quarta-feira, 7 de agosto de 2019

Cardápio filosófico, FSP

Igualitarismo, suficientarismo e prioritarismo são opções no combate à desigualdade

O combate à desigualdade se tornou o grande assunto das democracias. Não discordo da pertinência nem da urgência, mas devo confessar que fico ligeiramente decepcionado com o fato de pouco se discutir qual é o princípio distributivo que deveríamos adotar para perseguir esse objetivo. A filosofia, afinal, oferece um amplo cardápio de opções.
A mais intuitiva delas é o igualitarismo, que considera moralmente reprováveis situações que resultem em benefício muito maior para um grupo do que para outro. Por esse critério, se A ganha R$ 100 mil, e B, apenas R$ 1.000, é meritório um sistema de taxação que onere proporcionalmente mais A para transferir rendimentos para B.
Vista área da favela Paraisópolis, em São Paulo - Lalo de Almeida - 21.jul.2016/Folhapress
É claro que as coisas nunca são tão simples. Há um grupo de filósofos como Harry Frankfurt que sustenta que não é a desigualdade, mas a pobreza, que constitui um problema moral. Com efeito, se A tem patrimônio de R$ 3 bilhões, e B, um de "apenas" R$ 1 bilhão, não é obviamente necessário tomar nenhuma ação para reduzir essa desigualdade.
Quem segue essa linha de raciocínio tende a abraçar ou o suficientarismo ou o prioritarismo (sei que os neologismos são horríveis, mas são os nomes que existem). Pelo primeiro, as ações distributivas devem ter o objetivo de assegurar que todos obtenham o suficiente para levar uma boa vida (leia-se "eliminar a pobreza"). Diferenças de rendimento para quem estiver acima do patamar arbitrado são moralmente irrelevantes.
Já no prioritarismo, ajuda-se antes quem está em pior situação. Ao contrário do que ocorre no suficientarismo, a tarefa nunca acaba, já que não há uma linha de chegada, mas, ao contrário do igualitarismo, esse princípio não nos força a eliminar toda e qualquer diferença.
Não pretendo resolver em 56 linhas um dos principais problemas que o mundo enfrenta hoje, mas estou convicto de que uma discussão mais técnica seria enriquecedora.
Hélio Schwartsman
Jornalista, foi editor de Opinião. É autor de "Pensando Bem…".

Nova lei das antenas não basta para 5G em São Paulo, afirma Claro, Teletime

Ainda que fundamental para as operadoras de telefonia móvel que operam na cidade de São Paulo, a aprovação de uma nova e há muito tempo aguardada legislação municipal para a instalação de estações radiobase (ERBs) não será capaz de resolver todos os problemas no caminho do 5G na metrópole, afirmou o presidente da Claro Brasil, José Félix, nesta terça-feira, 6.
Prestando esclarecimentos na CPI das Antenas da Câmara Municipal de São Paulo, Félix citou como exemplo projeções da área de engenharia da Claro: segundo os dados, um eixo da capital paulista (formado pelos bairros do Itaim Bibi, Jardins, Vila Olímpia e Brooklyn) precisa hoje de 91 ERBs 4G para oferecer um sinal "de ótima qualidade" e sem buracos de cobertura. Para atingir o mesmo nível de serviço com sites 5G, seriam necessárias 431 ERBs, uma vez que o raio de cobertura de cada célula deve ser menor.
"A lei que está aí, [o substitutivo] não vai resolver os problemas e não vai propiciar o 5G em São Paulo. [Como instalar] 431 novos pontos de transmissão só para a Claro se a gente tem dificuldade com 91?", questionou Félix. "Vai melhorar, mas não vai resolver", adicionou depois, a este noticiário. Hoje a Claro opera na cidade com pouco mais de 1,3 mil sites, sendo 734 próprios, 569 de gestoras de torres e 64 de operadoras com quem compartilha infraestrutura; do total, 385 ERBs (28%) estão "em regularização" – ou funcionando sem aval da Prefeitura.
Durante a reunião, os vereadores paulistanos afirmaram que as operadoras devem contribuir com a formatação da nova lei já durante a CPI das Antenas, e que o relatório final do processo dará um norte para a revisão. Presidente da comissão, o vereador Claudinho de Souza (PSDB) também questionou as limitações do substitutivo apontadas pelo presidente da Claro. "Tenho ouvido que ele seguiu o modelo do Rio Grande do Sul [onde a capital Porto Alegre teve sucesso recente em processo de revisão] e várias pessoas que eu conversei, inclusive [o secretario municipal de Inovação, Daniel] Annenberg, entendiam que o substitutivo resolveria o problema da Prefeitura e das operadoras. Dentro da Câmara existem opiniões divergentes de que ele atende muito mais as operadoras do que a cidade. Me preocupa sua afirmação que o substitutivo não resolve".
Decreto regulamentador
Também membro da comissão parlamentar, o vereador Souza Santos (PRB) ainda teceu comentários sobre o decreto que o MCTIC planeja para regulamentar a Lei das Antenas federal (13.116/2015), que institui, entre outros pontos, prazo máximo de 60 dias para a cidade aprovar um requerimento de instalação. "Veicula na Casa que alguém do governo federal está trabalhando em decreto para que a Anatel, de forma nacional, regulamente [a instalação de antenas]. Isso não vai funcionar aqui, quem regulamenta é o município", afirmou Santos. Entre os aspectos previstos na regulamentação está o silêncio positivo, que autoriza a instalação da infraestrutura pela tele em casos nos quais a permissão não é concedida dentro dos prazos definidos pelo governo federal. Na atual legislação da capital paulista, o processo pode levar anos.

