Custo mensal de cada ônibus em SP é de R$ 32 mil

Nessa conta, entram de gastos com diesel e lubrificantes a pagamento do motorista e do cobrador, além de investimentos em peças e validadores do bilhete único das catracas

15 de junho de 2013 | 16h 44

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Bruno Ribeiro - O Estado de S.Paulo

Para entender melhor como é composto o preço da passagem de ônibus de São Paulo e o que significam R$ 0,20 de aumento ocorrido no dia 2 - que desencadeou a onda de protestos na cidade - é preciso ter em mente duas coisas: quanto custa manter os 15 mil ônibus da frota em operação e quanto do dinheiro público pode ser usado para baratear a tarifa.

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Para a Prefeitura, que cumpre contratos firmados há uma década com oito consórcios de empresas de ônibus e uma dúzia de cooperativas, o custo para manter cada coletivo em circulação é de cerca de R$ 32 mil por mês. Nessa conta, entram de gastos com diesel e lubrificantes a pagamento do motorista e do cobrador, além de investimentos em peças e validadores do bilhete único das catracas. Nesse valor, também está o lucro dos empresários do setor, que é garantido por contrato (o equilíbrio financeiro).

As informações estão em uma planilha que o prefeito Fernando Haddad (PT) enviou à Câmara Municipal no dia 22 de maio - por lei, o governante tem de mostrar as contas feitas pela Secretaria Municipal de Transportes para explicar por que a tarifa do ônibus precisa ser reajustada, em um prazo de até cinco dias antes do reajuste ocorrer.

Mas a composição da tarifa não é feita só dos gastos que os empresários têm, segundo a conta da Prefeitura. Só para conseguir vender os créditos do bilhete único, por exemplo, existe um custo mensal de R$ 10 milhões por mês. O dinheiro também vai para empresas terceirizadas. Há quatro companhias credenciadas para vender créditos (elas operam as cabines e as máquinas de atendimento automático em terminais de ônibus e estações do Metrô) e as lotéricas e bancas de jornal.

Resumindo: para rodar pela cidade, cada ônibus deve receber um número de passageiros pagantes suficiente para cobrir todos esses gastos. Ou então os coletivos iam parar em algum momento, sem combustível ou por causa da quebra de alguma peça que não foi trocada. Ou ainda a própria empresa de ônibus ficaria devendo na praça até falir ou deixar de pagar os funcionários, segundo as planilha.

Ocorre que a o dinheiro das passagens não é suficiente. Isso porque a arrecadação mensal com a venda de bilhetes é de cerca de R$ 375 milhões por mês. E os custos para operar o sistema, somados, são de R$ 516 milhões, segundo as planilha obtidas pelo Estado.

Subsídio. É aí que entra o segundo fator determinante do preço da passagem na cidade. O subsídio - dinheiro do Orçamento municipal investido no transporte público para baratear a passagem.

Sem ele, o preço da passagem teria de ser de R$ 4,13, pelas contas da gestão Haddad. E esse valor teria de ser pago por todo mundo: idoso, estudante e usuário comum.

A diferença entre o valor "real" e o preço praticado, de R$ 3,20, existe por causa do subsídio. É um investimento que neste ano deve chegar, em dezembro, a R$ 1,25 bilhão.

Com o subsídio, além de manter a tarifa em R$ 3,20, a Prefeitura ainda permite que cada usuário possa andar em até três ônibus no intervalo de três horas. E paga os benefícios, como a meia passagem para estudante e a gratuidade dos idosos.

Passe livre. Conferindo as contas da Prefeitura, é possível afirmar que a revogação do aumento da passagem, como reivindicam os manifestantes que tomaram as ruas, exigiria um gasto anual de mais R$ 360 milhões, fazendo com que o subsídio passasse do R$ 1,5 bilhão por ano. É possível, mas seria preciso tirar dinheiro de alguma outra área.

O prefeito Haddad já fez as contas de quanto custaria o passe livre (com o subsídio pagando todo os custos): seria de R$ 6 bilhões por ano. Ou 14% de todo o Orçamento da cidade - cinco vez mais do que é gasto com Habitação, por exemplo.

