No Texas, casas menores que podem dispensar a rede elétrica

Por DAMIEN CAVE  NYT na FSP  23/4

CIDADE DO MÉXICO - Em uma avenida congestionada de uma metrópole que já foi infame por sua poluição, ergue-se um arco imponente de 50 mil plantas.

Uma das três ecoesculturas instaladas na cidade pelo grupo sem fins lucrativos VerdMX, o jardim vertical é artístico e oxigenador. Ele chama a atenção. E engole o dióxido de carbono que contribui para os altos níveis de ozônio.

"A maior prioridade dos jardins verticais é transformar a cidade", disse Fernando Ortiz Monasterio, 30, o arquiteto que projetou as esculturas. "É uma maneira de intervir no meio ambiente."

Muitas cidades têm reputações verdes. Mas, no mundo em desenvolvimento, onde as classes médias estão crescendo junto com o consumo, o lixo e o gasto de energia, a Cidade do México tornou-se líder. Medições da poluição hoje a situam aproximadamente no mesmo nível que o ar (também mais limpo) de Los Angeles.

Luisa Molina, uma cientista no Instituto de Tecnologia de Massachusetts, diz que o México "é muito avançado não apenas em termos de América Latina, mas de todo o mundo", disse. "Quando vou à China, todos querem ouvir a história do México."

A partir dos anos 1980, o governo mexicano criou programas que reformularam a gasolina, fecharam ou mudaram as fábricas poluidoras e proibiram a maioria dos motoristas de usar seus carros um dia por semana.

A Cidade do México também criou um programa de empréstimos gratuitos de bicicletas e expandiu os serviços de transporte público.

Os mexicanos mais otimistas se entusiasmam com os esforços de concidadãos, como o VerdMX. A Cidade do México tornou-se uma incubadora para grupos que apostam em financiamento corporativo aliado a novas ideias.

Arquitetos aqui procuram reviver antigos rios e jovens estão ensinando senhoras idosas a plantar tomates entre os edifícios, artistas transformam o lixo do oceano em belas críticas ao consumo e a campanha multimídia "México do Futuro", financiada por doações, inclui lemas como "um painel solar em cada casa" e "respeito pela flora e fauna".

As esculturas verdes gigantescas da VerdMX vêm a calhar. No transporte diário normal, porém, os jardins mostram que a Cidade do México ainda precisa avançar.

O jardim vertical mais surpreendente paira sobre a avenida Chapultepec. "As plantas ficam perturbadas com todo o tráfego", disse Gabriela Rodríguez, diretora do VerdMX.

Ela acrescentou que demorou anos para encontrar os recursos e obter autorizações do governo para o projeto. A Nissan, um dos patrocinadores, precisou ser convencida de que receberia o crédito que merece, disse ela.

"Quando eu falava sobre isso para as pessoas, elas sempre diziam: é impossível. Você está louca?", disse Ortiz.

As opiniões dos moradores variam. "Sim, parece bonito, mas que bem isso faz?", diz Rosendo Hernández, 58, jornaleiro. "É bonito. E é uma ótima sombra", disse Riberto Pineda, 17, que limpa carros ali em frente ao jardim vertical.

Contra a poluição, jardins verticais

Por DAMIEN CAVE   NYT na FSP  23/4

CIDADE DO MÉXICO - Em uma avenida congestionada de uma metrópole que já foi infame por sua poluição, ergue-se um arco imponente de 50 mil plantas.

Uma das três ecoesculturas instaladas na cidade pelo grupo sem fins lucrativos VerdMX, o jardim vertical é artístico e oxigenador. Ele chama a atenção. E engole o dióxido de carbono que contribui para os altos níveis de ozônio.

"A maior prioridade dos jardins verticais é transformar a cidade", disse Fernando Ortiz Monasterio, 30, o arquiteto que projetou as esculturas. "É uma maneira de intervir no meio ambiente."

Muitas cidades têm reputações verdes. Mas, no mundo em desenvolvimento, onde as classes médias estão crescendo junto com o consumo, o lixo e o gasto de energia, a Cidade do México tornou-se líder. Medições da poluição hoje a situam aproximadamente no mesmo nível que o ar (também mais limpo) de Los Angeles.

Luisa Molina, uma cientista no Instituto de Tecnologia de Massachusetts, diz que o México "é muito avançado não apenas em termos de América Latina, mas de todo o mundo", disse. "Quando vou à China, todos querem ouvir a história do México."

A partir dos anos 1980, o governo mexicano criou programas que reformularam a gasolina, fecharam ou mudaram as fábricas poluidoras e proibiram a maioria dos motoristas de usar seus carros um dia por semana.

A Cidade do México também criou um programa de empréstimos gratuitos de bicicletas e expandiu os serviços de transporte público.

Os mexicanos mais otimistas se entusiasmam com os esforços de concidadãos, como o VerdMX. A Cidade do México tornou-se uma incubadora para grupos que apostam em financiamento corporativo aliado a novas ideias.

Arquitetos aqui procuram reviver antigos rios e jovens estão ensinando senhoras idosas a plantar tomates entre os edifícios, artistas transformam o lixo do oceano em belas críticas ao consumo e a campanha multimídia "México do Futuro", financiada por doações, inclui lemas como "um painel solar em cada casa" e "respeito pela flora e fauna".

