Memória de um tempo... O Metrô de São Paulo (artigo de 2004)

Artigo publicado em 2004, na Revista dos Transportes Públicos (nº 102)

É inquestionável o sucesso do Metrô de São Paulo. Nenhum projeto de infra-estrutura pública une um consenso tão unânime como ele. Todas as classes sociais da cidade querem que ele seja expandido. De preferência todo morador quer que uma nova linha passe perto de onde mora e perto de onde trabalha.

Mas o apoio não vem só dos atuais usuários do Metrô ou dos que um dia têm a esperança de sê-lo. Vem também do usuário do automóvel cujo volume cresce exponencialmente nestes últimos tempos num viário que não cresce e que também vê no metrô uma saída para o trânsito caótico.

São Paulo é uma cidade interessante e nesse sentido única. Nasceu para ser grande. Foi a primeira cidade a atingir 1 milhão de operários, antes mesmo de Chicago, ainda a cidade industrial do mundo.

Seu central business district - CBD tem mudado de local a cada 20 anos. Cada mudança é um custo altíssimo. Urbano e financeiro. Aos poucos a cidade vai se tornando deseconômica. Do antigo centro histórico, o CBD saltou o Anhangabaú e foi localizar-se em torno da praça da República. Migrou para a região da Paulista e daí então para a Berrini e marginal do Pinheiros. Esses CBDs que misturam ao mesmo tempo negócios e residência crescem sem parar principalmente pela reciclagem da cidade industrial para a cidade de serviços. Não é difícil imaginar que o próximo CBD vá se situar ao longo do Rodoanel.

Quando o metrô foi inaugurado em 1974, seu impacto foi além das fronteiras. O mundo olhou para o Brasil admirado pela capacidade do país fazer o que fez, com a qualidade e modernidade de um sistema de tal complexidade e com a aceitabilidade popular atingida com uma operação modelar. Esse sucesso foi construído. Detalhe a detalhe, pormenor a pormenor, passo a passo, igual ao escultor que da pedra bruta tirou a forma perfeita no acabamento e na expressão. Ecce homo...

Não há obra mais difícil de construir do que o metrô. Desde a escolha do traçado da linha a implantar. No estágio atual da rede de linhas, qualquer nova que se construa deve atingir 1 milhão de passageiros-dia. A tecnologia a adotar deve ter em conta menos as limitações do conhecimento dos técnicos experimentados na operação atual do sistema e mais a necessidade do custo e as aspirações do usuário que vê na modernidade do metrô a realização para sua "auto-estima urbana”. Foi assim na construção da linha 1 - Norte-Sul. O Metrô mostrou ao Brasil que o país também poderia fazer coisas muito modernas e isso se deu em São Paulo, o que permitiu que os paulistanos se orgulhassem de sua cidade.

A implantação de uma linha de metrô é uma verdadeira cirurgia urbana. E essa oportunidade deve ser aproveitada para renovar a cidade, ainda mais em São Paulo que está permanentemente em mutação. A interface obra-cidade durante a implantação não deve temer o lindeiro, mas fazer dele um parceiro e não obrigar o projeto a esconder a obra encarecendo o custo enormemente apenas para torná-la "invisível”. Até e sobretudo a urbanidade da cidade tem na obra do metrô a oportunidade de realizar modificações e atualizações de modernizações de outro modo difíceis ou até mesmo impossíveis.

Metrô não é apenas "trenzinho pra lá e pra cá”. É muito mais que isso. É também comunicação pública, um diálogo com a cidade que deve ser diário e permanente. O transporte público é o locus ideal e o metrô particularmente propício para tal porque por ele passa a população todos os dias, inexoravelmente.

O Metrô de São Paulo teve o sucesso que teve porque ousou. Ousou procurar o que de melhor havia na experiência do mundo e trazê-lo para a realidade brasileira. Ousou desafiar a descrença de todos aqueles que na época achavam que o metrô não seria solução. Ousou entrar para a comunidade metroviária mundial e fazer parte dela como um parceiro de personalidade e respeitado. Ousou motivar a indústria nacional a produzir produtos heavy-duty modernos. Ousou introduzir a engenharia de sistemas no país e criar a gerência de empreendimentos como uma nova modalidade da engenharia. Ousou introduzir a qualidade nas obras civis pesadas urbanas. Ousou introduzir quase pioneiramente no mundo a aplicação da automação industrial on line. Nunca antes se deixou a segurança de tantas vidas humanas nas "mãos” dos computadores.

