Marcelo Toledo
RIBEIRÃO PRETO
Estado mais populoso do país e com rodovias que apresentam gargalos em horários de pico e em feriados prolongados, São Paulo tem demanda para a implantação de trens de passageirosintermunicipais, mas há apenas um projeto em andamento, além de ideias envolvendo um ramal ferroviário inativo no litoral sul.
O TIC (Trem Intercidades), visto como positivo pelo setor ferroviário e prefeituras, é defendido pelo governador João Doria (PSDB), mas, sozinho, é insuficiente para atender a demanda de outras regiões do interior paulista, conforme associações ligadas ao setor.
O Intercidades nasceu com o objetivo de ligar a capital a Americana, passando por Jundiaí e Campinas, com 135 km de trilhos e nove estações. Inicialmente, prevê-se o transporte de 68 mil passageiros por dia em operação junto com a linha 7-Rubi da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) –que já vai até Jundiaí.
O TIC (Trem Intercidades), visto como positivo pelo setor ferroviário e prefeituras, é defendido pelo governador João Doria (PSDB), mas, sozinho, é insuficiente para atender a demanda de outras regiões do interior paulista, conforme associações ligadas ao setor.
O Intercidades nasceu com o objetivo de ligar a capital a Americana, passando por Jundiaí e Campinas, com 135 km de trilhos e nove estações. Inicialmente, prevê-se o transporte de 68 mil passageiros por dia em operação junto com a linha 7-Rubi da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) –que já vai até Jundiaí.
A previsão é que a obra custe R$ 5,4 bilhões, dos quais R$ 1,8 bilhão deve ser investido pelo estado.
Segundo a concessionária Rumos, Americana não comporta tráfego adicional de trens de passageiros na linha ferroviária que corta o município Rafael Hupsel/Folhapress
A extensão do projeto é criticada por José Manoel Ferreira Gonçalves, presidente da Ferrofrente (Frente Nacional pela volta das Ferrovias). Para ele, o transporte de passageiros deveria incluir todas as regiões paulistas.
“O mundo inteiro tem demanda e nós não? Como se prevê um trem que não inclua Ribeirão Preto? Ou Presidente Prudente? Querem fazer num raio de 100 km da capital, mas São Paulo é muito maior que isso. E já tivemos no passado”, disse.
Além de Americana, o projeto inicial do TIC prevê ramais até São José dos Campos –que também pode ter licitação ainda neste ano–, Sorocaba e Santos.
A opinião é compartilhada por Denis Esteves, que preside o Instituto do Trem e defende o transporte sobre trilhos como meio complementar, e não concorrente, aos modais rodoviário e aéreo.
Um exemplo da demanda no interior é a rota Ribeirão Preto-São Paulo, que chega a ter 39 horários de ônibus por dia e 8 voos operados, também diariamente, por três companhias aéreas, além do acesso rodoviário pelo sistema Anhanguera-Bandeirantes.
“É preciso atuar em horários específicos, com taxas atrativas e qualidade, para ser competitivo. O trem tem vantagens naturais, como não sofrer com o trânsito parado em horários de pico de Campinas à capital e nas marginais, e de não ter os problemas climáticos que afetam os voos”, disse Esteves.
Segundo a Secretaria de Transportes Metropolitanos, a previsão é fechar o cronograma do Trem Intercidades no final deste mês, mas a pasta aguarda posicionamento do Ministério da Infraestrutura.
“O projeto está em etapa de validação e consolidação dos estudos preliminares para definição do modelo de negócio da PPP [Parceria Público-Privada], que tem como trecho prioritário a ligação entre Campinas e São Paulo”, diz nota da secretaria.
“O mundo inteiro tem demanda e nós não? Como se prevê um trem que não inclua Ribeirão Preto? Ou Presidente Prudente? Querem fazer num raio de 100 km da capital, mas São Paulo é muito maior que isso. E já tivemos no passado”, disse.
Além de Americana, o projeto inicial do TIC prevê ramais até São José dos Campos –que também pode ter licitação ainda neste ano–, Sorocaba e Santos.
A opinião é compartilhada por Denis Esteves, que preside o Instituto do Trem e defende o transporte sobre trilhos como meio complementar, e não concorrente, aos modais rodoviário e aéreo.
Um exemplo da demanda no interior é a rota Ribeirão Preto-São Paulo, que chega a ter 39 horários de ônibus por dia e 8 voos operados, também diariamente, por três companhias aéreas, além do acesso rodoviário pelo sistema Anhanguera-Bandeirantes.
“É preciso atuar em horários específicos, com taxas atrativas e qualidade, para ser competitivo. O trem tem vantagens naturais, como não sofrer com o trânsito parado em horários de pico de Campinas à capital e nas marginais, e de não ter os problemas climáticos que afetam os voos”, disse Esteves.
Segundo a Secretaria de Transportes Metropolitanos, a previsão é fechar o cronograma do Trem Intercidades no final deste mês, mas a pasta aguarda posicionamento do Ministério da Infraestrutura.
