Latam usa tecnologia de pele de tubarão para diminuir consumo de combustível e emissão de CO2, FSP

 

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Murilo Basseto

São Paulo | Aeroin

A Latam Airlines está utilizando uma tecnologia inspirada na pele de tubarão para reduzir o consumo de combustível e as emissões de CO2 de suas aeronaves. O revestimento especial, chamado AeroShark, diminui o atrito com o ar, gerando maior eficiência nos voos e contribuindo para a sustentabilidade da aviação.

Desenvolvida pela Lufthansa Technik e BASF, a tecnologia está em processo de instalação em alguns aviões Boeing 777 do grupo Latam e que, graças às suas milhões de escamas, permitirá reduzir o consumo de combustível em aproximadamente 1% e reduzir a emissão de 6.000 toneladas de CO2 por ano, uma vez instalada nos aviões designados.

Inspirada na pele de tubirão, tecnologia permite reduzir emissão de 6.000 toneladas de CO2. - Aeroin

Em dezembro de 2023, a Latam teve seu primeiro Boeing 777-300ER equipado com o revestimento de superfície biônica da Lufthansa Technik, em São Paulo. Desde então, a companhia aérea latino-americana tem testado a tecnologia inspirada na pele de tubarão em operações diárias. Os bons resultados fizeram o grupo Latam instalar a tecnologia em mais quatro aviões.

Essa inovação reflete o investimento contínuo do grupo Latam em novas tecnologias, uma de suas quatro áreas-chave para avançar na descarbonização da aviação. As outras três áreas são: aumento da eficiência operacional, compensação de emissões e adoção de SAF (Combustível Sustentável de Aviação).

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"Nossa estratégia de modernização da frota é um pilar fundamental do nosso compromisso com a sustentabilidade e nossa visão de alcançar emissões líquidas zero até 2050. Continuamos focados na inovação e na adoção de tecnologias de ponta, garantindo que nossa frota evolua em linha com nossos objetivos ambientais", disse Sebastián Acuto, diretor de Frota e Projetos do grupo Latam Airlines.

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Como funciona a AeroShark

AeroShark é uma camada que imita a estrutura otimizada da pele de tubarão. Desenvolvida conjuntamente pela BASF e Lufthansa Technik, conta com tecnologia biométrica que mede aproximadamente 50 micrômetros.

Quando se aplicam centenas de metros quadrados desse revestimento à fuselagem e às naceles dos motores, a resistência do ar é reduzida, o que leva a uma diminuição no consumo de combustível e nas emissões de CO2 em aproximadamente 1%.

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Veja como é a experiência na classe executiva da Air France

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O assento da janela na classe executiva da Air France oferece privacidade Larissa Paz/Divulgação

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Para a frota de Boeing 777-300ER do grupo Latam, isso se traduz em uma economia anual esperada de cerca de 2.000 toneladas métricas de querosene e uma redução aproximada de 6.000 toneladas de emissões de CO2 uma vez que todos os aviões estejam com a tecnologia, o que equivale aproximadamente a 28 voos programados de São Paulo a Miami em um Boeing 777.

"A decisão do grupo Latam confirma mais uma vez que o AeroShark funciona. Isso nos motiva a continuar utilizando nossas habilidades de engenharia e força inovadora para contribuir com uma aviação com menores emissões de CO2", disse Robin Johansson, Diretor Sênior de Vendas para América Latina e Caribe na Lufthansa Technik. "Esperamos colaborar com mais clientes em nível mundial e aplicar nossa tecnologia de economia de combustível em ainda mais aviões".

Prefeito paulistano de 100 anos atrás deveria inspirar candidatos.

 Bombas caíram sobre bairros como Mooca, Ipiranga e Vila Mariana, e a população paulistana, desesperada, corria pelas ruas, onde trincheiras tinham sido cavadas. Pelo menos 1.500 edificações foram parcial ou totalmente destruídas, inclusive fábricas famosas, como a Companhia Antarctica. Boa parte do comércio foi saqueada.

Há pouco mais de cem anos, a cidade foi palco de um dos conflitos urbanos mais sangrentos da história brasileira, a Revolta de 1924.

É comum rememorar a Revolução de 1932, também conhecida como Revolução Constitucionalista, mas poucos se lembram das disputas violentas que tomaram a capital paulista oito anos antes.

Jovens oficiais do Exército insatisfeitos com a situação política e econômica do país, os tenentistas iniciaram em 5 de julho de 1924 uma insurreição em São Paulo com o objetivo de derrubar o presidente, o autoritário Arthur Bernardes.

Incêndio em indústria na Mooca provocado após ataque das tropas governistas contra os tenentistas, que tinham se rebelado - Divulgação

Liderados pelo general reformado Isidoro Dias Lopes, os revoltosos chegaram a ocupar pontos estratégicos, como a Estação da Luz, mas as tropas governistas, bem mais numerosas, logo ganharam a dianteira. Depois de 23 dias de tiros de canhões (muitos de destino incerto) e outros tipos de ataque, os tenentistas se retiraram da cidade, consolidando a vitória dos homens de Bernardes. Não existem dados definitivos sobre o número de mortos, mas estima-se que tenham sido pelo menos 500 baixas.

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Com o acirramento dos combates, o então governador, Carlos de Campos, deixou o palácio dos Campos Elíseos, no centro da cidade, para se refugiar na Penha —àquela altura, considerada uma periferia distante.