terça-feira, 6 de agosto de 2019

Empresa projeta centro logístico em Santo André; ambientalistas questionam, FSP



    Um projeto prevê investimentos de cerca de R$ 430 milhões na criação de um centro de logística para cargas ferroviárias que descem e sobem do porto de Santos, o maior do país.
    A área fica próximo a Paranapiacaba, às margens da ferrovia Santos-Jundiaí, perto da cremalheira, que faz o transporte de cargas entre o planalto e a Baixada Santista, e prevê locais para triagem e formação de trens, transbordo e armazenagem de cargas para ampliar a infraestrutura ferroviária. A obra é alvo de questionamentos judiciais e sofreu “intervenção” da Câmara de Santo André.
    Segundo o empresário Jael Rawet, idealizador do empreendimento, o centro logístico funcionará como uma espécie de bolsão de espera para as cargas e terá investimentos na recuperação das instalações ferroviárias–pátio e linha férrea– e na implantação de novos ramais ferroviários para atender o negócio.
    A área da empresa faz divisa com o pátio ferroviário de Campo Grande, que hoje funciona como estacionamento de trens cargueiros da concessionária MRS. A ideia é, ainda, que o local, com área de 315 mil metros quadrados, funcione como entroncamento com um futuro ferroanel ou com a duplicação dos trilhos –o que depende do interesse da concessionária.
    Rawet afirmou que a área faz parte do acervo familiar há mais de 70 anos e que a decisão de investir em logística foi tomada após décadas de ideias que não prosperaram.
    Nos anos 60, por exemplo, a família optou por investir em cerâmica, mas a falta de eletrificação no local impediu o empreendimento. Três décadas depois, o foco foi habitação popular, que esbarrou no Plano Diretor de Santo André.
    A aposta em logística ferroviária agora se deu, de acordo com ele, devido às restrições para a ampliação de rodovias. “A alternativa para o esgotamento rodoviário só pode ser as ferrovias, que estão subutilizadas. Não fosse a recessão iniciada em 2014 já teríamos atingido saturação nos acessos”, disse.
    A aposta se dá ainda na falta de recursos para os governos investirem em rodovias, nos custos de desapropriações de áreas e na legislação ambiental para o desenvolvimento rodoviário. “Percebemos que é cada vez mais difícil lidar e fazer um corte na serra do mar, por exemplo”, afirmou o empresário.
    A mesma questão ambiental que pode dificultar o surgimento de rodovias, porém, também é um obstáculo no desenvolvimento do projeto. Foi alvo de reclamações de ativistas e o caso foi parar na Câmara de Santo André.
    O local está em fase de licenciamento ambiental e, desde que foi anunciado, foi motivo de queixas. Em abril do ano passado, por exemplo, um grupo de 80 pessoas fez um protesto no local. Há, inclusive, uma ação popular em curso.
    As principais reclamações são sobre o desmatamento de parte da área, que poderia prejudicar reservatórios de água.
    REDUÇÃO
    A construção dos pátios e armazéns estava orçada inicialmente em R$ 780 milhões, mas o valor caiu porque, em novembro, os vereadores aprovaram projeto de lei que retirou uma das glebas do negócio.
    A chamada gleba C representa cerca de 45% do tamanho do projeto, o que faz o investimento cair proporcionalmente.
    Se o licenciamento ambiental for concluído conforme prevê Rawet, a previsão é que em 2024 possa ser inaugurada a primeira fase. Ele disse que serão gerados 1.200 empregos diretos e que haverá o pagamento de R$ 35 milhões por ano em impostos à Prefeitura de Santo André.
    Sobre as discussões ambientais, o empresário afirmou que o projeto será implantado onde a legislação permitir a supressão de vegetação e que os diálogos com entidades têm sido favoráveis.
    “Vamos adiar ou até cancelar a duplicação de uma [rodovia] Anchieta, por exemplo. Isso é importantíssimo”, afirmou o empresário, ao justificar a obra. Cada vagão de trem substitui ao menos três caminhões, segundo o mercado.