“O projeto está em etapa de validação e consolidação dos estudos preliminares para definição do modelo de negócio da PPP [Parceria Público-Privada], que tem como trecho prioritário a ligação entre Campinas e São Paulo”, diz nota da secretaria.
AMPLIAÇÃO
Em dezembro, em audiência na Câmara dos Deputados, um diretor da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) defendeu que a rota do trem seja ampliada até Limeira. A avaliação foi a de que, com o novo trecho, o movimento de passageiros será maior.
A concessionária Rumo informou que já foi assinado um termo de compromisso com o governo do estado sobre o uso do trecho entre Jundiaí e Campinas, que tem pequeno tráfego de cargas e pode ser compartilhado.
“Em trechos de grande densidade de cargas, o compartilhamento [uso por trens de carga e de passageiros] se torna inviável. Nesses casos, o mais adequado seria a construção de via exclusiva para passageiros, que ficaria a cargo do Estado ou do futuro operador do trem de passageiros”, diz a Rumo.
É o caso do trecho entre Campinas e Americana, que faz parte da linha tronco do chamado corredor de exportações, que sai de Rondonópolis (MT) e vai até Santos, passando por São José do Rio Preto, Araraquara, Rio Claro e Campinas.
As concessões em vigor no país, firmadas no governo do ex-presidente Fernando Henrique Cardoso (PSDB), são exclusivamente para o transporte de cargas.
Os principais corredores de tráfego estão com alta intensidade de cargas e, por isso, é complexo pensar em compartilhamento de linhas, segundo Fernando Simões Paes, diretor-executivo da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários).
Doria defendeu na campanha eleitoral “tornar realidade o projeto da ligação ferroviária rápida, confortável e eficiente” entre as principais regiões metropolitanas.
Doria defendeu na campanha eleitoral “tornar realidade o projeto da ligação ferroviária rápida, confortável e eficiente” entre as principais regiões metropolitanas.
LITORAL SUL
Embora o único projeto em estudo seja o do TIC, no litoral sul de São Paulo pode surgir uma linha de passageiros num trecho de cerca de 200 km concedido à iniciativa privada e que está abandonado.
A rota entre Cajati, no Vale do Ribeira, e Santos é também de responsabilidade da Rumo, mas está inativa desde a década passada para o transporte de cargas.
A rota entre Cajati, no Vale do Ribeira, e Santos é também de responsabilidade da Rumo, mas está inativa desde a década passada para o transporte de cargas.
De acordo com a empresa, após estudos ambientais, econômicos e técnicos foi diagnosticada a inviabilidade de transportar cargas no trecho conforme estabelecido pelo contrato. Isso abre a possibilidade de um novo modal de transporte, como VLTs (Veículos Leves sobre Trilhos) ou até mesmo trens turísticos, desde que a concessão saia das mãos da operadora.
O mercado ferroviário avalia que é um trecho ruim para cargas e que o custo para recuperá-lo ultrapassa R$ 300 milhões, mas que o investimento pode compensar para abrigar um VLT entre Santos e Itanhaém ou Peruíbe. Outra hipótese é usar trechos da ferrovia para trens turísticos entre municípios.
Além de integrar uma futura extensão do TIC e de possivelmente ver o VLT ser ampliado, Santos é ponto de chegada de um projeto de uma linha turística ligando a capital à Baixada Santista, mas cujo objetivo é operar apenas aos finais de semana.
Para Esteves, do Instituto do Trem, independentemente da decisão, o que não pode ser feito é criar um transporte ferroviário que custe mais, demore mais ou tenha menos conforto que outros meios.
Os dois últimos pontos foram marcantes do período decadente do trem, especialmente nos anos 90, até 2001, quando encerraram as atividades.
“Atrasos eram constantes e sem explicações. É comum relatos de que o trem passava pela estação e não parava para pegar os poucos passageiros existentes. Isso contribuiu para criar imagem de que era obsoleto. Mas há muito espaço para o trem”, disse Esteves.
O mercado ferroviário avalia que é um trecho ruim para cargas e que o custo para recuperá-lo ultrapassa R$ 300 milhões, mas que o investimento pode compensar para abrigar um VLT entre Santos e Itanhaém ou Peruíbe. Outra hipótese é usar trechos da ferrovia para trens turísticos entre municípios.
Além de integrar uma futura extensão do TIC e de possivelmente ver o VLT ser ampliado, Santos é ponto de chegada de um projeto de uma linha turística ligando a capital à Baixada Santista, mas cujo objetivo é operar apenas aos finais de semana.
Para Esteves, do Instituto do Trem, independentemente da decisão, o que não pode ser feito é criar um transporte ferroviário que custe mais, demore mais ou tenha menos conforto que outros meios.
Os dois últimos pontos foram marcantes do período decadente do trem, especialmente nos anos 90, até 2001, quando encerraram as atividades.
“Atrasos eram constantes e sem explicações. É comum relatos de que o trem passava pela estação e não parava para pegar os poucos passageiros existentes. Isso contribuiu para criar imagem de que era obsoleto. Mas há muito espaço para o trem”, disse Esteves.
Nenhum comentário:
Postar um comentário