E SE A PAULISTA EXISTISSE COMO FERROVIA PRIVADA ATÉ HOJE?, do Blog do Ralph (que legal)

A CP - V-8 entre Itirapina e Rincão ou Itirapina e Bauru - Foto atribuída a Clodoaldo Oliveira
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Exercícios de "e se" são extremamente difíceis de se fazer. Imaginar o que teria acontecido durante (neste caso específico da Companhia Paulista de Estradas de Ferro) os últimos 53 anos com a mais lucrativa empresa ferroviária do Brasil - assim como também a única ferrovia privada em 1961 do País - é simplesmente impossível, devido ao enorme número de vriáveis a se tomar em conta.

Antes que me corrijam, vale dizer que havia mais uma estrada de ferro particular no Brasil, nessa época: a Estrada de Ferro do Amapá, que, aliás, com seus cento e cinquenta quilômetros de extensão, continua privada até hoje.

Outra coisa a acrescentar é que a E. F. Santos a Jundiaí foi considerada durante sua existência como empresa particular (entre 1862 e 1946, com o nome de São Paulo Railway) a mais lucrativa empresa ferroviária do Brasil e uma das mais rentáveis do mundo. Em 1961, porém, já era estatal havia quinze anos e já apresentava contínuos deficits.

Finalmente, temos de estabelecer uma premissa para este exercício de imaginação: que a história política do Brasil e de suas ferrovias tivessem se desenvolvido da mesma forma que aconteceu durante todo esse tempo. É claro que a continuidade da Paulista como firma privada afetaria, bem ou mal, esta iguadade de desempenho - mas temos de trablhar com isso.

Não se trata, aqui, de nenhum trabalho espetacular, indo a fundo em detalhes.Apenas um rápido exercício. A história prossegue: de alguma forma, durante a greve de meados de 1961 na Companhia Paulita (CP), a empresa, mais uma vez, como conseguira por vários anos seguidos desde o final da Segunda Guerra Mundial, encerrou a greve com um acordo que satisfez as duas partes envolvidas - dirigentes e operários. Não houve interferência do Estado e muito menos a desapropriação das ações da empresa.

Na época, a CP havia fechado apenas duas de suas linhas: exatamente os dois ramais de 60 cm de bitola, Porto Ferreira a Vassununga e Descalvado a Aurora. Linhas curtas e certamente deficitárias. Desde o início dos anos 1950 a empresa vinha tentando seu fechamento, que ocorreu em 1960. Depois, na hisyótia real, o ramal seguinte a fechar foi o de Água Vermelha (São Carlos a Santa Eudoxia), em março de 1962. Assumamos que tal também teria ocorrido numa história paralela de CP privada, pois desde 1957-58 ela vinha tentando obter autorização do Estado para isto.

Assumo aqui que outros pequenos ramais que foram fechados na "vida real" entre 1964 e 1969, todos de bitola métrica, também seriam fechados pela empresa privada. Tomaria apenas uma exceção: o ramal São Carlos a Novo Horizonte, que englobava, na verdade, a linha-tronco da antiga Douradense, que havia sido adquirida pela Paulista em 1949. Assumo isto porque, durante toda a década de 1950, a CP investiu na recuperação dessa linha, com troca de trilhos, empedramento e dormentes, gastndo uma quantia considerável de dinheiro para favorecer o transporte melhor para os passageiros. Era considerada uma linha potencial pela CP - isto está escrito nos relatórios oficiais da empresa nos anos 1950 e início dos 1960.

A linha Bebedouro a Nova Granada, adquirida da E. F. S. Paulo-Goiaz em 1950, também sofreu melhoramentos. Poderia ter sido mantida por uma suposta CP particular. Possivelmente até prolongada e poderia ser uma concorrente à E. F. Araraquara. As bitolas teriam sido mantidas como métricas, mas dependendo do desempenho, teriam sido provavelmente ampliadas para bitola larga, como as outras linhas da Paulista.