A OPERAÇÃO EM SP

- R$ 67 mi é o gasto mensal dos ônibus com óleo diesel; com biodiesel, o custo é de R$ 14 milhões

- R$ 994 mil é o custo da eletricidade que mantém os trólebus

- R$ 221 mi é quanto se gasta com pessoal; os motoristas de ônibus tiveram cerca de 10% de reajuste salarial neste ano, mais que a inflação

- R$ 585 mil é o preço pago para manter os validadores do bilhete único funcionando nas catracas

- R$ 21 mi é quando as empresas recebem, por mês, para garantir que os ônibus tenham, no máximo, dez anos de uso; é uma espécie de ajuda de custo para as empresas comprarem ônibus novos, que após uma década de uso viram patrimônio público

Tatiana Belinky, autora de livros infanto-juvenis, morre aos 94 anos

Uma das mais importantes escritoras da literatura infanto-juvenil do País, Tatiana Belinky morreu ontem aos 94 anos depois de ficar 11 dias internada no Hospital Alvorada, em São Paulo. Tatiana escreveu mais de 270 livros, entre eles Coral dos Bichos e O Grande Rabanete.

Valéria Gonçalvez/AE

Tatiana nasceu em Petrogrado, na Rússia, em 1919, e chegou ao Brasil aos 10 anos com a família, que fugia das guerras civis que assolavam o país. Aos 18, após concluir um curso preparatório pela faculdade Mackenzie, começou a trabalhar como secretária-correspondente bilíngue, nos idiomas português e inglês. Aos 20, ingressou no curso de Filosofia da Faculdade São Bento, mas o abandonou em seguida, quando se casou com o médico e educador Júlio Gouveia, em 1940.

Foi em 1948 que Tatiana começou a trabalhar em adaptações, traduções e criações de peças infantis para a prefeitura de São Paulo com o marido. Quatro anos depois, eles criaram o programa Os Três Ursos a pedido da TV Tupi, que conquistou tanto sucesso a ponto de definir a carreira de escritora de Tatiana. Logo, o casal foi convidado a ter um programa fixo na emissora. Foi lá que ela e Júlio fizeram a primeira adaptação do Sítio do Picapau Amarelo, de Monteiro Lobato, obra que a encantava - Tatiana sempre dizia se identificar com a boneca Emília.

O casal ficou na emissora até 1966 e, seis anos depois, Tatiana iniciou uma série de colaborações na imprensa, escrevendo sobre crianças especialmente para o Estado e o Jornal da Tarde. Foi em 1985 que ela se tornou escritora de livros infantis de fato, colaborando em uma série infanto-juvenil. Em 1987, publicou seu primeiro livro, Limeriques, pela editora FTD, baseando-se nos limericks (poemas curtos) irlandeses.

Segundo o crítico de teatro infantil Dib Carneiro Neto, a obra de Tatiana Belinky, para teatro, literatura e televisão, tem algo para amar, algo para detestar, algo para torcer, algo para desprezar. "Tem algo que encanta e algo que espanta, algo que incomoda e faz pensar - e algo que cativa e faz brincar. Ela nunca tem pressa de terminar uma história, e mantém o ritmo de uma narrativa sem se importar com a agilidade da internet das crianças de hoje", afirma. "Para ela, nunca se deve subestimar a inteligência da criança. Fazem perguntas que precisamos estar prontos para responder ou ser honestos para dizer ‘não sei’."

“O consumo nosso de cada dia...”

A maioria das pessoas acredita que as soluções para os problemas brasileiros e da humanidade passam longe de suas atitudes cotidianas. Aquecimento global e as mudanças climáticas; a poluição do ar e os congestionamentos dos centros urbanos; a contaminação dos rios e a sujeira das ruas; a multiplicação de lixões a céu aberto; o desperdício – todos são problemas que nos afetam. Podemos, porém, agir para que isto mude!

Como deputado federal estive diretamente envolvido na aprovação da Política Nacional de Resíduos Sólidos (PNRS), coordeno o Grupo de Trabalho de Eficiência Energética, na Comissão de Minas e Energia, e integro a Frente Parlamentar Ambientalista. Mas de nada vale aprovarmos políticas públicas sem a efetiva participação da sociedade e de cada um de nós!

Em 2011, a organização não governamental WWF solicitou ao Ibope uma pesquisa nacional para compreender melhor os hábitos de consumo e descarte e o nível de consciência dos brasileiros em relação ao assunto. A avaliação mostrou que preço, durabilidade e marca foram os atributos mais destacados pelas pessoas. Questões de sustentabilidade, como a de embalagens recicláveis ou de trabalho infantil e escravo na fabricação pouco são levadas em conta pela maioria pesquisada.

O consumo sustentável implica na escolha de produtos que foram fabricados com economia de recursos naturais, promoveram empregos decentes e que ao fim de sua vida útil puderam ser reaproveitados ou reciclados.

