MUITO ESTRANHO, Por Denise Assis, do FB

Digamos que eu leio os jornais, mas não tenho lá muita capacidade de interpretá-los. Ou, até mesmo, tenho dificuldade de entender o que leio.

Dito isto, peço auxílio aos leitores para me ajudarem a pensar em algumas questões que se colocaram para mim, a partir das leituras feitas nesses dias, sobre a morte do ministro do Supremo Tribunal Federal, (STF), Teori Zavascki.

Há um “acidente” a ser apurado, mas por que será que o espaço ao eventual substituto toma o dobro do espaço das investigações do ocorrido?

Por que será que ninguém estranhou que a Marinha do Brasil, que em 1992, tinha condições de rastrear com sonares toda a costa fluminense, em busca do corpo do Dr. Ulysses, e enviou ao local aparelhagem sofisticadíssima, desta vez vem a público dizer que não é capaz de erguer do mar, a uma profundidade de quatro metros, uma aeronave de pequeno porte, em frangalhos, coisa que os próprios pescadores fizeram, antes de chegar socorro, conforme detalha André Barcinsky na Folha de São Paulo? Quais os impedimentos técnicos?

Ninguém considera esquisito transferir para a empresa dona do avião, a responsabilidade de retirar da água uma aeronave que transportava uma alta personalidade pública, responsável por conclusões em torno de delações que implicariam a cúpula do governo?

A Marinha do Brasil não conseguiria, estaria economizando recursos, conforme disse um constrangido oficial na TV, ou dentro do avião estariam aparelhos e documentos que deveriam ser entregues apenas a quem de “direito”? Ou seja, à família do empresário e a quem mais tivesse interesse naquela viagem?

Por que os bombeiros não abriram a aeronave para resgatar a moça que apelava pela vida? Era mais importante retirá-la viva ou preservar seco o ambiente interno do avião, para resguardar o que lá estivesse e pudesse ser resgatado logo? (Até que um pescador solidário furou a fuselagem, estragando tudo, na sanha de passar oxigênio para a moça que apelava por socorro).

Por que o senador José Medeiros (PSD) de Mato Grosso – tal como as mulheres que estavam no avião, e cujas identidades levaram uma eternidade para serem reveladas-, disse às 10h58, em seu Face, que à noite, no JN, a população seria assombrada com uma “bomba” sobre o Supremo?

Qual seria a agenda do senador José Medeiros no gabinete do Michel, por volta das 17h, quando a notícia chegou ao gabinete presidencial, e que o fez clamar por Deus! Como reproduziram os jornais?

Por que o ministro não comunicou à sua segurança que viajaria a Paraty, em companhia de um empresário citado na Lava-Jato?

Por que o hangar de onde partiu a aeronave tinha tão poucas informações a dar a respeito dos passageiros?
E, por fim, por que não estamos tratando disto como o fizemos com o caso do Riocentro, que pôs fim à ditadura de 21 anos que se abateu sobre o Brasil? Vai ver eu sou mesmo limitada para entender este momento por que passa o país… Ou, tenho que voltar a ter exercícios de “interpretação de textos…

Porto seco entre Brasil e Argentina fica sem dono, OESP

O transporte ferroviário entre Brasil, Argentina e Uruguai poderá ficar comprometido a partir do mês que vem. A Rumo ALL, empresa do Grupo Cosan que administra dois portos secos (terminal alfandegado) em Uruguaiana e Sant’Ana do Livramento, decidiu sair do negócio e devolver a permissão dada pelo governo federal para prestar o serviço. Em carta enviada à estatal ferroviária argentina Belgrano, obtida pelo ‘Estado’, a empresa afirma que encerrará as operações a partir de 31 de janeiro. 

Embora a decisão de devolver os dois portos já vinha sendo esboçada desde o ano passado, a notícia pegou o governo federal no contrapé. Segundo fontes, ninguém ainda sabe como resolver o problema. Uma nova permissão demoraria algum tempo para sair e poderia prejudicar a importação e exportação de produtos pelo corredor. Há quem aposte numa solução de mercado, que seria transferir para outra empresa a administração os portos. 

Procurado, o Ministério dos Transportes afirmou que quem responde pelo assunto é a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). O órgão regulador, por sua vez, disse que instaurou procedimento interno para apurar a informação e se manifestará no momento oportuno. 

No fundo, uma das grandes preocupações é que a devolução dos portos secos interrompa o tráfego ferroviário. A malha sul, como é conhecida, inclui o Corredor do Mercosul para o Uruguai no porto seco de Sant’Ana do Livramento e de Uruguaiana, que leva matéria-prima para as fábricas e indústrias argentinas. 

Importadores, exportadores e despachantes já enviaram uma série de correspondências para a ANTT, Ministério dos Transportes e Casa Civil alertando para o problema. O caso também está sendo acompanhado pelo Ministério Público Federal no Paraná. Num dos trechos de carta enviada ao ministro da Casa Civil Eliseu Padilha, os representantes do comércio exterior temem que, com a decisão da Rumo, tratados internacionais de integração de aduanas sejam descumpridos. E questionam sobre a possibilidade de a ANTT fazer uma nova licitação para a malha sul. 

