terça-feira, 8 de novembro de 2011


O homem terminal (Carlos Heitor Cony)




De certa forma, somos todos terminais desde que nascemos, uns mais, outros menos

NA Semana passada, vi a reprise de um filme sobre o Dr. Morte. Devo de início elogiar a atuação de Al Pacino no papel principal, uma das melhores que já vi no cinema de todos os tempos.
Confesso que não me interessei pelo caso na devida ocasião, não acompanhei suas proezas nem seus julgamentos e só assisti ao filme na TV por falta de opções. Nem sequer guardei o nome do personagem, nome complicado, parece que de origem armênia. Nem mesmo guardei o nome do filme.
Mas fiquei impressionado com algumas cenas, sobretudo aquela em que, numa de suas prisões, ele gritava que a sociedade estava na Idade Média e invocava, entre outros, o nome de Galileu.
O Dr. Morte tinha uma posição contrária à eutanásia, considerando-a um homicídio. O doente terminal não era ou não podia ser consultado, a decisão era tomada pela família ou pelos médicos que afastavam os equipamentos ou deixavam de aplicá-los, interrompendo a assistência médica considerada inútil e cara.
No caso do Dr. Morte tratava-se na realidade de um suicídio assistido, o doente terminal, esgotados todos os recursos da medicina e não suportando as dores, autorizava a aplicação de uma injeção letal.
Ele tinha uma fórmula e um processo para abreviar o sofrimento insuportável do paciente.
Em alguns países, creio que na Suíça (posso estar enganado), o suicídio assistido não é considerado um crime. Evidente que é um assunto polêmico, condenado pela totalidade dos médicos cuja missão é salvar vidas, e não apressar a morte consentida ou mesmo implorada pelos doentes terminais.
E a sociedade, em seu atual estágio, também recusa a prática -daí as várias condenações que o Dr. Morte sofreu, sendo que na última, a muitos anos de cadeia, ele veio a morrer sem cumprir a pena integralmente.
Como disse, é um tema mais do que polêmico. Um doente terminal, esgotados todos os recursos da ciência, mas lúcido o bastante para decidir sobre si mesmo, teria o direito de pedir a morte uma vez que está sem condições de suicidar-se, atirando-se da janela ou fazendo uso de uma arma?
O assunto é macabro, mas recorrente. De certa forma, somos todos terminais desde que nascemos, uns mais, outros menos. De minha parte, habituei-me a me considerar um sobrevivente, mais tarde um homem em estágio terminal. 
Bem verdade que nunca pensei em suicídio, assistido ou não, mas costumo responder aos que me perguntam como estou revelando que "não passo desta noite" -uma frase que repito para mim mesmo todos os dias, o que me dá direito a aproveitar da melhor forma o dia seguinte- e faço isso há uns 20 anos e espero continuar fazendo enquanto puder.
Sei que a expectativa de vida vem aumentando, mas volta e meia, como no caso dos terremotos, desabamentos, desastres de carro ou avião, balas perdidas e homicídios em geral, de nada valem as perspectivas modernas que nos garantem uma vida mais longa.
De qualquer forma, a medicina e a tecnologia conjugadas não apenas aumentam as condições de vida como se esforçam para dar dignidade ao ato de morrer.
Sendo por natureza e definição um mortal, embora algumas pessoas me considerem imortal porque pertenço a uma academia cujo lema é "ad immortalitatem", tenho sérios motivos para me considerar um homem que termina todos os dias e instantes.
Quem acorda por mim no dia seguinte é um outro, apesar de herdar meus problemas, meus compromissos com a Receita Federal, amigos e desafetos, a batelada de exames e remédios e as chateações em geral que fazem parte da condição humana.
Pedindo perdão pelo assunto e pelo tom sinistro desta crônica, sabendo de antemão que receberei e-mails indignados de protesto e rejeição, busco a autoridade que não tenho em dois exemplos, um religioso, outro profano.
O primeiro é um conselho de Cristo anotado pelo evangelista Mateus: "Sufficit diei malitia sua" ("A cada dia bastam as suas atribulações"). O outro exemplo é o de Horácio, meu poeta preferido: "Aproveita o dia de hoje e nada espere do dia seguinte". Em latim, para dar mais solenidade: "Carpe diem quam minimum credula postero".

