos (43% só industriais!) e 21% de semimanufaturados. Não é só petróleo e minério, como revela o site do Ministério do Desenvolvimento, mdic@gov.br, no comércio Brasil-EUA.

Mas eles não atrapalham? A resposta é não. Não só não atrapalham, mas, no governo Dilma, estão fazendo tudo para ajudar. Nos últimos meses, Obama adotou uma série de medidas que favorecem diretamente as exportações brasileiras. A mais simbólica foi a extinção do subsídio e a sobretaxa que incidia nas compras de etanol brasileiro, um tema político delicado para o presidente americano que enfrentou e venceu a forte oposição dos produtores americanos de milho e grãos.

Ao mesmo tempo, ao contrário do que fez com a Argentina, Obama decidiu manter o Brasil no SGP, importante programa que reduz tarifas que incidem sobre exportações brasileiras para o mercado americano. Houve também liberalização da importação de carne suína de Santa Catarina, entre outras medidas. Resta completar a mudança do subsídio ao algodão, determinada pela OMC, ainda dependendo do Congresso, e a liberação total de carne bovina.

Nada a acusar. Como lembra o colega Rolf Kuntz, em seu artigo do dia 12, no caderno de Economia do Estado, "ninguém pode acusar o governo americano de haver criado obstáculo à expansão do comércio bilateral, nem de haver imposto nos últimos anos barreiras importantes aos manufaturados brasileiros... Brasília deu prioridade a entendimentos comerciais com parceiros emergentes e em desenvolvimento". E deu nisso que está aí.

Melhorou, mas é pouco. No primeiro trimestre do ano, as exportações do Brasil para os EUA aumentaram 41%. Estão agora em US$ 6,9 bilhões, o que representa 12,6% das vendas totais. Se o leitor quiser saber se é muito, lembro que somente em fevereiro apenas os Estados Unido importaram US$ 227 bilhões! Dados oficiais do Departamento do Comércio divulgados na quinta-feira. Nada mesmo.

Clinton, pouco a fazer. A secretária de Estado Hillary Clinton chega ao Brasil para visita de dois dias, mas quando muito, vai dizer que seu governo nada mais pode fazer para alterar esse quadro que foi agravado nos desmandos diplomáticos do governo passado. Ela poderá lembrar que os EUA são de longe os maiores investidores no Brasil, representam este ano quase 13% do total. Mas é inútil procurar nos EUA os obstáculos às nossas exportações que permanecem à margem do trilionário mercado americano, aberto e à espera do Brasil. A presidente mostrou decisão de mudar esse cenário. Agora, é ir adiante, com mais essa reunião em Cartagena. Mas o trabalho a fazer está aqui.

Fabricar muitos carros é bom ou ruim para o Brasil?

para o Brasil?

Proporção, que era de quase dez para um há duas décadas, vem caindo rapidamente, e algumas cidades têm índices de países desenvolvidos

15 de abril de 2012 | 3h 05

CANDIDO MALTA CAMPOS FILHO É ARQUITETO, URBANISTA, PROFESSOR DA FAU/USP - O Estado de S.Paulo

Análise: Candido Malta Campos Filho

Onde houver possibilidades de implantação e ampliação viária de modo a atender simultaneamente e sem discriminação automóveis e veículos sobre pneus, especialmente os de transporte coletivo, não há por que não se fabricar carros para essa finalidade de locomoção. Ocorre que, como as estatísticas demonstram, a demanda por veículos tem crescido exponencialmente e a capacidade de oferta viária, de um modo geral, não consegue acompanhá-la. Isso ocorre como uma onda a partir dos grandes centros urbanos para os médios em todo o Brasil. Mesmo Brasília, com seu Plano Piloto projetado para veículos e seu excepcionalmente bem dotado sistema viário, esgotou sua capacidade com o crescimento não previsto das cidades satélites. Com medo de perder apoio político, a maioria dos poderes públicos municipais, estaduais e o federal evita focar com realismo esse problema.

Onde está a solução? Para não se perder a capacidade da indústria automobilística de gerar emprego e renda, devemos manter o estímulo para a fabricação de veículos. E estimular os que têm renda elevada a usar veículos menores para melhor se encaixarem no cada vez mais exíguo espaço viário. Hoje, ao contrário, há uma preferência por carros maiores que chegam a imitar veículos militares de combate. Os veículos para a estrada devem se diferenciar do urbano. Não há saída se não desestimularmos o uso diário do automóvel nas viagens mais frequentes e melhorarmos o transporte coletivo. E essa é a questão que estamos enfrentando. Já há, pelo menos na região macrometropolitana, uma majoritária opinião pública que aceita deixar o carro em casa no cotidiano, mas condiciona essa decisão a uma prévia melhoria do transporte coletivo.

Na Região Metropolitana de São Paulo existe um planejamento, com ano/meta projetado para 20 anos e atualizado a cada cinco anos - o Pitu -, inclusive fazendo-o de modo integrado com o uso do solo, uma novidade no Brasil. É um cálculo da capacidade de suporte do sistema de circulação que coloca limites aos potenciais construtivos legalmente permitidos pelas leis de zoneamento. São José dos Campos também está fazendo esse cálculo para evitar caminhar para o caos urbano paulistano. Obter essa coerência entre o que se permite construir e a capacidade de suporte do sistema de circulação é obviamente uma precondição para se resolver o problema. O setor imobiliário tem resistido a essa limitação. Ao que sabemos, apenas São Paulo e São José dos Campos estão dando esses passos essenciais. Nas cidades em que o rodízio se esgotou, o pedágio urbano se impõe. No caso de São Paulo, uma malha de micro-ônibus poderá fazer o papel de interligação da malha de transporte coletivo sobre trilhos ainda com poucas linhas implantadas, enquanto não se completa a rede pensada para ficar pronta em 20 anos. O dinheiro arrecadado pelo pedágio, segundo simulação que coordenei, é suficiente para fazer em 10 anos o que está planejado para 20 anos.

Capadocianas