06 Junho 2016 | 05h 00 - Atualizado: 06 Junho 2016 | 07h 28
Após crise hídrica, Sabesp trabalha em plano para garantir água até 2045, quando terá de atender 2,5 milhões de pessoas a mais
SÃO PAULO - Após dois anos correndo atrás de obras emergenciais para evitar o colapso do abastecimento de água na região metropolitana durante a crise hídrica, a Companhia de Saneamento Básico do Estado de São Paulo (Sabesp) se debruça agora sobre a elaboração de um novo plano de ações para garantir o fornecimento até 2045, quando terá de atender 2,5 milhões de pessoas a mais e 35% novos domicílios ligados à rede.
Dados registrados na última década e projeções de crescimento econômico e populacional futuros mostram que a região oeste da Grande São Paulo é o novo gargalo do abastecimento de água, a exemplo do que foi a região sul nas décadas de 1950 e 1960, a norte (1970) e a leste (1980 e 1990). Nos anos 2000, a porção oeste, que inclui a parte da zona oeste da capital e mais dez cidades, como Barueri e Itapevi, foi a que registrou o maior aumento da demanda por água (22,5%).
Moradores de Carapicuíba, na região oeste da região metropolitana, conviveram com severa falta de água durante a crise hídrica
A região se tornou um grande centro industrial e empresarial de São Paulo, atraindo novos moradores e empreendimentos imobiliários, como os bairros Alphaville, Tamboré e Granja Viana. Só nos últimos cinco anos, por exemplo, a taxa de crescimento anual da população em cidades como Cotia (2,3%) e Santana de Parnaíba (2,7%) foi três vezes maior que a média da região metropolitana (0,8%), segundo a Fundação Seade.
Hoje, vivem nessa região mais de 4,2 milhões de pessoas, que dependem dos Sistemas Alto e Baixo Cotia, que são antigos e pequenos, Cantareira e Guarapiranga, que abastecem diversas outras áreas e estão com suas estruturas próximas do limite. E a tendência é de que a região cresça ainda mais nos próximos anos, com a previsão de novos megaempreendimentos, tornando o principal desafio da Sabesp.
“A região oeste é a que mais cresce hoje e demanda uma atenção especial”, afirma Regina Ferraz, gerente de planejamento técnico da companhia, destacando a importância da conclusão do Sistema São Lourenço, novo manancial que está em obra e deve abastecer cerca de 1,5 milhão de pessoas na região a partir de outubro de 2017, aumentando a oferta de água para uma demanda crescente e desafogando os outros sistemas.
Segundo ela, a maior parte dos novos moradores da região é fruto de uma migração interna da população dentro da Grande São Paulo, o que “torna ainda mais importante ter um sistema de abastecimento integrado e flexível”.
Às margens da Rodovia Raposo Tavares, por exemplo, no limite da capital com Osasco e Cotia, está prevista a construção de um megacondomínio com 19 mil apartamentos distribuídos em 124 prédios e que deve ter shopping e supermercado. Técnicos da estatal já estudam no plano diretor a melhor forma de providenciar toda a infraestrutura de abastecimento de água e coleta de esgoto.
“É um empreendimento enorme que vai nos obrigar a construir um novo setor de abastecimento para atender cerca de 100 mil pessoas”, diz Viviana Borges, gerente de planejamento operacional da região metropolitana. “Causa um baita impacto na nossa estrutura e precisamos estar preparados quando o empreendedor iniciar a construção.”
Simulação. A Sabesp também já simulou a situação do abastecimento com a construção de outros dois empreendimentos gigantes, um no Jaraguá, parte noroeste da capital, onde hoje há vegetação, e outro na cidade de Cajamar, que deve quase duplicar a população do município, de 71 mil habitantes.
Nos dois casos, os técnicos já dimensionaram as obras necessárias para atender aos novos bairros e não prejudicar o abastecimento do entorno com a ajuda de um software capaz de simular quantos litros por segundo serão necessários para atender cada setor no futuro e se as tubulações instaladas na região hoje vão suportar esse volume. A Sabesp calcula agora o que precisará ser feito para evitar um novo racionamento, caso uma seca tão severa como a de 2014 ocorra novamente até 2045.
Crescimento da demanda. Projeções da Sabesp em seu novo plano diretor de abastecimento apontam que a demanda por água na região metropolitana deve crescer 20% até 2045. A estimativa é de em 30 anos será necessário produzir 84 mil litros por segundo para atender 22,5 milhões de pessoas, ante os 70 mil l/s produzidos até o início da crise hídrica. Agora, a produção está em torno de 60 mil l/s.