domingo, 6 de novembro de 2011


O manual da boa vida



Alias, 6 de outubro de 2011

A rica Noruega cultua a igualdade e o bem-estar coletivo sob um Estado-babá que a todos provê

05 de novembro de 2011 | 15h 14
Jesús Rodrigues, do El País
Simples em sua complexidade, como sempre acontece na arquitetura nórdica; erguida sobre o mar; imersa em um parque imaculado pavimentado de pedras brancas e semeado de violetas no qual, quando surge um raio de sol distraído, brota uma maré de bebês e aposentados em trajes esportivos. Com nove séculos de história, a catedral luterana de Stavanger, na costa sudoeste da Noruega, é a mais antiga do país. Seu interior mudo, pulcro, sombrio, sem imagens, no qual as tábuas do piso rangem sob os passos dos fiéis, é o melhor reflexo da frugal maneira escandinava de interpretar a vida, em que o luxo e o alarido são um pecado cívico e moral. O negro e o cinza são as cores deste país. Mimetizam os noruegueses com seu ambiente, os uniformizam e fazem com que seja difícil detectar a diferença de classes. “Não pense que você é especial”, rezava a filosofia igualitária do país.
Noruegueses conseguiram conciliar individualismo atávico com extremo oposto: sentimento comunitário - Jaime Bórquez/Divulgação
Jaime Bórquez/Divulgação
Noruegueses conseguiram conciliar individualismo atávico com extremo oposto: sentimento comunitário
Esse templo multicentenário de Stavanger encerra outra metáfora da alma da Noruega. Ele não tem rígidos bancos corridos de madeira como nas igrejas católicas, onde os devotos se acotovelam. Aqui cada fiel ocupa um amplo e idêntico assento individual almofadado com um pequeno espaço para descansar o livro de orações sem incomodar o vizinho. Cada poltrona é uma ilha. Descendo um pouco o olhar, percebe-se que todas são unidas por braçadeiras metálicas. Cada assento ocupa o próprio espaço, mas é impossível separá-lo de sua fileira.
Juntos, mas não em desordem. Os noruegueses são assim. Um povo que, além da riqueza proporcionada pelo mar, por seus bosques e por seu petróleo, baseou o sucesso econômico e social na reconciliação do seu individualismo - herança de um passado de pescadores e camponeses isolados em cabanas de madeira e em contato íntimo com uma natureza bela e dura - com o extremo oposto: um profundo sentido comunitário que aposta no bem de todos, na igualdade, na solidariedade e, principalmente, na confiança no Estado-babá, que se ocupa do bem-estar dos seus cidadãos mediante os programas sociais mais generosos e não discriminatórios do planeta. Ao mesmo tempo, esse Estado regula grande parte da vida dos noruegueses (sua educação, saúde, aposentadorias, relações trabalhistas e distribuição da riqueza) sem que aparentemente ninguém se incomode.
Na Noruega, o serviço militar é obrigatório e 95% das escolas são públicas. O IVA (Imposto sobre Valor Agregado) chega a 25%. O petróleo é propriedade do Estado. E os bons estudantes recebem generosos empréstimos do Estado para que possam frequentar as melhores universidades do mundo. O Estado controla até o consumo do álcool, mediante a rede de lojas Vinmonopolet, as únicas na Noruega onde é possível comprar bebidas de mais de 4,75 graus de teor alcoólico - a um preço até três vezes maior que na Espanha. Uma das atividades preferidas dos noruegueses é saquear as prateleiras das lojas isentas de impostos sobre bebidas e cigarros nos aeroportos quando saem do país.
Enquanto o sonho igualitário do Estado do bem-estar, cunhado depois da 2ª Guerra Mundial, que estruturou desde então a convivência na Europa, é questionado diante do avanço do neoliberalismo e da crise financeira, a Noruega, uma das inventoras desse sistema, luta por continuar nessa direção. Está em seu DNA. Ela faz o que quer, como vem fazendo há mil anos, quando seus antepassados vikings se lançavam ao mar nas embarcações drakkar.
Representa uma mescla equilibrada de mercado e planejamento, idealismo e realismo, neutralidade e ânsia por influência, ingenuidade e estratégia. A questão é dar para receber. “Sou generoso com meus impostos porque o Estado é generoso comigo.” Um contrato entre a comunidade e o indivíduo que dura até a morte. Quem tem mais, tem mais responsabilidade. E não é difícil saber quem é. A informação sobre a renda de cada cidadão está na internet.