Em nota, a Rumo admite que em 31 de janeiro fará a devolução da permissão dos portos secos. Segundo a empresa, que já demitiu os funcionários do recinto alfandegado, o contrato foi firmado em 2006 com a União, pela antiga ALL. Em 2011, diz a companhia, a Receita emitiu uma portaria autorizando a devolução. “A operação em questão não faz parte da estratégia da Rumo que, desde a fusão com a ALL, concluída em 2015, vem realizando grandes investimentos para promover o crescimento do modal ferroviário. O transporte ferroviário de cargas segue normalmente na região”, destacou a empresa. 

Mas, de acordo com exportadores, que preferem não se identificar, a empresa vem minando o comércio exterior pelo corredor, especialmente no trecho Tatuí (SP) - Uruguaiana (RS). Um usuário da malha afirma que até 2015 transportava cerca de 1.500 contêineres. No ano passado, a Rumo liberou apenas 200 contêineres. O resto teve de usar o transporte rodoviário. Entre os produtos transportados pelo corredor, está bauxita, hidróxido de alumínio, cerâmica e papel em bobina. No ano passado, foram despachados 5.500 contêineres. Na década passada, esse número ultrapassou as 20 mil unidades. “Um transporte que durava 12, 15 dias passou a 40 dias. Isso faz com que o cliente fuja da ferrovia”, disse um usuário. 

Segundo essa fonte, há um movimento para alertar o governo sobre o risco de extinção desse trecho. Atualmente, nesse trecho, a ferrovia representa cerca de 15% do comércio entre Brasil e Argentina feito por transporte terrestre. A ferrovia é usada mais por cargas de menor valor agregado e de produtos não perecíveis. Ainda que esteja caindo, o transporte sobre trilhos no corredor baliza o preço do frente rodoviários. 

Prioridades. A incorporação da América Latina Logística (ALL) pela Rumo foi um processo tumultuado. Na primeira oferta do Grupo Cosan, em fevereiro de 2012, a companhia ofereceu R$ 896 milhões para entrar no bloco de controle da ALL. Mas alguns dos sócios do bloco de c0ntrole – como a Petros (Petrobrás) e o BNDES, sobretudo, foram contra e as negociações travaram. Meses depois, Cosan e ALL voltaram a conversar. 

Desde a incorporação, a Rumo passou a se concentrar em alguns negócios. Um dos principais objetivos é a renovação da concessão da Malha Paulista por mais 30 anos. A renovação está em negociação com o governo federal e na ANTT. Mas ainda há uma série de pendências da concessão atual para ser resolvida.

Fonte: O Estado de S. Paulo
Publicada em:: 09/01/2017

Maior trem de contêineres da história da MRS circula com 100 TEUS

Mais um passo importante na ampliação e aperfeiçoamento dos nossos serviços de transporte de contêineres – e, para ser mais preciso, foi bem mais do que um passo: um salto equivalente a 100 vezes 20 pés. No dia 9 de novembro, circulou o maior trem de contêineres já formado pela MRS, com 100 TEUs, que superou em 10 TEUs a marca anterior. A composição partiu do Tecon Santos – terminal de contêineres operado pela Santos Brasil, no Porto de Santos, e chegou a São José dos Campos, no Vale do Paraíba, numa de nossas rotas mais estratégicas para o segmento. 

“Foi uma operação muito significativa e que abre muitas portas de desenvolvimento, tendo em vista que esta é uma rota com enorme potencial, que atende a uma região repleta de fábricas e centros de distribuição”, frisa Carlos Coletti, analista da Gerência de Pós-Venda de Industrializados. “A questão não é só o avanço operacional. Além da otimização, trens maiores também têm custos mais diluídos e, consequentemente, são mais eficientes do ponto de vista econômico. Isso é valor sendo gerado para a MRS e para os clientes”, completa Coletti, lembrando que esses avanços só são possíveis graças a um esforço articulado entre diversas áreas da MRS. 

Após a criação dos serviços especializados, com grades fixas, o crescimento do transporte de contêineres tem sido da ordem de 30% ao ano, nos últimos dois períodos fechados, e a projeção é que a MRS feche o ano com produção em torno de 80 mil TEUs (carga própria). Este crescimento contínuo também é fruto da atuação conjunta envolvendo os parceiros da empresa. 

“Somos o único terminal com quatro ramais ferroviários do Porto de Santos. Investimos continuamente em tecnologia de ponta para melhor atender nossos clientes e parceiros, como o maior trem da MRS. Recentemente, dobramos a produtividade de nossas operações na ferrovia com o uso de um recurso denominado Twin Lift, que proporciona o embarque e descarga simultâneos de dois contêineres de 20 pés e, consequentemente, um atendimento em menor tempo”, explica o diretor executivo de Operações Portuárias e Logísticas da Santos Brasil, Ricardo Molitzas. 
A formação de trens cada vez maiores é uma tendência de mercado que está em linha com a estratégia global da MRS para crescer neste segmento. 

Diferentemente do que acontece com os granéis agrícolas, a participação da ferrovia na produção de contêineres em Santos ainda é baixa (inferior a 2% do total movimentado no Porto), o que dá a exata dimensão da oportunidade de negócio. Hoje, essas cargas circulam essencialmente em caminhões, sem as vantagens e benefícios do transporte ferroviário, como segurança, baixo custo e baixa pegada ambiental, entre outros fatores. 

Matéria publicada em 01/12/2016

Fonte: Portogente