Paulo Artaxo no FB + excertos do artigo

Publicamos hoje mais um trabalho na Nature Scientific Reports, que quantifica a responsabilidade de veículos a diesel e etanol na poluição do ar em São Paulo. Emissões veiculares respondem por 61% do total de poluentes em São Paulo. Ônibus, que são 5% da frota, respondem por cerca de 50% das concentrações de Black Carbon, Tolueno e Benzeno na atmosfera. Estes compostos são mutagênicos.
Fácil de resolver: Colocando filtros em ônibus, reduzimos as emissões de black carbon em 95%. Tecnologia viável, existente e testada em São Paulo. Custo baixíssimo. Evitaria 11.200 mortes por ano só em Sao Paulo...

Porque a Câmara Municipal não aprova a legislação obrigando os ônibus a limpar nossa cidade?

Artigo de livre acesso: Disentangling vehicular emission impact on urban air pollution using ethanol as a tracer. Autores: Joel Brito, Samara Carbone, Djacinto A. Monteiro dos Santos, Pamela Dominutti, Nilmara de Oliveira Nilmara Oliveira Alves, Luciana Rizzo e Paulo Artaxo
Scientific Reports 8, 10679, DOI 10.1038/s41598-018-29138-7

Caminhões e ônibus são responsáveis pela metade da concentração de poluentes atmosféricos em São Paulo, diz novo estudo da USP

Publicado em 16 de julho de 2018 por blogpontodeonibus em Meio ambiente, Notícia, Outros destaques // 1 comentário

Pesquisadores defendem mais ônibus com outras matrizes energéticas, que não sejam diesel. Filtros nos veículos também podem ajudar. Foto Adamo Bazani (Diário do Transporte)/Clique para ampiar

Levantamento mostra que veículos a diesel são responsáveis por maiores emissões de substâncias altamente cancerígenas

ADAMO BAZANI

Maior controle no tráfego de caminhões, expansão de linhas de metrô e aumento da frota de ônibus menos poluentes, como os modelos híbridos, elétricos com baterias e redes de trólebus.

Ações como esta que já são de amplo conhecimento para melhoria da mobilidade e condições do ar em médias e grandes cidades ganham mais uma prova de que são necessárias.

Estudo divulgado nesta segunda-feira, 16 de julho de 2018, pelo Instituto de Física (IF) da USP – Universidade de São Paulo mostra que apesar de representarem em torno de 5% da frota de veículos na região metropolitana de São Paulo, os ônibus e caminhões, justamente por causa do óleo diesel, emitem cerca da metade das concentrações de alguns tipos de poluentes altamente cancerígenos.

Os resultados revelam que os veículos pesados a diesel foram responsáveis pelas emissões e concentrações de 30% do monóxido de carbono (CO), entre 40% e 45% do benzeno e do tolueno, e 50% do “black carbon”.

Entre as substâncias estão partículas de escalas manométricas (partículas de poluição muito finas que entram na corrente sanguínea afetando cérebro, coração e pulmões, por exemplo), ozônio, acetaldeído. O “black carbon” é o composto resultante da combustão presente na “fumaça preta” dos escapamentos.

Estes níveis de concentração podem ser maiores ainda já que as medições realizadas na região central da capital paulista ocorreram durante três meses da última primavera, período com mais chuva e melhores condições de dissipação de poluentes.

O estudo foi publicado nesta segunda, 16 de julho, na revista “Scientific Reports, do grupo Nature” e, segundo a USP, tem a vantagem de ter realizado medições reais e não apenas estimativas feitas dividindo as medições gerais pela quantidade de veículos nas vias.

Pela metodologia, foi possível identificar a origem de poluentes de acordo com cada tipo de veículo e seu combustível.

Para isso, o estudo utilizou a quantidade de etanol no ar para fazer a diferenciação entre as emissões de vans, picapes, carros e motos e as emissões dos veículos pesados, como ônibus e caminhões.

Líder do estudo no Instituto de Física, o pesquisador Joel Ferreira de Brito, disse, segundo a agência da USP, que a análise do etanol ajuda a identificar as fontes de emissões de cada poluente.

“O grande diferencial desta análise foi o foco não no efeito do etanol em si, mas no seu uso como um traçador de poluentes, permitindo separar pela primeira vez fontes veiculares distintas”

Ainda segundo a nota, o pesquisador defende ônibus com matrizes energéticas que não sejam somente o diesel.

“Pelos resultados obtidos, certamente uma redução de uso de veículos na cidade de São Paulo, aliada à expansão das linhas de metrô, por exemplo, é o primeiro e mais eficaz modo de minimizar a poluição na cidade. Um ótimo custo-benefício pode também ser obtido diminuindo as emissões de poluentes pelos ônibus”, ressalta o pesquisador.

Já o professor Paulo Artaxo, que também integrou o estudo, defende o uso de filtros nos ônibus a diesel, como ocorre na Europa, que podem reduzir em até 95% das emissões de alguns tipos de poluentes.