Pelas cálculos da Sabesp, só a capacidade do Cantareira, o principal manancial que abastece a região, precisaria ser ampliada em 12%, dos atuais 33 para 37 mil l/s. Hoje, produz 22 mil l/s. Ou seja, serão necessárias mais obras além da conclusão do Sistema São Lourenço, que poderá produzir até 6,4 mil l/s e está previsto para outubro de 2017, para suprir a demanda por água.
O ex-ministro Jarbas Passarinho morreu na manhã deste domingo (5) aos 96 anos em sua residência em Brasília.
Segundo o governo do Pará, que decretou luto oficial por três dias, a morte ocorreu em decorrência de problemas de saúde devido à idade avançada.
Nascido no Acre, Passarinho iniciou sua trajetória política no Pará, onde foi governador de 1964 a 1966. Foi senador por três mandatos e, nos governos militares, comandou os ministérios do Trabalho, Educação e Previdência Social. No governo de Fernando Collor, chefiou o Ministério da Justiça.
Em 1968, durante a reunião que decidiu a criação do AI-5 (Ato Institucional nº 5), Passarinho, então ministro do Trabalho, disse uma frase que se tornou célebre. "Às favas, senhor presidente, neste momento, todos os escrúpulos de consciência." O ato aumentou substancialmente os poderes do governo militar e marcou o endurecimento da ditadura no país.
Passarinho era a penúltima pessoa viva que havia participado do encontro que selou o AI-5. A última é o ex-ministro, economista e colunista da FolhaDelfim Netto.
O corpo do ex-ministro foi velado na tarde deste domingo na Paróquia Militar do Oratória do Soldado, em Brasília.
Além de familiares e amigos, compareceram à cerimônia fúnebre o ministro do STF (Supremo Tribunal Federal) Marco Aurélio Mello, o ministro-chefe do GSI (Gabinete de Segurança Institucional), Sérgio Etchegoyen, e o chefe da Casa Militar, Marcos Antônio Amaro.
Para o ministro do Supremo, Passarinho deixa um exemplo para a nacionalidade do país e atuou na vida pública com "desprendimento" e "pureza". "Um homem que teve uma passagem na vida pública muito fértil. Ele foi exemplar em todos os títulos e honrou o Senado", disse.
Na cerimônia, foi rezada uma missa de corpo presente pelo capelão militar José Eudes e, por volta das 15h30, o corpo foi levado ao cemitério Campo da Esperança, para o enterro.
Nas redes sociais, o presidente interino, Michel Temer, expressou sentimento de pêsames e o chamou de "grande brasileiro". A presidente afastada, Dilma Rousseff, não se pronunciou até o momento.
O Exército Brasileiro lamentou a morte, prestou solidariedade à família e ofereceu apoio material ao velório e ao sepultamento.
DO ACRE A BRASÍLIA
Jarbas Gonçalves Passarinho nasceu em Xapuri, no Acre, em 11 de janeiro de 1920, filho do pequeno empresário Inácio de Loiola e de Júlia Gonçalves Passarinho. Mudou-se com a mãe e os irmãos para Belém do Pará em 1923. Lá, cursou os ensinos primário e secundário em escolas públicas.
Foi admitido na Escola Preparatória de Cadetes de Porto Alegre e depois na Escola Militar do Realengo, no Rio de Janeiro, onde foi presidente do diretório. Fez carreira destacada na arma de artilharia, em Belém, Resende, Belo Horizonte, Rio de Janeiro, Agulhas Negras e outros locais.
Foi nomeado superintendente da Petrobras na região amazônica em 1959. Já no posto de tenente-coronel, chefiou de 1962 a 1964 o estado-maior do Comando Militar da Amazônia, em Belém.
Envolveu-se em conspirações militares desde os anos 1950. Contribuiu para o êxito do golpe de 1964, constituindo-se em um dos principais quadros políticos do novo regime.
Logo após o golpe, foi nomeado Governador do Pará, cargo que ocupou até janeiro de 1966, quando foi substituído por seu pupilo, o major Alacid Nunes, com quem viria a se desentender posteriormente, eleito pela UDN (União Democrática Nacional).
Após a extinção dos partidos políticos em outubro de 1965, Passarinho filiou-se ao novo partido governista, a Arena (Aliança Renovadora Nacional).