Mas o prefeito Firmiano de Morais Pinto se manteve na arena dos conflitos. "Serei o último habitante a deixar São Paulo, aconteça o que acontecer", disse ele segundo Moacir Assunção, autor do livro "São Paulo Deve Ser Destruída - a História do Bombardeio à Capital na Revolta de 1924".

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A cidade enfrentava uma calamidade jamais vista, mas poderia ter sido pior sem as ações do prefeito, um advogado e fazendeiro nascido em Itu. Embora integrante da tradicional política do café com leite, ou seja, ligado a Bernardes e a outros medalhões da velha guarda, Morais Pinto manteve diálogos constantes com os tenentistas.

Além disso, ao lado de nomes da sociedade civil, como Macedo Soares, presidente da Associação Comercial de São Paulo, organizou operações de abastecimento que permitiram o fornecimento de alimentos e outros itens básicos para os mais pobres, que não puderam deixar a cidade.

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Passados os conflitos, Morais Pinto e sua equipe foram repreendidos pelo governo federal por uma suposta proximidade com os tenentistas. Na verdade, buscavam impor uma ordem mínima ao caos.
Sob um busto no parque Buenos Aires, no bairro de Higienópolis, a placa diz: "Ao prefeito Firmiano Pinto a São Paulo agradecida".

Busto de Firmiano de Morais Pinto no parque Buenos Aires, no bairro de Higienópolis, em São Paulo - Alessandro Shinoda/Folhapress

Não deve passar pela cabeça de ninguém que o prefeito eleito neste mês tenha que proteger a cidade de bombardeios, mas o escolhido faria muito bem se seguisse o exemplo de coragem e comprometimento de Firmiano de Morais Pinto.

O parque náutico de São Paulo que jamais saiu do papel, Douglas Nascimento, FSP

  

 

Douglas Nascimento

São Paulo (SP)

Desde os primeiros anos do século 20 São Paulo já estava fadada a ser uma das maiores cidades do país. Se por um lado muitos achavam que o Rio de Janeiro, então capital federal, continuaria liderando como a maior das maiores, o desenvolvimento paulistano ia a todo o vapor e em 1960 tomou de vez o primeiro lugar da Cidade Maravilhosa.

Esse crescimento levou prefeitos, legisladores e urbanistas a tecer os planos do que seria São Paulo no futuro, de modo a transformar radicalmente aquela velha cidade, ainda com alguns traços arquitetônicos coloniais, em uma metrópole arrojada e moderna.

O prefeito de São Paulo, Francisco Prestes Maia, em sua primeira passagem pelo cargo (1938-1945) - Divulgação

De todos os prefeitos paulistanos focados em uma transformação urbana, Francisco Prestes Maia (*1896 +1965) foi o que mais se dedicou a causa, cujo legado é conhecido através de seu "Plano de Avenidas de São Paulo" que contou com a colaboração do engenheiro João Florence de Ulhôa Cintra.

Foi em seu primeiro mandato como prefeito de São Paulo (1938-1945) que o ex-aluno da Escola Politécnica da USP pode colocar em execução uma parte de seus projetos previstos no plano de avenidas, que até hoje é considerado como um dos documentos cruciais do urbanismo brasileiro. Contudo um de seus projetos – que jamais saiu do papel – poderia ter transformado radicalmente a paisagem urbana de uma importante região paulistana: a zona norte.

A CIDADE DOS RIOS

Nas primeiras três décadas do século passado, São Paulo ainda era uma cidade com inúmeros rios a céu aberto, coisa que hoje se restringe aos poluídos Pinheiros, Tietê, Tamanduateí e alguns outros córregos. Na era de Prestes Maia o Tamanduateí já havia sido retificado, como conhecemos hoje, em 1928. Mas Tietê e Pinheiros ainda eram "indomados" e repleto de curvas cujo plano de avenidas previa suas retificações.

A prática de regatas no então limpo rio Tietê, em São Paulo, no ano de 1905. - Guilherme Gaensly/Instituto Moreira Salles

Porém São Paulo tinha uma série de clubes que faziam dos rios seus grandes espaços de competições, treinos e lazer e ver seus rios virarem meros coadjuvantes do sistema viário paulistano era algo que incomodava essas entidades, que previam que tal obra poderia significar sua extinção.

Assim clubes como Esperia, Tietê, Corinthians e tantos outros pressionaram a prefeitura a pensar em uma solução que não acabasse com suas atividades de regatas, que era largamente realizada especialmente no rio Tietê.

O PARQUE NÁUTICO

E então foi desenvolvido um projeto que transformava parte da antiga área do curso original do rio Tietê, uma vez retificado, em um enorme parque náutico paulistano, com muito verde, áreas de lazer, e uma grande raia para competições esportivas, com 2500 metros de extensão. Tudo isso em uma área servida por transporte público abundante, como trens, bondes e ônibus.

Arte com o parque náutico da zona norte de São Paulo, que jamais saiu do papel. No canto superior direito, uma charge cobrando a construção. - Divulgação

A área seria desfrutada por todos os clubes que tivessem atividades de regatas e prometia ser uma das maiores praças esportivas do país, mas infelizmente jamais saiu do papel. Com a mudança de prefeito e das prioridades para São Paulo o parque náutico acabou se tornando apenas uma grande ideia no papel frustrando os clubes e praticantes de atividades desportivas náuticas.

Hoje neste espaço existem três grandes construções: o terminal rodoviário do Tietê, o Shopping Center Norte e o Lar Center. Como teria sido o desenvolvimento da região sem estes espaços disponíveis? Jamais saberemos.