“É muito importante que estas novas tecnologias, que são baratas e podem ser adotadas a curto prazo, sejam efetivamente implementadas em São Paulo e nas grandes cidades brasileiras”, disse.

Acompanhe a divulgação do artigo técnico na Scientific Reports,  em inglês.

Materiais e métodos

Campanha de campo

As medidas foram realizadas de 08 de fevereiro a 08 de abril de 2013 na Faculdade de Saúde Pública (23 ° 33 ′ 13,87 ″ S, 46 ° 40 ′ 23,46 ″ O), no cruzamento das avenidas Dr. Arnaldo e Teodoro Sampaio, no centro de São Paulo . A medição de VOCs, aerossóis submicrométricos quimicamente especiais não-refratários, BC e concentração do número de aerossóis foram conduzidos no terceiro andar do prédio da Saúde Pública, a aproximadamente 15 m acima do nível da rua. Os pontos de medição foram calculados para uma resolução de 1 hora e incluídos apenas no conjunto de dados se todos os instrumentos estivessem operacionais (ou seja, sem pontos de dados perdidos), para análise comparável.

Implicações para políticas de qualidade do ar

Está bem estabelecido que as emissões veiculares têm um papel fundamental na degradação da qualidade do ar na SPMA ^{11 , 36 , 37 , 38} . No momento de nossa campanha de campo, os registros oficiais mostram cerca de 8,8 milhões de veículos abastecidos com gasolina (carros e motocicletas), enquanto veículos movidos a diesel somavam cerca de 0,5 milhão de veículos (220.000 caminhões pesados, 110.000 ônibus / microônibus e 95.000 cargas urbanas veículos, entre outros) ⁵⁵ . Além da extensa frota local, a SPMA é um grande centro de transporte rodoviário, com um número significativo de caminhões de transporte pesado cruzando seu anel externo (ou dentro da cidade durante a noite).

Introdução

Os grandes conglomerados urbanos são pontos conhecidos de poluição atmosférica, com impactos que vão desde a degradação da qualidade do ar local ¹  até o clima global ^2 , 3 , onde a emissão do setor de transportes desempenha um papel fundamental ⁴ . Dentro da Região Metropolitana de São Paulo (SPMA), os veículos de passageiros superam os ônibus em mais de 100 para 1 e os caminhões em mais de 30 para 1. No entanto, em veículos, a emissão de poluentes como óxido nítrico (NO) e particulados matéria tende a exceder as dos veículos de passageiros em aproximadamente a mesma ordem de magnitude ^{5 , 6 , 7}. Além disso, padrões distintos de circulação de veículos levam a emissões heterogêneas de poluentes atmosféricos espaciais e temporais. Combinada com uma química e dinâmica atmosférica complexas, a identificação e quantificação do papel dos tipos de veículos na qualidade do ar permanece em grande parte uma questão em aberto ^{8 , 9 , 10} .

Em 1975, o governo brasileiro criou um programa nacional para estimular o uso do etanol como combustível veicular, o que exigia sua mistura na gasolina. Desde então, a penetração de etanol no Brasil tem variado amplamente ao longo dos anos, dependendo não só da tecnologia disponível de veículos, mas também do preço do petróleo, do preço dos derivados de cana (por exemplo, açúcar), incentivos governamentais e assim por diante. No início da década de 1990, havia um pico nos carros de passageiros movidos a etanol hidratado (E100) dentro da SPMA, que representava metade da frota, enquanto a outra metade era movida a gasolina (com mistura de 25% de etanol na gasolina, E25) ^.. Em 2003, com a introdução de veículos de passageiros flex, os consumidores puderam escolher no posto de gasolina qualquer mistura de etanol entre E25 e E100. Em todo o mundo, há uma tendência de aumento do consumo de biocombustíveis pelo setor de transportes ¹² , mas sua penetração global permanece relativamente pequena. Para uma comparação, em 2013 (o tempo de nossas medições) o consumo médio de combustível dos veículos de passeio da SPMA foi de 55% de etanol e 45% de gasolina (na média da frota, o equivalente a um combustível E55). Por outro lado, no Reino Unido, a fração de etanol é de cerca de 5% (E5) e espera-se que aumente no futuro próximo a E10, uma fração comparável a outros países do mundo.

Dado que o etanol é usado exclusivamente como combustível pelos Veículos Leves (LDV, carros e motocicletas), em contraste com os veículos pesados ​​movidos a diesel (por exemplo, ônibus e caminhões), propomos o seu uso para desvincular as emissões de tráfego em vários poluentes atmosféricos. Até onde sabemos, este estudo representa o primeiro uso do etanol como um marcador em tempo real das emissões de carros de passageiros em uma análise de rateio de fontes. Como o uso de biocombustível continua a aumentar em todo o mundo ¹² , a concentração atmosférica de etanol deve ser um traçador valioso na compreensão da emissão primária de diferentes frações do setor de transporte em ambientes urbanos. Em tempos em que a compreensão dos efeitos na saúde da poluição do ar está se tornando mais profunda e ampla ¹³, os formuladores de políticas devem apresentar caminhos claros para melhorar a qualidade do ar urbano.