Em 1966, foi eleito senador pelo Pará. Apoiou a candidatura presidencial indireta do general Costa e Silva, que o nomeou Ministro do Trabalho e Previdência Social logo que tomou posse, em março de 1967.
A essa altura, encerrou a carreira militar, indo para a reserva com a patente de coronel.
Como ministro do Trabalho, colaborou com a política considerada de arrocho salarial, que levaria às greves de Contagem (MG) e de Osasco (SP), em 1968, apesar do controle governamental sobre as atividades sindicais.
Apoiou pequenas concessões salariais no caso de Contagem e outras para minorar a insatisfação latente do conjunto dos trabalhadores, como a instituição da previdência rural. Mas a greve de Osasco acabou sendo duramente reprimida, com o aval do ministro.
Lula Marques - 10.ago.1995/Folhapress
Jarbas Passarinho em sua casa em Brasília, em retrato feito em 1995
MOBRAL
No governo Médici, ocupou o Ministério da Educação e Cultura, já sob vigência de uma forte legislação repressiva (como o decreto nº 477), que durante alguns anos conseguiu calar o movimento estudantil. Ao mesmo tempo, levou adiante a reforma universitária e do ensino médio.
Não conseguiu implantar o ensino superior público pago para os alunos mais abastados, devido à resistência interna no governo, "receoso da agitação estudantil", segundo Passarinho.
Como resposta ao método politizado de alfabetização de adultos levado adiante por Paulo Freire antes de 1964, implantou o Mobral (Movimento Brasileiro de Alfabetização) em 1971.
Durante o governo Geisel, com quem tinha menos afinidade do que com Medici, atuou como senador pelo Pará. Foi dos poucos eleitos pela Arena em 1974 –seis senadores, contra 16 do MDB (Movimento Democrático Brasileiro).
Nessa época, passou a ter participação parlamentar ativa na Arena, foi vice-líder do governo de 1975 a 1977, mas estava distante do círculo mais íntimo do presidente.
Quase 30 anos mais tarde, numa entrevista em 2004, Passarinho viria a dizer que os militares deveriam ter deixado o poder no início dos anos 70. Nessa entrevista, avaliou que o golpe havia sido inevitável, diante do temor que o comunismo representava. "O problema é que durou demais. Deveríamos ter deixado o poder e realizado eleições livres em 1973", disse.
Na gestão de Figueiredo, iniciada em março de 1979, logo após o fim do AI-5, Passarinho assumiu a liderança da Arena e do governo no Senado.
Ajudou a articular a anistia em agosto de 1979, bem como a reforma partidária que extinguiu a Arena e o MDB. Foi um dos fundadores do PDS (Partido Democrático Social), principal base de sustentação do governo.
Elegeu-se presidente do Senado em fevereiro de 1981. No mesmo ano, entrou em conflito pela imprensa e também em plenário com setores da Igreja católica que defendiam direitos de trabalhadores rurais no Pará. CONTRA AS DIRETAS
Nas eleições de 1982, fragilizado pelo avanço da oposição e pelos desentendimentos com Alacid Nunes no seio do PDS, Passarinho perdeu as eleições para o Senado. Mas logo assumiu o Ministério da Previdência e Assistência Social.
Ele atuou contra a proposta de eleições diretas para a presidência da República. Seu nome chegou a ser cogitado para a sucessão indireta do presidente Figueiredo.
Passarinho apoiou a candidatura, derrotada dentro do PDS, de Mário Andreazza à presidência da República. Buscou inviabilizar a Frente Liberal, dissidência do PDS que ajudou a eleger Tancredo Neves, candidato da oposição.
Em 1986, elegeu-se novamente senador pelo Pará (PDS, em coligação com o PMDB de Jader Barbalho e outros partidos). Participou ativamente da Assembleia Nacional Constituinte, presidindo ou integrando várias comissões.
Como então presidente do PDS e líder do partido no Senado, ajudou a obter do Congresso a aprovação do mandato de seis anos para o presidente José Sarney.
Nas eleições presidenciais de 1989, discordâncias com o candidato Paulo Maluf levaram Passarinho a deixar o comando do PDS. ALIADO A COLLOR
Em outubro de 1990, foi nomeado Ministro da Justiça pelo presidente eleito, Fernando Collor de Mello. Buscou articular politicamente o governo, que tinha dificuldades no Congresso.