A Noruega caminha discreta e sem sobressaltos por essa terceira via que a converteu em potência silenciosa, um Estado nem emergente nem emergido que ocupa há 30 anos a primeira posição no Índice de Desenvolvimento Humano. Seus níveis de desemprego são risíveis; sua renda per capita, a maior do planeta; seu crescimento, depois de três administrações titubeantes, se aproximará este ano de 3%; sua dívida soberana é a mais sólida do planeta; e o país tem por lei a igualdade de gênero tanto no setor público como no privado. Arnie Hole, diretora geral do Ministério da Infância, Igualdade e Inclusão Social, confirma que tem um orçamento de  5 bilhões (1 mil por habitante), “mais que a soma dos Ministérios da Pesca, Agricultura e Cultura juntos”. O Estado do bem-estar chega à arquitetura, que deve “optar por soluções ecológicas e energeticamente sustentáveis, ser de boa qualidade, promovida pelo conhecimento e a concorrência e internacionalmente visível”.
A Noruega não se parece com nada, nem com o restante dos países nórdicos, sob cujo jugo transcorreu parte da sua história. Os noruegueses arrastam certo complexo de inferioridade em relação aos vizinhos, aliviado nas últimas décadas pelo bálsamo dos petrodólares. Até os anos 70 ela era o primo pobre da Escandinávia. “O que um norueguês mais desejava era ter um Volvo com motorista sueco”, explica uma professora da capital. “Em parte, conseguimos isso; todos os garçons de Oslo são suecos, ganham mais que no seu país (não menos que 2 mil) e são mais simplórios do que nós.”
Os noruegueses não foram tão cosmopolitas como os dinamarqueses, nem tiveram a tradição industrial e militar dos suecos. Não tiveram colônias nem participaram de guerras. Em torno desses sinais de identidade, a Noruega criou o perfil de um país frio, confiável e eficiente. E graças a essa imagem conseguiu uma influência internacional superior a seu peso real. Tornou-se o país das doações mais generosas em matéria de cooperação internacional e um eficaz ator na solução de conflitos internacionais, como em 1993, com os Acordos de Oslo, entre Arafat e Rabin com Bill Clinton como testemunha. Ou, mais recentemente, com a ex-primeira-ministra Gro Harlem Brundtland, muito ativa no processo de paz do País Basco.
Quando eclodiam os totalitarismos na Europa, no início do século 20, ela aboliu a pena de morte e se tornou a sede do Prêmio Nobel da Paz. O rei do novo Estado, Haakon VII, exigiu antes de subir ao trono um referendo para que o povo dissesse se o queria. Ganhou. Quando teve de nomear, nos anos 20, um primeiro-ministro de esquerda, proferiu uma frase de que seu povo lembra com orgulho: “Sou rei também dos comunistas”.
Logo o mar se tornou o motor industrial do país graças à pesca e ao transporte marítimo. Os noruegueses se especializaram em navios capazes de enfrentar os maiores desafios e na construção de obras públicas. Viajar por sua geografia irregular implica atravessar dezenas de pontes estilizadas, túneis intermináveis e balsas sólidas como navios quebra-gelo. O domínio da engenharia naval foi essencial quando o país descobriu o petróleo como embrião para desenvolver uma indústria nacional e não se atirar nos braços das multinacionais. Hoje a Noruega exporta, além de petróleo bruto (é o terceiro maior exportador do planeta), conhecimento e inovação.
Seu caminho foi diferente do itinerário dos outros países nórdicos. Para começar, os noruegueses optaram em dois plebiscitos, nos anos 70 e 90, por dar as costas à União Europeia (à qual pertencem Finlândia, Suécia e Dinamarca). Dizem que foi para salvaguardar suas cotas de pesca e agricultura, mas o que realmente queriam era defender uma soberania nacional que não haviam conseguido até se livrarem, em 1905, da Suécia em uma vitória obtida sem disparar sequer um tiro.
Nessa linha de reafirmação, defenderam com ardor seu modelo de sociedade diante das instituições europeias. Estão no bloco, mas não estão. Não são membros da União Europeia, mas fazem parte do Espaço Econômico Europeu. Voltaram a valorizar sua visão peculiar de sociedade e esse caminho os manteve a salvo da recessão e dos estertores do Estado do bem-estar.
A Noruega representa um modelo irrepetível de sociedade nascido do isolamento de uma população escassa (5 milhões em um território que corresponde à metade da Espanha) e homogênea em termos de raça, cultura, religião e modo de vida (nos anos 70, 94% dos cidadãos eram de origem norueguesa, e 86%, de religião protestante), que se tornara coesa graças a um passado de opressão por parte dos vizinhos e com uma grande riqueza em recursos naturais.