As duas linhas-tronco continuariam operando até hoje: São Paulo a Colombia, com a bifurcação em Itirapina até Panorama (quando a estatização de 1961 veio, esta última tinha como terminal a estação de Dracena e as obras da continuação para Panorama estavam em andamento. A Paulista estatal a terminou, de qualquer forma, entregando-a no início de 1962).

Finalmente, havia os três ramais em bitola larga. Um deles foi desativado e desmontado entre 1968 e 1980, o Pirassununga a Santa Veridiana. Esta última linha, para ser rentável nesse tempo, teria de ser prolongada ate a região de Ribeirão Preto, pelo menos. Com a construção das variantes novas da Mogiana nos anos 1960 e 1970, a CP teria de concorrer com a Mogiana. Apesar de ter a vantagem da bitola larga, a concorrência não seria fácil: o trajeto teria de correr praticamente paralelo ao da Mogiana.

O outro, Cordeiropolis a Descalvado, se fosse prolongado a Ribeirão Preto, eliminaria de vez o rama de Santa Veridiana. Ou seja, somente um deles sobreviveria. Provavelmente o que chegava a Desclvado, que poderia seguir para Ribeirão não tão próximo à Mogiana. Especulações.

Por fim, o ramal de Piracicaba. Saía de Nova Odessa e chegava a Piracicaba, com pouco mais de 40 quilômetros. Ele poderia seguir até Torrinha - isto chegou a ser aventado pela CP estatal na "vida real" em 1969, mas apenas para se juntar ao tronco oeste entre Brotas e Jaú. Cortaria caminho? Para a região oeste do Estado, sem dúvida. Mas teria de vencer a serra entre Piracicaba e Torrinha. Com tecnologia moderna, viadutos e túneis seriam necessários. Descongestionaria a linha-tronco principal entre Nova Odessa e Itirapina. Provavelmente viável.

Em 1971, a FEPASA seria formada apenas com quatro ferrovias, sem a CP. Com isto, se não se chegasse a um acordo com a FEPASA governamental, a linha entre Jundiaí e Campinas não poderia ser utilizada. Na verdade, provavelmente o acordo seria assinado de tráfego mútuo, sim. Mas haveria uma altenativa para quem saísse de São Paulo e isto, somente para os trens de passageiros, pois as cargas vindas do interior poderiam seguir pela serra da Sorocabana para o porto. Se fossem para São Paulo, via Campinas-Mairinque. Evangelista de Souza-Julio Prestes. Já para trens de passageiros, sair de Julio Prestes e entrar por Mairinque para Campinas e daí para o interior ser  alternativa para não se usar o trecho Jundiaí-Campinas. Mas o tempo de viagem aumentaria muito. Admitamos que no nosso "passado alternativo" a CP atorizaria a passagem pelo menos dos trens de passageiros que seguiriam pelas linhas da Mogiana para o Triângulo Mineiro no seu trecho. Afinal, a CP também precisaria do trecho da E. F. Santos a Jundiaí para alcançar a Luz e da serra da Sorocabana para descer mais fácil suas cargas para Santos.

A CP chegaria, então, adotando a linha de raciocínio acima, até hoje com as seguintes linhas para o transporte de passageiros - que ela manteria, sempre investindo de forma a concorrer com a as alternativas aéreas e rodoviárias:
 - São Paulo-Santos, usando a linha da antiga EFSJ;
 - São Paulo-Campinas-Colômbia, usando a linha da antiga EFSJ entre São Paulo e Jundiaí. (prolongaria a linha até Frutal, no Triângulo Mineiro, como se desejava em 1940?)
 *Nestes dois casos, ela poderia consegiur a construção de linhas exclusivas para suas linhas de passageiros e cargas acompanhando de perto ou de longe as linhas da EFSJ - isto evitaria o problema da privatização efetuada em 1967, mais especificamente a MRS, que cuida das linhas apenas para cargas, ou seja, com menos "esmero". O poblema seria a dscida da serra. Recuperaria a CP a "serra nova", hoje em ruínas? Afinal, a MRS somente se utiliza da "serra velha", hoje a cremalheira.
 - São Paulo-Campinas-Piracicaba-Torrinha-Panorama;
 - Itirapina-Torrinha-Panorama;
 - São Carlos-Novo Horizonte (talvez prolongando a linha até o rio Paraná);
 - Bebedouro-Nova Granada (prolongaria?);
 - Cordeirópolis-Decalvado-Ribeirão Preto.

