A construção do Ferroanel de São Paulo - que vem se arrastando há anos, embora esta seja uma obra de grande importância para São Paulo e para o País - pode receber um grande impulso, se os governos federal e do Estado, responsáveis por ela, chegarem a um acordo sobre uma proposta feita por este último. São Paulo se dispõe a elaborar o projeto executivo e a cuidar do licenciamento ambiental do Tramo Norte, entre Jundiaí e Itaquaquecetuba, ao custo estimado de R$ 15 milhões.
Este é "o passo a mais que o Ferroanel está precisando para sair do papel", segundo o presidente da Desenvolvimento Rodoviário S.A. (Dersa), Laurence Casagrande Lourenço. O governo paulista se julga capaz de executar a tarefa, porque adquiriu grande experiência com a construção do Rodoanel. O Tramo Norte deverá correr paralelamente ao Trecho Norte do Rodoanel numa boa extensão, um terreno que os técnicos paulistas conhecem bem.
Por isso mesmo, em 2012 a União e o Estado chegaram a um acordo para que este fizesse a terraplenagem de 44 km do Ferroanel juntamente com o Trecho Norte. Como explica Lourenço, isso representou uma redução de despesa de R$ 1 bilhão para o governo federal: "O acréscimo de obras significou aumento de R$ 300 milhões no Rodoanel - recurso que está sendo repassado pela União - e uma economia de R$ 1,3 bilhão no Ferroanel".
Se aceita, a proposta paulista será a segunda parceria entre os governos federal e estadual. Já há portanto um precedente que pode facilitar o entendimento entre as partes. O instrumento legal para tornar efetiva a transferência de atribuições que ela implica poderia ser um convênio, como sugere Lourenço. A grande importância do Ferroanel, que em 2011 já levou a presidente Dilma Rousseff e o governador Geraldo Alckmin a acertarem em princípio a sua construção conjunta, deveria ser suficiente para fazer ambos dar novos passos nessa direção.
As dificuldades que a ausência do Ferroanel cria para o transporte de carga em direção ao Porto de Santos e de passageiros na região metropolitana de São Paulo geram o maior gargalo ferroviário do País. Hoje os trens de carga que se destinam àquele porto têm de utilizar linhas partilhadas com a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) que passam pela região central da capital. A concessionária que faz esse transporte só pode operar em períodos restritos, o que diminui sua eficiência e aumenta seu custo.
E a situação só tende a se agravar, porque, para aumentar sua capacidade de transporte de passageiros, a CPTM deseja diminuir o intervalo entre os seus trens. Suas razões para isso são sólidas, porque o sistema de transporte coletivo da Grande São Paulo, do qual ela é um dos pilares, está operando no limite de sua capacidade e o número de passageiros continua a aumentar. Se ela adotar aquele medida, haverá redução ainda maior da circulação dos trens de carga.
Só o Ferroanel, a começar pelo Tramo Norte, que tem de longe o maior potencial de transporte, poderá resolver o problema. Hoje, dos cerca de 2,5 milhões de contêineres que chegam anualmente ao Porto de Santos, apenas uma quantidade pífia - 80 mil - é despachada por trem, um meio de transporte mais rápido e barato do que os caminhões. Com o Ferroanel, estima-se que o volume que por ele circulará chegue a 1,5 milhão de contêineres. Os benefícios para os setores mais diretamente ligados a essa atividade - produtores e transportadores - e para a economia do País como um todo serão enormes.
Ganhará também a capital paulista, por onde deixarão de circular cerca de 5 mil caminhões por dia, um alívio considerável para seu trânsito sempre congestionado.
Há razões de sobra para que a construção do Ferroanel leve os responsáveis pelos governos federal e estadual a deixar de lado divergências políticas. Não custa esperar que eles aproveitem a ocasião para demonstrar que são capazes de colocar o interesse público acima de suas ambições. São Paulo acaba de dar um passo nessa direção com a sua proposta.