As esculturas verdes gigantescas da VerdMX vêm a calhar. No transporte diário normal, porém, os jardins mostram que a Cidade do México ainda precisa avançar.

O jardim vertical mais surpreendente paira sobre a avenida Chapultepec. "As plantas ficam perturbadas com todo o tráfego", disse Gabriela Rodríguez, diretora do VerdMX.

Ela acrescentou que demorou anos para encontrar os recursos e obter autorizações do governo para o projeto. A Nissan, um dos patrocinadores, precisou ser convencida de que receberia o crédito que merece, disse ela.

"Quando eu falava sobre isso para as pessoas, elas sempre diziam: é impossível. Você está louca?", disse Ortiz.

As opiniões dos moradores variam. "Sim, parece bonito, mas que bem isso faz?", diz Rosendo Hernández, 58, jornaleiro. "É bonito. E é uma ótima sombra", disse Riberto Pineda, 17, que limpa carros ali em frente ao jardim vertical.

Híbridos sim, mas não econômicos

Tecnologias novas encarecem carros de baixo consumo

Por NICK BUNKLEY

DETROIT - O novo Toyota Prius de Ed Moran foi programado pelo revendedor para deixar o novo proprietário feliz com a economia de gasolina. Um mostrador no painel compara o consumo de combustível do Prius com o de sua camionete Ford 2001. "Toda vez que vou até a loja, ele me diz quanto economizei", disse Moran, um horticultor em Ames, Iowa.

Como um número crescente de americanos, Moran deseja um carro de consumo de combustível eficiente para ajudar a reduzir o peso dos preços da gasolina. Os compradores têm mais opções que nunca, incluindo veículos híbridos, para ligar na tomada (plug-ins), elétricos e pacotes "eco" ou "supereconômicos".

Mas optar por modelos que prometem melhor eficiência de consumo com novas tecnologias não necessariamente economiza dinheiro, segundo dados reunidos para o jornal "The New York Times" por um site de pesquisa automotiva na web.

Exceto em dois híbridos, o Prius e o Lincoln MKZ, e no Volkswagen Jetta TDI movido a diesel, o custo adicional das tecnologias de baixo consumo é tão alto que o motorista médio levaria vários anos para economizar, em comparação com novos modelos semelhantes com motores convencionais.

Analistas dizem que o custo extra das novas tecnologias limita o apelo dos carros de consumo eficiente. As vendas de híbridos aumentaram 60% neste ano, mas ainda representam menos de 3% do mercado. Os carros para ligar na tomada constituem fração minúscula das vendas.

"O ponto em que um carro pode alcançar um público de mercado de massa é quando o preço começa a ter sentido no papel", disse Jesse Toprak, vice-presidente para inteligência de mercado da TrueCar. "Se eles querem que essas tecnologias se tornem generalizadas, o preço precisa baixar."

Alguns têm a economia de combustível e a ajuda ao meio ambiente como seus objetivos máximos, independentemente de custos. "A economia de combustível tornou-se um atributo social", disse Tom Turrentine, antropólogo na Universidade da Califórnia em Davis, que estudou os hábitos de aquisição de carros. "As pessoas querem ter uma boa economia de combustível porque, se tiverem uma economia fraca, poderão parecer idiotas."

O Prius e o Lincoln MKZ provavelmente vão produzir economias dentro de dois anos, em comparação com carros movidos a gasolina e de tamanho semelhante da mesma marca. Mas outros híbridos, apesar de fazerem 5 quilômetros por litro a mais que os modelos convencionais, vão custar mais para comprar e para rodar por pelo menos cinco anos.

Se a gasolina custa US$ 1,30 por litro nos EUA [cerca de R$ 2,20], os dados da TrueCar estimam que o período de amortização para um Ford Fusion híbrido contra o Fusion convencional seria de seis anos e meio, comparado com oito anos e meio a US$ 1. A US$ 1,58 por litro, o Toyota Camry, o Hyundai Sonata e o Kia Optima híbridos geram economias em quatro anos.

Então, por que alguns compradores pagam mais por tecnologia avançada que pode não economizar dinheiro? Muitos não fazem as contas, dizem os analistas, ou tendem a superestimar quanto os quilômetros a mais por litro representam em poupança monetária.

Em março, a Toyota disse que havia vendido mais Prius C em seus primeiros três dias no mercado do que a Chevrolet vendeu Volts plug-in e a Nissan vendeu Leafs movidos a bateria em fevereiro. A estatística mostra que, mesmo no mercado de carros de consumo eficiente, os híbridos têm uma grande vantagem sobre os elétricos, que são muito mais caros.

Moran, o horticultor, pagou pouco mais de US$ 22 mil por seu carro, que é menor e menos dispendioso que o Prius comum, com um consumo idêntico de 21 quilômetros por litro. Moran, 34, sabia que a economia de combustível seria eclipsada pela prestação mensal do empréstimo, mas dirigir um híbrido lhe parecia certo. "Eu pensei: 'Eu tento salvar as plantas todos os dias, então por que não faço minha parte?'", disse.

Marcus Schuh, o gerente de uma revenda Honda perto de Indianapolis, disse que os clientes não buscam só economizar. "Há os que têm consciência do custo-benefício", disse Schuh. "Tem a ver com ajudar o meio ambiente e fazer isso dá uma sensação boa."