A ética do trabalho tem muito a ver com o milagre norueguês. Seus habitantes são profundamente competitivos, trabalham desde jovens e logo deixam o lar paterno. Em troca, sabem que poderão contar com a proteção do Estado se as coisas derem errado. Todos devem ganhar muito dinheiro, pagar muitos impostos e gastar muito. O pleno emprego é a espinha dorsal do modelo. O cidadão trabalha e paga impostos para custear a educação dos jovens e as aposentadorias dos velhos, assim como os velhos financiaram com seus impostos a educação dos filhos e estes pagarão suas aposentadorias no futuro. Os noruegueses se consideram cidadãos iguais que caminham na mesma direção, sem distinção entre homens e mulheres. É o que confirma a ministra de Igualdade, Arnie Hole: “A igualdade tem um componente moral, mas o motivo principal é econômico. Uma economia moderna e competitiva precisa das melhores cabeças e mãos sem olhar de que raça são ou de que sexo são. Nenhuma mulher na Noruega deve ser forçada a escolher entre família e carreira. Criamos 10 mil creches. As mulheres podem tirar um ano de licença maternidade com 80% do salário (ou dez meses com 100%), e os homens, 12 semanas. Conseguimos que 80% delas trabalhem e, ao mesmos tempo, que 82% tenham filhos pequenos. Este é o nosso futuro”.
A partir desses elementos, os noruegueses construíram uma sociedade na qual a distância que separa os ricos dos pobres é pequena. Estão convencidos de que a desigualdade é corrosiva. Alguns dizem que a Noruega é o último país socialista da Europa. A sede do Partido Trabalhista, inspirador do modelo norueguês desde os anos 30, parece confirmar isso, com seu estilo muito próximo do realismo soviético. Percorrendo os corredores art nouveau do edifício, as janelas estão quebradas e cobertas por placas de compensado. As portas estão fora dos batentes. A do gabinete do ministro tem uma rachadura no centro. Todo o bairro se encontra cercado e em obras. Os destroços são resultado da bomba colocada pelo ultadireitista Anders Breivik no dia 22 de julho. Em consequência da explosão morreram oito pessoas; em seguida, Breivik acabou a tiros com a vida de 69 jovens simpatizantes do Partido Trabalhista na ilha de Utoya. Foi a maior comoção no país desde a 2ª Guerra. Mas os noruegueses estão decididos a não mudar seu estilo de vida. No bairro, a presença policial é mínima e é possível o acesso a alguns edifícios governamentais sem passar por um bloqueio de segurança. O ministro das Finanças exorciza a tragédia afirmando que o cimento da sociedade norueguesa continua sendo o diálogo. Quando perguntamos se usa escolta, responde piscando um olho: “Às vezes sim, às vezes não...”
A Noruega ficou muito rica. E começou a atrair imigrantes. Quando se iniciou o boom do petróleo havia 1,3% de imigrantes; em 2000, cerca de 5,5%; em 2009, 8,8%. Neste ano, cerca de 13%. Primeiro foram os nórdicos, depois os latino-americanos, mais tarde os balcânicos e centro-europeus. Os últimos foram os paquistaneses, iraquianos, somalis e afegãos, com seus véus, albornozes, mesquitas e tradições. Na Noruega vivem 200 mil pessoas de religião muçulmana. Um choque de diversidade que ninguém esperava neste país uniforme.
A chegada do tsunami multicultural teve uma consequência imediata em amplos setores da classe trabalhadora norueguesa que tradicionalmente votavam na esquerda: eles perderam a confiança no Estado. Centenas de milhares de noruegueses acharam que esses imigrantes que se abrigavam sob o guarda-chuva social norueguês, que eram hospedados em habitações públicas, recebiam 1.200 ao mês para assistir às aulas de introdução à língua e cultura norueguesa e outros 700 para cada filho, que se beneficiavam de suas creches, educação e sistema de saúde, estavam se aproveitando de sua generosidade. O resultado foi o rápido crescimento, a partir de 1997, do Partido do Progresso, agremiação na qual se mesclam ultraliberalismo, nacionalismo e xenofobia, que começou a falar em seus comícios de “uma islamização silenciosa da Noruega” à qual “era preciso pôr um freio”.
Nas eleições de 2009, ele obteria 23% dos votos, tornando-se a segunda formação política depois dos trabalhistas. Anders Breivik militou nesse partido. Depois do atentado, o Partido do Progresso perderia 10 pontos nas eleições locais de setembro. Em todo caso, formadores de opinião noruegueses tentam afastar a inquietação ressaltando com desdém o vigor do sistema norueguês e enfatizando que o Partido do Progresso “é democrático, e se alimenta pretensões a governar, deve se manter dentro do sistema e assumir suas responsabilidades”.
É possível detectar um alívio generalizado pelo fato de o assassino de 22 de julho ser um norueguês e não um imigrante muçulmano. Um professor de Oslo confirma: “Dentro da tragédia, agradecemos ao destino que o terrorista fosse alguém daqui e não um paquistanês da Al-Qaeda. Se isso tivesse ocorrido, o sistema norueguês, baseado na confiança, teria ido pelos ares. Ao pensar que foi um norueguês sozinho, louco, isolado, que isso não se repetirá, e portanto, não colocaremos um policial em cada esquina, estamos protegendo nosso modelo com vistas ao futuro. Mas, queiramos ou não, a imigração é a batata quente do modelo norueguês. E teremos de solucionar o problema”.