Sem lograr êxito, acabou substituído na reforma ministerial de abril de 1992. Como senador aliado, testemunhou o impeachment de Collor.
Durante o governo Itamar Franco, seguiu no Senado, atuou por exemplo na Presidência da CPI que apurou denúncias de corrupção da chamada "máfia do Orçamento" Geral da União, que envolvia parlamentares (18 deles foram processados, 4 cassados em janeiro de 1994).
Candidatou-se ao governo do Pará em 1993 pelo PPR (Partido Progressista Reformador), fruto da fusão do PDS com o PDC (Partido Democrata Cristão). Foi derrotado no segundo turno por Almir Gabriel, do Partido da Social Democracia Brasileira (PSDB).
Sem mandato, assumiu cargo na CNI (Confederação Nacional da Indústria) em Brasília, onde já trabalhara nos anos 1980. Passou a escrever regularmente para jornais como "O Estado de S. Paulo".
Após a fusão do PPR com o PP (Partido Popular), em 1995, aderiu ao novo PPB (Partido Progressista Brasileiro), e foi eleito presidente da Fundação Mílton Campos, ligada ao partido.
Na eleição disputada entre Fernando Henrique Cardoso e Luiz Inácio Lula da Silva, em 1994, o então senador alertava para o perigo do "radicalismo" de algumas alas do PT, que poderiam deixar Lula isolado, caso ele fosse eleito. Passarinho dizia que o próximo governo tinha de ser democraticamente forte. Mas afirmava que "entre a justiça e a ordem, é preferível a ordem".
No primeiro mandato de FHC, em setembro de 1996, foi nomeado consultor do Programa Nacional de Direitos Humanos (PNDH), que acabou deixando menos de um ano depois, sentindo-se desconfortável com o que lhe parecia excesso de tolerância com esquerdistas.
Não obstante, acompanhou a decisão do PPB de apoiar a reeleição do Presidente e a candidatura do tucano Almir Gabriel no Pará. Integrou o comitê de assessoramento político da campanha de Cardoso. Em dezembro de 1998, foi nomeado membro do Conselho da República.
Em pleno século 21, seguiu no debate público como um dos defensores mais ardorosos do regime instaurado em 1964 e também dos militares acusados de violação aos direitos humanos. Mas dizia que a tortura não era uma política de Estado e sim uma "deformação profissional". ESCRITOR
Menos conhecida é sua atividade como escritor e intelectual: em 1949, ganhou prêmio de concurso da Prefeitura de Belo Horizonte com o conto "Um Viúvo Solteiro". Em 1959, com o romance "Terra Encharcada", recebeu da Academia Paraense de Letras o prêmio Samuel Wallace Mac Dowell.
Em maio de 1991, lançou "Na Planície", o primeiro volume de suas memórias. Em 1996, o conjunto das memórias foi publicado com o título "Um Híbrido Fértil". Autor de outras obras, como "Amazônia, o Desafio dos Trópicos" (1971) e "Liderança Militar" (1987).
Pertencia à Academia Paraense de Letras, ao Instituto Histórico e Geográfico do Pará e ao Instituto Histórico e Geográfico Brasileiro.
Recebeu inúmeras condecorações e 17 títulos de doutor honoris causa de universidades federais (como as do Rio de Janeiro, Pará, Pernambuco, Ceará, Rio Grande do Norte e Paraíba) e católicas (Rio Grande do Sul, Campinas, Petrópolis, Bahia, Recife e Goiás), entre outras.
Era pai de cinco filhos com Ruth de Castro Gonçalves Passarinho, de família tradicional paraense, que a princípio se opusera ao casamento. Ficou viúvo em agosto de 1987.
Marcelo Ridenti é professor titular de Sociologia na Unicamp.
O começo de junho de 2014 foi tenso para a equipe da Companhia de Engenharia de Tráfego encarregada de cumprir uma nova missão: apagar vagas de estacionamento para pintar a primeira ciclovia da região central, na avenida Cásper Líbero. "Usamos tinta de baixíssima durabilidade e sinalização simples, usada em obras, para testar", disse Suzana Nogueira, em uma pedalada pelo centro com participantes de um festival dedicado às bicicletas, quase dois anos depois.
Ciclista e com nove bikes em casa, Nogueira coordena o Departamento de Planejamento Cicloviário da CET. "Mesmo dentro da companhia, falavam que era impossível fazer ciclovias", afirmou, sem saber, àquela altura, da presença da reportagem no passeio.
