quinta-feira, 13 de outubro de 2011


O engodo da Selic

Enquanto os Estados Unidos e a Europa se debatem para tentar escapar da estagnação, aqui a discussão ganhou força após o Banco Central (BC) cometer a “heresia” de reduzir meio pontinho na Selic. Foi um Deus nos acuda!
O debate ganhou novas cores pondo de um lado os guardiões da inflação e de outro os desenvolvimentistas. Ambos pecam, pois atribuem à Selic o poder mágico de controlar a inflação. Será que controla? Não creio, mas vamos avaliar à frente.
1. Posições – Os guardiões da inflação, liderados pelo mercado financeiro, veem inflação crescente devido ao que consideram excesso da demanda em relação à oferta interna. Para combater a inflação advogam a redução da demanda via elevação da Selic. Se o BC não mantiver a tax a básica de juros em nível elevado, perde a credibilidade e não ancora as expectativas dos formadores de preços.
Para essa corrente o País não pode crescer mais de 3,5%, pois fatalmente seria rompido o teto da meta de inflação de 6,5%.
Os guardiões da inflação fazem uma verdadeira chantagem inflacionária para pressionar o BC a manter a Selic elevada. São espertos, pois apresentam argumentos de ameaça inflacionária e em seguida a solução milagrosa da Selic, remédio falso por ser a maior taxa básica de juros do mundo. Isso é Kafkiano!
A outra posição, agora defendida pelo governo, é de que a inflação vai depender dos preços internacionais, que estão em queda devido à crise, e a economia está patinando, o que reduz o potencial de demanda. Nessa situação, a Selic pode cair para um nível inferior ao atual, sem maiores problemas para a inflação. Essa corrente defende que é possível manter a inflação dentro do limite da meta, com um crescimento de 5% e defende estímulos à economia.
A falha dessa posição é que a Selic só pode cair se a inflação externa o permitir. O governo só foi acordar recentemente para reduzir a Selic quando viu que a economia estava indo para baixo sendo afetada pela crise em expansão. Poderia ter ativado os investimentos das empresas não elevando a Selic cinco vezes neste ano passando-a de 10,75% para 12,50%. Errou, pois também atribuiu à Selic o poder de controle da inflação.
2. Perspectivas da inflação – Prever a inflação está sujeito a erro crescente quanto maior o período considerado. O mercado financeiro e o BC preveem inflação acima da meta de 4,5% neste e no próximo ano. É puro chute, mas é usado nas análises em debate.
Essas previsões falham mesmo para um mês à frente, como ocorreu de junho a agosto de 2010, quando o mercado financeiro previu inflação de 0,4% em cada mês e ela foi zero.
A inflação vai depender, em boa medida, do resultado entre a queda dos preços em dólares das commodities e o câmbio que depende da insegurança gerada pela crise. Por enquanto o efeito câmbio está superando a queda de preços das commodities em dólar, mas as previsões apontam para estabilizar ao redor de R$ 1,70 a R$ 1,75, o que permitiria redução nos preços das commodities em reais.
Em setembro o índice CRB, que mede os preços das commodities, caiu 10,7%, o maior tombo desde outubro de 2008, ápice da crise financeira com a quebra do Lehman Brothers. A recessão na Europa e EUA pode pôr fim a um ciclo exuberante de demanda aquecida e preços estratosféricos. Tudo dependerá em grande parte da China e uma ampla pesquisa feita pela Bloomberg apontou que a economia chinesa vai desacelerar nos próximos anos para o ritmo de 5%.
Caso a inflação média mensal de outubro a dezembro fique em 0,49%, não será rompido o teto da meta de 6,5%. Existe essa possibilidade. Embora o IPCA de setembro tenha sido de 0,53%, oIPC Fipe registrou inflação de 0,25% e a cesta básica ficou mais barata.
Outro fato é que a inflação traz consigo o mais poderoso antídoto para a redução do consumo, pois atua diariamente corroendo o poder aquisitivo, que só poderá se recuperar parcialmente mais à frente.
3. Engodo da Selic – Nessa discussão o que chama a atenção é que os dois lados usam a Selic para defender sua posição e ela não tem nada a ver com o problema, pois não altera o preço dos alimentos, transportes, habitação, preços internacionais, serviços, oferta de crédito e valor das prestações, que explicam a evolução do IPCA. Serve, no entanto, para desestimular os investimentos das empresas, reduzindo a oferta futura, o que a distancia da procura. Assim, em vez de atenuar a inflação a Selic a agrava.
É interessante notar mais um engodo usado para a Selic. Os guardiões da inflação procuram espertamente confundir a Selic com a taxa de juros da economia. A distância entre elas é significativa. A taxa de juros à pessoa física estava em 46,2% em agosto e a Selic em 12,5%, ou seja, 33,7 pontos acima. No caso do cheque especial, muito usado para ampliar o consumo, estava em 188% ou 15 (!) vezes a Selic.
Outro engodo está no uso do conceito ultrapassado de taxa de juros neutra (?) como sendo a mínima necessária para conter a inflação. Esse conceito é usado como sendo a Selic a taxa de juros da economia e o Brasil como sendo uma economia fechada, sem sofrer a influência dos preços internacionais. Sem comentários!
É interessante observar que dada a distância entre a Selic e a taxa de juros do mercado, cada uma segue o seu curso, podendo caminhar em sentidos opostos, como ocorreu em 2010. Enquanto a Selic subiu dois pontos passando de 8,75% para 10,75%, a taxa de juros da pessoa física caiu 2,4 pontos passando de 43,0% para 40,6%.
O que ocorre internacionalmente é a prática de taxas de juros básicas reais (excluída a inflação) negativas de 0,5% e 1,0%, respectivamente para o grupo dos países emergentes e países desenvolvidos. E a taxa de juros da economia é da ordem de 3% acima da básica. Assim, quando a taxa básica é alterada há o reflexo na taxa de juros da economia. Na China, por exemplo, a taxa básica é de 3% e a taxa de juros da economia de 6%, a mesma da inflação.
4. Mudança – Parece que o governo felizmente acordou para o fato que a inflação não depende da Selic. Embora não diga para não assustar mais ainda o atônito e frustrado mercado financeiro, percebeu o engodo da Selic. Provavelmente irá voltar a usar as medidas macroprudenciais – abandonadas neste ano em prol da Selic – para regular o consumo ao nível da expansão da massa salarial. Assim pode pilotar com eficácia uma das pernas importantes do consumo, que é o crédito, agindo sobre a inflação e o crescimento econômico.
A Selic poderá iniciar uma gradual redução até chegar ao nível dos emergentes. Com isso reduz a especulação externa sobre o real, não distorce o câmbio, a conta de juros cai pela metade com economia de R$ 120 bilhões (!) ou 3% do PIB. Melhora os fundamentos fiscais rumo ao equilíbrio e torna possível a redução acelerada da relação dívida/PIB, passando a brotar recursos para atender o déficit social e de infraestrutura. O País engoliu esse engodo por mais de 20 anos! Bem vinda a mudança.
* Amir Kahir