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GARGALOS COM DIAS CONTADOS

publicado em suplemento no OESP 25 de outubro de 2011

Os acessos aos portos brasileiros ganham a atenção dos governos e devem deixar de ser problema nos próximos anos

Ninguém questiona o crescimento vertiginoso e a modernização dosportos brasileiros nos últimos dez anos, mas já se reconhece que esse movimento não foi devidamente acompanhado pela infraestrutura das localidades em que operam. Tanto que a imensa dificuldade de acesso aos portos é hoje apontada como um dos principais entraves para que o comércio exterior do País deslanche, já que este depende em mais de 90% das atividades portuárias. Mas, apesar de todas as dificuldades, o setor se mostra otimista com a movimentação de governos e iniciativa privada para reverter esta situação senão em curto, pelo menos em médio prazo, e apontando até a possibilidade, num prazo maior, de turbinar as ferrovias para tornar todo o processo mais econômico.

O Brasil conta hoje com 36 portos públicos e 126 terminais privativos. Os principais, em termos de movimentação, estão situados em áreas urbanas, o que significa populações locais e portos disputando os mesmos caminhos, que se tornam lentos e poluídos no caso das rodovias. Ou ainda muito mais morosos, no caso das ferrovias, em que as velocidades já reduzidas por traçados antigos caem pela metade em função do peso das cargas e só podem ocorrer no período noturno, já que o período diurno é exclusivo para passageiros.

