O carro elétrico lá fora e aqui
Com a matriz energética mundial ficando mais limpa, carro elétrico faz mais sentido do que nunca; e seu maior desafio técnico, a bateria, vem mostrando evoluções bastante positivas nos últimos anos
Celso Ming e Amanda Pupo, O Estado de S.Paulo
23 Setembro 2017 | 15h00
Recebido com ceticismo há sete anos, o carro elétrico veio para ficar e tomar o lugar dos veículos convencionais. A Agência Internacional de Energia informa que, em 2016, foram vendidos no mundo 750 mil veículos elétricos, novo recorde para o modelo.
Sua principal contraindicação parece superada. Não fazia sentido substituir as emissões de gás carbônico através do escapamento pelas das chaminés das termoelétricas, a origem predominante de energia elétrica no Ocidente. Mas a matriz energética mundial está em rápida transformação. As opções limpas, especialmente de fontes solar e eólica, tendem a suplantar a energia suja.
O que ainda segura apostas firmes das montadoras são as limitações técnicas da bateria. Ainda é cara demais (entre 30% e 40% do preço do veículo), pesada demais (cerca de 500 kg) e de autonomia ainda baixa (entre 100 e 300 km) nos modelos mais acessíveis.
Mas os avanços são significativos. Fundamentalmente a mesma usada nos celulares, tende a ficar mais barata, tanto pelo aumento da escala de produção quanto pela atual corrida à mineração do lítio que deve expandir sua oferta. O relatório New Energy Finance de 2017, da Bloomberg, calcula que até 2030, quando 10% da frota mundial será de carros elétricos ou híbridos, o custo dessas baterias terá despencado em 73%. Cinco ou sete anos antes disso, os preços dos veículos elétricos terão se equiparado aos dos atuais modelos a combustão.
Até lá, quem deve ganhar mais espaço nas ruas é o híbrido. Mais barato, por não precisar de bateria com grande autonomia – que consiga percorrer cerca de 700 km até a próxima recarga –, o modelo vai nortear por alguns anos o investimento das montadoras, já que o consumidor ainda precisa se adaptar ao cenário de carros 100% elétricos, com as mudanças no padrão de consumo que eles trazem.
O ponto de virada talvez seja o início do funcionamento da supermontadora da Tesla, em Reno, Estado de Nevada (Estados Unidos). Lá deve ser fabricado o Tesla Model 3, cujo preço de venda está em US$ 35 mil. Já há mais de 400 mil encomendas firmes. Os governos da França e do Reino Unido anunciaram que, até 2040, carros com motores movidos a combustível fóssil não poderão mais ser vendidos. A China também estuda proibição equivalente.
Aqui no Brasil, as coisas parecem emperradas. Quando começou a ser preparado, o programa Rota 2030, a nova política para o setor, pretendia centrar benefícios fiscais na eficiência energética dos carros. Mas, por pressão das montadoras, o novo programa deve incluir os veículos convencionais – na contramão do que acontece no resto do mundo.
A Volkswagen acaba de anunciar investimentos de € 20 bilhões para que todos os modelos do grupo já venham com opções a energia limpa. A Smart avisou que pretende produzir apenas carros elétricos a partir de 2020. Até 2022, a Renault-Nissan planeja vender 12 novos modelos 100% elétricos. A BMW está mais adiantada. Desde 2013 tem marca própria para elétricos e híbridos. As montadoras BYD e Chery anunciaram intenção de produzir carros elétricos no Brasil e a Toyota tem projetos para o Prius por aqui.
No estágio atual do segmento, preço e aumento na oferta tendem a evoluir favoravelmente. Mas o problema do peso e da autonomia da bateria avançam mais devagar. O objetivo é melhorar a densidade energética – para carregar mais e aumentar a autonomia – sem elevar o peso das baterias. A recompensa para quem chegar na frente é muito alta. “A bateria já avançou muito, mas a fronteira dela ainda não foi alcançada”, observa a especialista da FGV Energia Tatiana Bruce.
Outra questão à espera de equacionamento é a provável sobrecarga no sistema elétrico quando a frota ganhar densidade. Mas há quem não veja problema nisso. Estudo da Companhia Paulista de Força e Luz calcula que o consumo adicional de energia ficará entre 0,6% e 1,6%, se o número de elétricos no Brasil atingir entre 4% e 10% do total até 2030.
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