Passada a fase de incredulidade, elas se espalharam e, hoje, são 414,5 km de vias destinadas às bicicletas —seis vezes mais ciclovias do que há dois anos. "A gente achava que ia ser massacrado, mas depois passou. A rebeldia [dos moradores] dura no máximo 20 dias", disse, ao pedalar pelo largo do Paissandu.
As críticas podem ter amainado, mas ainda existem. Para Sérgio Ejzenberg, engenheiro civil e especialista em transporte com mestrado na USP, a administração da mobilidade urbana na gestão Haddad falha ao se concentrar nas bicicletas como marca: "Onde está o juízo de quem esquece os corredores de ônibus? Não se trata de ser contra a bicicleta. O que é necessário é ter lógica na administração da mobilidade, coisa que não houve. Houve uma bandeira política feita sem técnica, colocando a bicicleta na frente do ônibus. Esse plano nasceu errado".
É fato, porém, que a rede cresceu e, junto com ela, o uso da bicicleta. "Independentemente da metodologia, há aumento do número de ciclistas", diz Nogueira, desta vez em entrevista à sãopaulo. Ela se baseia em contagens realizadas em vias principais, feitas pela administração municipal para a análise de tendências —os números não foram divulgados pela prefeitura.
"A ciclovia causa algum estranhamento no primeiro momento, em função da novidade, mas o que se verifica em seguida é um aumento do número de ciclistas", afirma o prefeito Fernando Haddad. "Eu me baseio em uma pesquisa do Ibope para afirmar que deve ter crescido em torno de 70% no primeiro ano."
A última pesquisa Datafolha sobre o tema foi feita em fevereiro de 2015, com 1.051 paulistanos. À época, 51% dos entrevistados afirmavam terem usado ciclovias. No levantamento anterior, em setembro de 2014, o índice era de 47%. Ainda na pesquisa de 2015, 66% eram a favor das faixas e 27% contra.
O aumento do interesse dos paulistanos pelas magrelas pode ainda ser verificado a partir de outros indicadores.
O Bike Sampa, o sistema de empréstimos de bicicletas patrocinado pelo banco Itaú, registrou quase o dobro do número de viagens nos últimos dois anos. De abril de 2014 a março de 2015, foram feitos 470 mil empréstimos. No mesmo intervalo de 2015 para este ano, o número saltou para 884 mil.
O saldo de usuários das laranjinhas aumentou em 360 mil, atingindo 627 mil pessoas. "Hoje, o uso é praticamente igual em todos os dias da semana, especialmente entre 16h e 18h", diz Israel Leite, diretor da Serttel, empresa que opera o serviço.
A expansão da bike também é vista nos trilhos. Nas linhas da CPTM, há 7.695 embarques de ciclistas por mês, 41% a mais do que há dois anos. No metrô, a cada domingo, 1.220 bicicletas são levadas a bordo, em média 22% a mais do que em 2014.
O uso dos 29 bicicletários da CPTM cresceu 26% desde 2014. Só em abril deste ano, os espaços receberam 72,2 mil veículos. "Vem muito mais gente do que podemos atender. Nossos bicicletários estão abarrotados", diz Silas Daniel Lima, gerente de Estações e Serviços da companhia.
É óbvio que, como em todas as metrópoles do planeta, ciclistas são minoria em relação aos usuários de outros meios de transporte. Basta dizer que em São Paulo, a frota de carros é de quase 6 milhões, aproximadamente metade da população. Já os ônibus transportam 7,7 milhões por dia —enquanto mais de 3 milhões de passageiros usam o metrô e 2,8 milhões, os trens da CPTM. Em 2012, antes das ciclovias, as bicicletas correspondiam a 0,59% das viagens dentro da cidade, segundo a Pesquisa de Mobilidade Urbana, do Metrô. Novos números serão conhecidos no ano que vem, com a divulgação da Pesquisa Origem e Destino, também do Metrô.
PLANEJAMENTO
Suzana Nogueira lembra que a estrutura para bikes é fruto de ideias acumuladas há décadas. "Há ciclovias que a pessoa pergunta de onde tiraram, de qual cartola. Não há cartola, existem estudos desde 1982."
As vias do centro foram pinçadas pela CET para receber os primeiros quilômetros. E a área foi a única em que não houve a participação de coletivos de cicloativistas. Nas demais zonas, todos os traçados contaram com a aprovação de ciclistas, que fazem reuniões mensais com a gestão municipal.