Toda a carga hoje destinada ao setor portuário nacional depende em 80% do modal rodoviário e em 20% do ferroviário. “Nossa grande meta é alterar esse panorama e isso coincide com a meta do Ministério dos Transportes, que pretende mudar essa situação até 2025, de modo que se chegue naquele ano na base de até 35% de transporte de carga por ferrovias e 45% por rodovias no país todo”, defende o diretor de planejamento da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp – Autoridade Portuária de Santos), Renato Barco.

O Porto de Santos ocupa hoje o primeiro lugar em valor total de mercadorias movimentadas no País. De 2001 a 2010, a sua movimentação total de cargas dobrou, passando de 48 milhões de toneladas para 96 milhões de toneladas, devendo encerrar este ano com 100 milhões de toneladas. No ano passado, movimentou R$ 154 bilhões, ou 25% da balança comercial brasileira no período. Tamanha importância faz com que o Porto de Santos esteja atento e até promova estudos para fazer frente aos gargalos que surgem para travar seu crescimento.

"Lembro que a Secretaria de Portos desenvolveu um estudo de demanda, financiado pelo BID, que projetou em 230 milhões de toneladas o volume de carga aqui movimentado em 2024. Isso nos levou a um outro estudo, feito pela USP em 2009, sobre as necessidades dali decorrentes. E foi justamente ele que nos deu ferramentas para reivindicarmos agora, junto aos governos municipais, estadual e federal, a execução de obras para que a carga flua pelo Porto de Santos, tanto para importação como para exportação.”

Segundo Barco, o Porto de Santos está preparado para atender àquela demanda projetada. “Eu diria que as instalações do porto são adequadas para atender àquela projeção, mas as cargas têm de chegar. Hoje, a situação está sob controle, recebendo mais de 12 mil veículos/dia só na margem direita. O chamado Mergulhão, passagem subterrânea na avenida Perimetral da Margem Direita do porto, estará em fase de licitação do projeto executivo até dezembro. Mas medidas importantes têm de ser tomadas para que não tenhamos problemas em relação aos acessos.”

Um levantamento do Conselho da Autoridade Portuária indicou a necessidade de 46 intervenções nas cidades de Santos, Guarujá e Cubatão para resolver a questão da acessibilidade ao Porto de Santos por rodovia, ferrovia e hidrovia. Alguns já estão sendo atacados como é o caso da avenida Perimetral da Margem Direita do Porto, em que o governo federal investiu R$ 51 milhões. O trecho já concluído eliminou dois importantes gargalos.

“Outra obra importante é a construção do Ferroanel, que vai acabar com a competição do trem de carga com o trem de passageiro e não limitará mais nossas operações ao horário noturno no modal ferroviário”, diz Barco, que defende para já medidas que permitam o início do trecho sul do Ferroanel, sendo que o trecho norte deverá ser entregue até 2016.

O dirigente também elogia ações da iniciativa privada no ataque à questão da acessibilidade aos portos. “AMRS Logística adquiriu novas locomotivas para operar na cremalheira da Serra do Mar, substituindo máquinas dos anos 70.”A medida possibilitará a elevação das operações, que dos atuais 8 milhões de toneladas deverão chegar até 28 milhões de toneladas/ ano em quatro anos.

Também os investimentos da Rumo Logística foram citados no combate aos gargalos da acessibilidade ao porto. O terminal da Rumo em Santos é considerado a maior instalação portuária especializada no embarque de açúcar no mundo, com capacidade de embarque anual de 11 milhões de toneladas de açúcar. Além de obras diversas, a empresa aplicará R$ 1,3 bilhão até 2015 para o fortalecimento do modal ferroviário no transporte de açúcar da região Centro-Sul paulista, garantindo maior eficiência às exportações e retirando das estradas até 30 mil caminhões por mês.

O diretor da Codesp diz que muitas outras importantes obras na Baixada Santista estão em discussão e torce para que sejam implementadas o mais rápido possível para evitar transtornos enormes que ocorrem hoje, como na intersecção da rodovia Cônego Domênico Rangoni com a Via Anchieta. “Algumas vias têm de ser duplicadas, traçados antigos de viadutos precisam ser alterados e devem ser construídas as marginais da Anchieta com um sentido só para melhorar o fluxo de veículos.”