Cresce dependência por transporte rodoviário

Com o avanço mais robusto da economia, o modal rodoviário voltou a ganhar participação no mercado

09 de outubro de 2011 | 3h 07
O Estado de S.Paulo
Os constantes congestionamentos de caminhões nas estradas e portos do Brasil não deixam dúvidas: a movimentação de carga está cada vez mais concentrada no transporte sobre rodas. Apesar dos planos do governo para diversificar a matriz nacional, o modal rodoviário voltou a ganhar participação no mercado enquanto a ferrovia e a hidrovia seguiram movimento contrário em 2010, segundo o Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos).
Com o crescimento mais robusto da economia, o transporte rodoviário absorveu boa parte do aumento da demanda interna, que alcançou 1,4 bilhão de tku (toneladas por quilômetro útil) no ano passado. "O meio mais fácil para acompanhar o avanço da economia é o rodoviário, pois basta comprar o equipamento e colocar na estrada para rodar", diz Antonio Wrobleski, sócio da AWRO Logística.
Os caminhões foram responsáveis por 66% de toda carga movimentada no País em 2010 - acima dos 64% de 2008. As ferrovias transportaram 19,4%; as hidrovias, 11,3%; os dutos, 3,4%; e o aéreo, 0,05%. "As empresas até tentam usar outros meios, mas não conseguem por falta de capacidade das ferrovias e hidrovias", destaca o especialista em logística, Paulo Fleury, presidente do Instituto Ilos. Ele conta que numa pesquisa recente realizada com 100 empresas de 15 setores diferentes, 26% responderam que usam apenas o transporte rodoviário para movimentar suas mercadorias. Exemplo disso é que o fluxo nas vias pedagiadas teve um crescimento médio de 14% ao ano desde 2003.
Apesar da dependência do transporte rodoviário, o Brasil é carente de boas estradas. Apenas 11% da malha nacional é pavimentada e, mesmo assim, a qualidade é questionável. Hoje é normal um caminhão percorrer mais de mil quilômetros (km), cortando o País de norte a sul em estradas asfaltadas e de terra, para recolher e entregar as mercadorias. Do ponto de vista econômico, o mais vantajoso seria transferir a carga de longa distância para ferrovias e hidrovias e deixar o caminhão só para viagens mais curtas, diz Wrobleski.
Mas a malha ferroviária está muito aquém das necessidades e da mudança geográfica do agronegócio no País. Até bem pouco tempo, o Estado do Mato Grosso, que tem se tornado um importante produtor de soja, não tinha nenhum quilômetro de trilho para escoar sua produção. A maioria da soja era transportada de caminhões para os portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR). Uma pequena parte seguia pelos rios rumo aos terminais da região Norte. Há cerca de dois anos, a ferrovia começou a operar até a fronteira. Nos próximos meses chegará ao centro do Estado.
O mapa ferroviário do Brasil ainda é restrito. Tem apenas 28 mil km. Mas há, pelo menos, quatro empreendimentos que podem aliviar a matriz nacional de transporte: as ferrovias Norte Sul, Integração Oeste Leste, Nova Transnordestina e Ferronorte. O problema é que o ritmo dessas obras está muito lento, diz Paulo Fleury.
"Tínhamos a esperança de que os modais ferroviários e hidroviários evoluíssem. Mas isso não ocorreu", destaca o presidente da Veloce Logística, Paulo Guedes. Segundo ele, 99% do transporte feito pela empresa é rodoviário. "Por que somos rodoviaristas? Porque é meio mais rápido de transporte no País e o preço ainda é razoável." / R.P.