Hoje, o mapa das ciclovias na região central lembra uma teia. Conforme se avança para bairros mais distantes, entretanto, o cenário muda. Há trechos curtos ou que começam e terminam em vias sem outra ciclovia por perto, terminal de ônibus, tampouco estação de trem ou metrô.
"Muitas estruturas da periferia não têm a malha viária adequada", afirma Nogueira. "São regiões que foram esquecidas. Tivemos um plano de loteamento histórico que colocava as pessoas na periferia sem prever o mínimo de infraestrutura. Então, ficou deficiente para todos os modais, não é só para a bicicleta", diz a coordenadora da CET.
De acordo com Nogueira, ciclovias foram instaladas mesmo em áreas onde falta luz na rua e calçadas. "A iluminação é um desejo, mas não ficamos esperando", diz ela. A saída foi instalar tachões e mastros reflexivos, que brilham com o farol dos carros e permitem ver onde termina uma pista e começa outra.
Rafael Balago/Folhapress
Ciclovia do Minhocão, no centro da cidade
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As coisas mais curiosas que vimos nas ciclovias
Capivaras
Duas feiras livres
Oferendas religiosas
Caminhão-pipa estacionado
Contêneires de lixo
Moradores de rua dormindo
Carroceiros
Cinzas de um incêndio
Kombi vendendo churrasco
Pais com carrinho de bebê
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Enquanto as ciclovias avançavam, surgiram críticas. Paulistanos se queixavam ao acordarem e se deparem com as faixas vermelhas na porta de casa. "Você não vota em alguém e dá para ele um cheque em branco para que ele possa fazer o que quiser", afirma Renata D'Angelo, 43, moradora da Chácara Santo Antônio, na zona sul.
A ciclovia instalada naquela região ficou conhecida por desviar de imóveis ligados a parentes do secretário municipal dos Transportes, Jilmar Tatto. Após protesto dos moradores, a CET diz já ter elaborado um projeto para o realinhamento da via. Mas não há prazo para sair do papel.
Nesses dois anos, a CET teve de voltar atrás em mais dois episódios. Um trecho vermelho, na praça Vilaboim, em Higienopólis, acabou alterado no fim de 2014, depois de reclamações de comerciantes. O segundo caso ocorreu neste ano, quando uma decisão judicial determinou a remoção de um trecho de 50 metros da frente de um colégio na Vila Mariana.
Suzana Nogueira rebate as críticas dos moradores de que não tenham sido avisados. "Existe uma expectativa, às vezes, que a gente chegue à porta [da pessoa] e entregue um panfleto." A CET, garante ela, divulga as ações no seu site. Porém, até a última quinta (12), não havia um mapa detalhado na página que permitisse ao morador ver se a sua rua poderá ou não ganhar uma ciclovia.
Heterogênea, a estrutura da rede colecionou críticas. Em visita recente a ciclovias em diferentes partes da capital, a sãopaulo encontrou buracos, árvores e postes em meio ao trajeto e pontos com tinta apagada.
A qualidade do piso espelha a situação do asfalto na cidade: tanto no centro expandido quanto nas bordas da metrópole, há trechos impecáveis e outros repletos de rachaduras.
A descontinuidade gera riscos. Na avenida Edu Chaves, na zona norte, a ciclovia termina abruptamente e leva o ciclista a circular na contramão em uma faixa estreita, por onde passam ônibus. Questionada sobre esse caso, a CET promete reavaliar a estrutura local.
Elvis Pereira/Folhapress
Ciclovia do rio Pinheiros, que liga o Grajaú à zona oeste da cidade
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Custos
R$ 48,5 mi: a prefeitura diz ter gasto entre 2014 e 2015 para a instalação de ciclovias. Em média, cada quilômetro custa de R$ 180 mil a R$ 225 mil
R$ 80 mi: o custo total estimado para chegar aos 400 km prometidos pela prefeitura, até dezembro, diz o governo
R$ 4,4 mi: custaram o trecho de 4,1 km entre a rua Amaral Gurgel e as avenidas São João, General Olímpio da Silveira e Auro Soares de Moura Andrade
Bikes nos trens
7.695 bicicletas transportadas em vagões ao longo do mês de abril de 2016
2.409 guardadas em bicicletários nas estações espalhadas pela malha
2,8 mi de passageiros transportados por dia na rede da CPTM
Contador
340.557 ciclistas passaram pela ciclovia da avenida Faria Lima, de 18 de janeiro até 29 de maio deste ano
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TINTA
Enquanto as primeiras ciclovias eram pintadas a frio e desbotavam em semanas, as atuais recebem aplicação à quente, modo usado para fixar faixas de pedestres, por exemplo.