Na prática, a teoria é outra, moldada na estrutura capitalista de produção global onde o consumo, como receita líquida e certa, define quem somos e o poder de compra e os bens adquiridos caracterizam nossos “defeitos” e “qualidades”. O que importa mais às pessoas é que possam comprar cada vez mais e que os produtos adquiridos não lhes deixem numa posição “desvantajosa”, no mínimo em relação ao grupo a que pertencem. A roda que move a economia é a mesma que entre seus raios expõe a pobreza e promove a violência dos desprovidos contra a ostentação dos que tudo consomem.

Mudança de comportamento leva tempo, exige ação incisiva e democrática dos governos e exercício da cidadania. O termo “sociedade de consumo” foi cunhado para denominar a sociedade global baseada no valor do “ter”. Mas felizes observamos a afluência dos valores de sustentabilidade integrando a consciência coletiva. Essa nova postura pode promover as mudanças, o abandono do desperdício e adoção de outro comportamento.

A contradição de um povo que terá a seu dispor bens e serviços variados, como automóveis, tvs, celulares, moda, mas ainda não conta com a universalização do saneamento básico, da saúde e do transporte público de qualidade. A ausência de políticas de transportes para os cidadãos aliada ao incentivo do deformado sonho da posse de um automóvel promove na capital paulista um dos maiores desastres urbanos e ambientais do país.

O carro particular, consumido com sofreguidão, é a maneira mais cara de se deslocar em São Paulo. Em abril passado, segundo o Detran-SP, os automóveis somavam mais de 70% da frota de cerca de 7,4 milhões de veículos da capital. Utilizar automóvel na cidade só vale a pena se o mesmo custar menos que R$30 mil e se o proprietário rodar mais que 17 km diariamente, tanto com gasolina, como com álcool, conforme cálculos do professor Samy Dana, da Fundação Getúlio Vargas. Do contrário, é mais vantajoso financeiramente o paulistano utilizar táxis para se locomover.

É claro que falamos aqui de proprietários de veículos, não da massa de cidadãos que enfrenta o transporte público para trabalhar. Não há teoria de consumo responsável – ou falta de transporte público – que justifique o ancestral incentivo dos governos ao transporte individual. Cada automóvel paulistano transporta em média 1,4 pessoas. Um ônibus padrão carrega 35 passageiros. Um ônibus com mais ou menos 15 metros é dez vezes mais eficiente do que 25 automóveis, que ocupam cerca de 150 metros de uma faixa de tráfego.

Os custos dessa situação podem ser classificados em dois tipos: o tempo ocioso das pessoas no trânsito e os gastos pecuniários impostos à sociedade. O primeiro tipo é custo de oportunidade. Considerando apenas os períodos críticos dos congestionamentos pela manhã e tarde/ noite e o custo da hora de trabalho em São Paulo, esse valor teórico em 2008 era de R$ 26,8 bilhões. Em 2004, somava R$ 15,4 bilhões.

Já o custo pecuniário deriva de uma comparação entre o trânsito fluindo e congestionado. Consideram-se os gastos referentes ao consumo de gasolina pelos carros e do diesel pelos ônibus, o impacto dos poluentes na saúde da população e o aumento no custo do transporte de carga. O resultado é um custo total superior a R$ 6,5 bilhões por ano. Em 2004, era de R$ 5,3 bilhões.

A cultura da mobilidade individual é hoje a principal responsável pela poluição do ar e pelo aquecimento global, além de ser fonte de poluição sonora e de desperdício de tempo em congestionamentos. Priorizar alternativas como o transporte público, a bicicleta ou a caminhada possibilita a melhoria da circulação de pessoas na cidade e aumenta a qualidade de vida de todos, segundo o Instituto Akatu, que defende o consumo sustentável.

Nossa população cresceu moderadamente. E isso é bom porque ela é bem adequada à apropriação do território, dispõe de fartos recursos naturais, fala a mesma língua e pode ocupar as fronteiras em paz se o Estado assumir suas responsabilidades republicanas. Em 2020, 117 milhões de brasileiros farão parte de um novo arranjo social que alguns insistem em chamar de ampla classe média, usando os padrões e valores da desgastada sociedade de consumo, mas que eu identifico como uma população de poucas crianças, jovens adultos e muitos idosos confrontadas com novos paradigmas, mas sem as mudanças culturais que os governos deveriam estar hoje estimulando, os preparando para o futuro.

Os brasileiros têm direito, a poder discernir e escolher entre bons automóveis, boas escolas, bons empregos e cidadania em oposição à falta de planejamento e administração competentes que gera política imediatista da mão para a boca, sem compromisso algum com a sustentabilidade econômica e ambiental do país.

Arnaldo Jardim é deputado federal pelo PPS-SP e presidente da Frente Parlamentar em Defesa da Infraestrutura Nacional