As ferrovias que já eram eletrificadas provavelmente continuariam a sê-las. E as outras, que ainda não eram? Teriam sido? Todas elas? Que locomotivas e carros a CP teria hoje? Que cores teria ela em suas composições?

Supõe-se aqui que a CP não abandonaria seus trens de passageiros, pois ela inda os defendia na época em que foi encampada em 1961. Como ela se relacionaria com a FEPASA? E com a MRS e a ALL? A filosofia da CP seria contaminada com a filosofia de capitalismo selvagem sem comprometimento com a infra-estrutura do País praticado pelas atuais concessionárias, que não têm os 140 anos de experiência que a CP teria se houvesse chegado até hoje?

É um cenário ao qual jamais teremos uma resposta. Enfim, pior do que prever o futuro, pois aqui você tem uma pequena chance de acertar. Nas minhas divagações sobre um passado que não existiu, as respostas corretas não existem.

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O petróleo perde preço - CELSO MING

O ESTADÃO - 13/08

A baixa está sendo favorecida tanto por fatores ligados à demanda quanto à oferta

Há algo de diferente no mercado internacional do petróleo. Até recentemente, em momentos de grande tensão internacional, as cotações tendiam a disparar, no pressuposto de que o suprimento ficaria mais difícil. No entanto, apesar do recrudescimento da crise na Ucrânia, por onde passam gasodutos vitais para a Europa, e do aumento da beligerância no Oriente Médio, principalmente, no Iraque e no Irã, os preços estão em queda.

Desde junho, as cotações do West Texas Intermediate (WTI), o petróleo mais leve, dos Estados Unidos, e do tipo Brent, negociado em Londres, caíram, respectivamente, 7% e 7,6%.

Ontem foi divulgado o relatório de julho da Agência Internacional de Energia, com sede em Paris, que faz o levantamento das principais variáveis do mercado global do ponto de vista dos grandes consumidores mundiais. E lá ficou dito que a tendência a curto e a médio prazos é de baixa de preços, em consequência da maior oferta do que da demanda do produto.

Essa pode ser uma boa oportunidade para que o governo Dilma promova o realinhamento dos preços nacionais aos internacionais dos combustíveis. Estivesse o mercado em alta lá fora, seria maior a brecha entre preços a ser coberta e o impacto inflacionário, mais alto.

A baixa está sendo favorecida tanto por fatores ligados à demanda quanto à oferta. Do lado da demanda, o baixo desempenho da economia europeia e a desaceleração da economia chinesa explicam uma redução do consumo de cerca de 90 mil barris diários (o barril tem 159 litros) em relação aos 180 mil barris diários anteriormente projetados.

Do lado da oferta, o que se vê é maior aumento da produção em 2015 pela Arábia Saudita, pelos Estados Unidos e pelo Brasil. Até 2020, os Estados Unidos deverão chegar à autossuficiência, graças ao crescimento da produção de gás e petróleo a partir do fraturamento de xisto e, com maior contribuição do pré-sal, o Brasil poderá ultrapassar os 4 milhões de barris diários (hoje produz cerca de 2,1 milhões) e se tornará exportador.

O realinhamento dos preços internos do Brasil aos externos se impõe por três razões: primeira, porque eliminaria o subsídio pago pela Petrobrás, especialmente, na gasolina e no diesel, fator que está sangrando seu caixa. Segunda, porque eliminaria distorções, como a desidratação do setor do etanol, que enfrenta a concorrência desleal da gasolina subsidiada. E, terceira, porque, sem o realinhamento, a Petrobrás não conseguirá atrair sócios para as novas refinarias.