Essa pintura dura de um a dois anos, dependendo de fatores como uso da rua, umidade e obras locais. Depois de prontas, a manutenção das ciclovias fica a cargo das subprefeituras e entra na mesma fila de reparos das ruas e calçadas.
Em um relatório publicado no ano passado, o Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento listou uma série de pontos a serem alterados na rede, como a pouca distância entre a faixa de bicicletas e a de carros. "Na rua da Consolação, temos uma ciclofaixa estreita", exemplifica Thiago Benicchio, gerente de Transportes Ativos do instituto e coordenador do estudo.
Uma das razões para isso é o uso da sarjeta. "Idealmente, essa área não deveria ser usada. Mas a utilização dela está ligada à dificuldade de tirar espaço do carro."
Acumulam-se, ainda, questionamentos judiciais. Há cinco inquéritos no Ministério Público em que são investigadas as implantações de ciclovias como a da Paulista e a da rua Amaral Gurgel. Outros dois já se tornaram ações na Justiça, um deles no qual Fernando Haddad e o secretário Jilmar Tatto são acusados de improbidade.
No Tribunal de Contas do Município, há seis contratos em análise. Nos da avenida Paulista e da rua Amaral Gurgel, uma auditoria constatou falhas, como a falta de projeto básico aprovado. Segundo o órgão, a prefeitura tem respondido aos questionamentos.
"Houve um pouco de partidarização em torno disso [das ciclovias]", afirma Haddad. "Poderia ter havido mais interesse em entender que é um processo de mudança de paradigma e, como tal, envolve dificuldades não triviais. Aconteceu com a faixa de ônibus e com a ciclovia também. São mudanças na maneira de entender a cidade."
Elvis Pereira/Folhapress
Ciclovia com entulho na região do Grajaú, na zona sul da cidade
No fim do mês passado, o prefeito foi aplaudido no festival Bicicultura, que reuniu cicloativistas. Na abertura do evento, ele comparou o ciclista ao sem-terra que pedia por uma reforma agrária, nesse caso a viária, para democratizar o espaço das ruas.
Também contou ter sido alvo de boatos. "Outro dia, recebi no meu WhatsApp uma denúncia de que o meu sogro era dono de uma fábrica de tintas. Meu sogro morreu em 1999, era gerente de banco e não tenho conhecimento disso", disse o prefeito. "Agora, recebi outra, dizendo que a minha filha é a verdadeira dona de fábrica de tintas. Aí mandei de volta: minha filha tem 15 anos. Não estou sabendo desse talento todo."
Embora o uso da bicicleta seja uma bandeira de Haddad, a valorização das magrelas na cidade também foi estimulada por outras gestões de diferentes partidos.
Entre 2007 e 2010, a CPTM e o metrô, controlados pelo governo estadual na gestão José Serra (PSDB), liberaram o transporte de bicicletas em alguns horários, instalaram bicicletários nas estações e construíram duas ciclovias, uma ao lado do rio Pinheiros e outra na radial Leste.
Nos anos seguintes, foram criadas as ciclofaixas de lazer, o serviço de empréstimo de bicicletas Bike Sampa e ciclofaixas fixas em Moema, na zona sul, na gestão de Gilberto Kassab (2006-2012).
Desde 2013, projetos de construção ou reforma de edifícios paulistanos precisam incluir um bicicletário para obter o alvará. "Não basta fazer um puxadinho num canto que sobrou. Ele precisa ser de fácil acesso e ter estrutura adequada", diz Daniel Guth, diretor da entidade Ciclocidade.
O PlanMob (Plano Municipal de Mobilidade Urbana) prevê fazer 1.300 km de ciclovias na cidade até 2030. Hoje, há um comitê para discutir o uso de bicicletas, com 20 representantes das cinco regiões da cidade.
Antes, a prefeitura promete chegar aos 400 quilômetros que constam do plano de metas assumido pela atual gestão. Pontos da periferia devem ser atendidos, como um trecho na avenida Senador Teotônio Vilela. Os outros locais? A CET não informou.