Também o Porto de Paranaguá está preocupado com o fato de os acessos rodoferroviários do Paraná não terem acompanhado o seu crescimento. Juntamente com os portos deVitória (Espírito Santo), Itaguaí (Rio de Janeiro) e Rio Grande (Rio Grande do Sul), ele respondeu por R$ 159,6 bilhões (26%) da balança comercial do País no ano passado. Além de apontado como a melhor origem e destino de cargas para o Mercado Comum do Sul (Mercosul), 40,70% de suas exportações vão para a comunidade europeia.

Ao destacar Paranaguá como o segundo maior porto do Brasil, o superintendente Airton Vidal Maron atribui o grande problema da acessibilidade à falta de investimentos por parte do governo federal. “Nossa única ferrovia tem mais de 120 anos e a principal rodovia é de quase 50 anos atrás”, argumenta.

Segundo Maron, o porto tomou algumas medidas paliativas, como pequenas intervenções nas vias internas, mas seria fundamental remodelar toda a entrada da cidade para ter uma passagem isolada só para a área portuária. “Temos estudado alternativas nesse sentido, coisas para serem executadas a médio prazo, mas que necessitam de recursos do governo federal. A previsão é de que precisamos de algo em torno de R$ 500 milhões em quatro anos, lembrando que se trata de um projeto de Estado e não de governo.”

Além da mudança de fluxo viário dentro da cidade e recuperação de algumas vias, o superintendente do Porto de Paranaguá está otimista com a ação do governo estadual junto à Valec com vistas a uma nova ligação ferroviária. “Se houver alocação de recursos, é também uma medida a médio prazo. São R$ 2 bilhões, mas a relação custo-benefício supera em muito esse valor, pois para que o porto tenha agilidade é preciso, antes de tudo, que a carga chegue até ele.” O certo é que em todo o Brasil vários projetos estão sendo desenvolvidos para melhorar os acessos especialmente junto aos principais terminais portuários como no caso do Rio de Janeiro, que desenvolve o Porto Maravilha e o Rio Século 21, com dezenas de intervenções urbanísticas que deverão resultar em melhorias para facilitar o acesso das cargas aos portos da região.

Para o diretor-geral da Agência Nacional de TransportesAquaviários (Antaq), Fernando Fialho, o fato de o acesso terrestre aos portos ser apontado hoje como o principal gargalo é decorrência mesmo do real crescimento do setor e, principalmente, pelo fato de outros grandes entraves já terem sido solucionados. “Nesse sentido, é importante contextualizar o que ocorreu nos últimos dez anos. Afinal, o Brasil saiu de uma conta de comércio de US$ 100 bilhões para algo quatro vezes maior, ou seja, US$ 400 bilhões em dez anos, lembrando que 99% das nossas exportações passam pelos portos e 90% das importações também.”

Fialho faz um rápido balanço das centenas de medidas que foram tomadas nos últimos anos e que possibilitaram uma considerável ampliação das operações portuárias brasileiras. “Foram muitas ações visando modernizar e capacitar melhor os portos, torná-los cada vez mais eficientes. Sem falar nos investimentos nas dragagens, que permitiram até que alguns voltassem a operar, como no caso do Porto de Recife, e outros pudessem receber navios de grande calado. Ou seja, foram atacados vários gargalos e, então, o que agora ficou evidente é a questão dos acessos.”

O diretor da Antaq entende que toda essa movimentação ao redor dosportos é mesmo necessária para um país que quer se tornar a quinta economia mundial. “E para isso temos de atrair cada vez mais investimentos da iniciativa privada nas ações para acabar com os entraves do setor portuário. Alei portuária favorece as parcerias público-privadas.” Lembra ainda que, para racionalizar os investimentos , a Secretaria de Portos encomendou um trabalho identificando os novos gargalos. “Em decorrência, Santos contará com R$ 6 bilhões nos próximos quatro anos.” 