Eclusas de Tucuruí só operam com o rio cheio

Inaugurada por Lula no ano passado, obra foi interrompida e transporte ficou limitado

09 de outubro de 2011 | 3h 07
RENÉE PEREIRA - O Estado de S.Paulo
Foram quase três décadas de construção, R$ 1,6 bilhão gastos e muita dor de cabeça até aquele 30 de novembro de 2010. Era tarde de terça-feira, quando o então presidente Luiz Inácio Lula da Silva desembarcou em Tucuruí, com sua sucessora, Dilma Rousseff, a tiracolo para fazer o que outros seis presidentes da República não conseguiram: inaugurar as emblemáticas eclusas de Tucuruí, no Rio Tocantins, que ampliariam em 1,6 mil quilômetros o transporte hidroviário no País.
O discurso foi regado a elogios e uma sensação de orgulho por tirar aquele projeto do papel. Mas a boa notícia ficou nisso. Depois da inauguração com pompa e circunstância, surgiram os primeiros entraves.
As obras complementares para tornar o rio navegável não foram realizadas e o transporte de carga está limitado. Trata-se da derrocagem (retirada de pedra) do Pedral de São Lourenço, que fica próximo de uma das eclusas de Tucuruí.
Sem a obra, os comboios com milhares de toneladas de carga não conseguem ultrapassar um trecho de 35 km durante o período seco do rio, entre agosto e janeiro. Nessa época do ano, somente pequenas embarcações trafegam no local.
"Com isso, apenas podemos usufruir das eclusas durante a cheia", afirma Luiz Carlos Costa Monteiro, presidente da Companhia Siderúrgica do Pará (Cosipar), controladora da MC Log, empresa de navegação que atua no Norte do País.
Foi a companhia que inaugurou o empreendimento no ano passado, quando o então presidente Lula visitou o local. Depois disso, as eclusas entraram em comissionamento e testes. A operação regular entre Marabá, Barcarena e Belém apenas teve início em julho deste ano. Mas no final de agosto teve de ser interrompida por causa da seca do rio e da falta de navegabilidade no trecho do Pedral de São Lourenço, conta Monteiro.
"Com a derrocagem, poderíamos fazer 100% do transporte da Cosipar pela hidrovia." A empresa já encomendou três novos comboios de 18 mil toneladas cada para ser usado na nova rota de transporte. "O primeiro já está pronto, mas só poderá começar a operar no ano que vem durante a cheia."
Para permitir a navegabilidade o ano todo, será necessário retirar do fundo do rio 693 mil metros cúbicos de rocha. O Ministério dos Transportes afirma que a obra já tem projeto e licença ambiental concedida, mas não foi iniciada porque o governo decidiu fazer um novo estudo para redução dos custos. A previsão inicial era gastar R$ 520 milhões com a derrocagem, dragagem e sinalização do rio. Os serviços durariam cerca de 30 meses.
Ou seja, ainda vai demorar algum tempo para a Hidrovia Araguaia-Tocantins ganhar impulso e ligar o Porto de Belém à região do Alto Araguaia, no Estado de Mato Grosso. Para especialistas em logística, a nova rota tem potencial para reduzir em até 15% o custo do frete na região produtora de grãos. As duas eclusas de Tucuruí têm capacidade de 40 milhões de toneladas por ano ou 24 comboios por dia nas duas direções.