A tendência à moderação das cotações internacionais do petróleo não é a única variável a levar em conta se o governo atender a essa necessidade de corrigir os preços. Outra variável é o comportamento do câmbio, cujas cotações são hoje artificialmente achatadas pelas intervenções diárias do Banco Central.
Mas não bastaria corrigir os preços. É preciso definir uma regra de conversão para dar previsibilidade. Na atual política, os preços internos são determinados subjetivamente pelo governo, cujo critério é apenas ajudar a combater a inflação, não importando as enormes distorções criadas por esse jogo.

CONFIRA:

“Só louco investe no Brasil”

O presidente da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), que agora responde, também, pela presidência da Fiesp, Benjamin Steinbruch, avisou nesta terça-feira que a economia brasileira “tem muita margem para piorar”. Ele reclamou do “grande distanciamento do governo em relação à indústria”. E arrematou: “Só louco investe no Brasil”. A presidente Dilma deve achar que Steinbruch entrou no cordão de pessimistas. E, no entanto, só está dizendo o que os industriais sentem.

Crise da água requer soluções técnicas - EDITORIAL O GLOBO

O GLOBO - 14/08

O caminho para enfrentar o risco de desabastecimento é buscar saídas apropriadas, negociadas pelas instâncias envolvidas e respeitadas as regras da Federação


A iminência de São Paulo sofrer um colapso no abastecimento de água é um problema grave. Não se pode fechar os olhos para esse risco: são críticos os níveis dos reservatórios, e seria impensável o governo do estado se abster de buscar soluções para esta crise, numa questão vital para a população e a atividade econômica.

Mas as causas do risco de desabastecimento são naturais, decorrentes de uma seca atípica na Região Sudeste, e não políticas. Logo, as soluções precisam ser técnicas, imparciais. E não com qualquer viés político, por óbvio.

Longe de resolver o problema, a decisão do governador Geraldo Alckmin, de reduzir — por meio da Companhia Energética de São Paulo (Cesp) — a vazão da hidrelétrica do Rio Jaguari, afluente do Paraíba do Sul, tiram-na do terreno das necessárias discussões amparadas em avaliações dos órgãos competentes e a transferem para um perigoso ringue no qual sobressaem interesses conjunturais, como o das eleições. Por não dar uma resposta sensata, profissional, ao problema, a medida causa efeitos negativos numa vasta região que depende desse sistema hidrográfico.

Os alertas da Agência Nacional de Águas (ANA) e do Operador Nacional do Sistema Elétrico (ONS), órgãos apropriados para tratar da questão de forma isenta, dão a medida da gravidade da situação. As agências advertem que a iniciativa do governo paulista embute o risco de um colapso no abastecimento das cidades ao longo do Paraíba do Sul nos estados do Rio e São Paulo, onde se concentra o maior parque industrial brasileiro e que, juntos, respondem por quase metade do PIB do país.

Não é questão, portanto, para se tentar resolver com uma penada. Além de condenável em si, pelas repercussões imediatas e não ponderadas no dia a dia de parte considerável da população dos dois estados, a iniciativa unilateral do governo de São Paulo abre um precedente perigoso, por desconsiderar o fórum adequado para discutir a crise.

Fica o temor de que outras operadoras, diante de alguma demanda semelhante, fujam às normas de operação do sistema quanto ao aumento ou redução da geração de energia, ou do abastecimento de água. Além disso, configura-se uma negação ao diálogo. Desde março, o governo federal e a ANA fazem a mediação de um grupo, formado por Rio, São Paulo e Minas, que busca soluções técnicas sobre o Paraíba do Sul. A instância, portanto, já existe. Não há por que desautorizá-la.

O caminho é esse — buscar soluções apropriadas, negociadas pelas instâncias envolvidas e respeitadas as regras da Federação. Por fim, é crucial que quaisquer debates sobre a questão passe ao largo da política partidária e a salvo da campanha eleitoral. A água é um bem vital, está acima de divergências ideológicas, e partidarizá-la seria condenável sob todos os aspectos.