E tantas outras ousadias. Mas talvez a principal delas tenha sido, com toda a simplicidade, a de motivar uma equipe e criar uma gestão de grande atualidade na área de recursos humanos; e o Metrô foi a primeira empresa em nosso ambiente a usar essa denominação no lugar dos antigos departamentos de relações industriais ou de pessoal da época.

Ousar é preciso...

Plinio Assmann - Engenheiro, fundador da ANTP e ex-presidente da Companhia do Metropolitano de São Paulo - Metrô

Prefeitura de São Paulo ainda não começou a gastar a verba deste ano para calçadas MARIANA BARROS, in Veja

Veja SP - Mariana Barros| Veja SP - Mariana Barros

Dos 19,7 milhões de reais reservados para melhorar as calçadas da cidade de São Paulo no orçamento deste ano, nenhum real foi gasto até agora. A secretaria de Coordenação das Subprefeituras afirma que não há contigenciamento de verbas e que o cronograma dos programas de calçamento está sendo cumprido dentro do prazo. Então, qual o problema?

Reformar e construir calçadas é algo tecnicamente simples. Pelo menos bem mais simples do que erguer creches ou hospitais, por exemplo. Dependem de ações pontuais e podem ser executadas em um curto período. Não bastasse isso, a manutenção de passeios e a construção de novos nas regiões carentes é medida número zero para melhorar a mobilidade em qualquer cidade.

De 2002 a 2012, considerando o Brasil todo, o ritmo de crescimento da frota foi seis vezes maior que o da população. O resultado disso é que hoje falta espaço para tanto automóvel na maioria das grandes cidades brasileiras. Para sair dessa encruzilhada, o caminho é combinar o uso do carro a outras formas de deslocamento. E como não há usuário de ônibus, trem ou metrô que não caminhe até o ponto ou estação, a melhoraria o transporte público passa necessariamente pela melhoraria das calçadas.

No caso das calçadas de São Paulo, a própria prefeitura detalha o périplo a ser seguido para fazer algo que deveria ser simples, já que é essencial. Mas não é o que acontece. É preciso publicar o edital de licitação para cada região e trecho de via a ser contemplada, analisar propostas, contratar empresas terceirizadas, elaborar projeto, comprar material, executar a obra propriamente dita e a fazer a vistoria final que comprova que o contrato foi cumprido. Só então a verba é liberada para pagamento.

O longo processo que culmina com a entrega das obras é chamado burocracia. Segundo a prefeitura, o valor destinado às calçadas já está empenhado e é apenas uma questão de tempo até ser convertido em obras.

O problema é saber quanto tempo.

Haddad trava disputa na Justiça para retirar cobrador de ônibus, FSP

06/11/2015 07:33

Folha de SP| Folha de SP

O prefeito Fernando Haddad (PT) trava uma disputa na Justiça para derrubar a exigência de manter cobradores nos ônibus de São Paulo.

A intenção da prefeitura é retirar esses profissionais gradativamente do sistema e economizar mais de R$ 1 bilhão em repasses que faz anualmente às empresas.

O embate judicial é entre prefeitura e sindicato dos motoristas e cobradores. O processo aguarda julgamento do mérito –ainda sem prazo.

O imbróglio começou quando a base aliada de Haddad fez uma manobra e, dentro de um projeto sobre parcelamento de dívidas de IPTU e ISS, derrubou a obrigatoriedade dos cobradores nos ônibus, na última sessão da Câmara Municipal de 2014.

O sindicato foi à Justiça e, em maio, obteve liminar (decisão provisória) que exige a presença do profissional.

Entre os argumentos dos sindicalistas estão a falta de audiências públicas sobre esse assunto e a impossibilidade de uma causa trabalhista ser incluída em um texto tributário, como ocorreu.

Haddad recorreu quatro vezes contra a liminar favorável ao sindicato, ainda sem sucesso. O processo chegou ao ministro do STF (Supremo Tribunal Federal) Gilmar Mendes –que, em outubro, afirmou que seu mérito deve ser julgado por instâncias anteriores antes de ser analisado pela suprema corte.

SEM COBRADOR

Atualmente, os gastos com os cobradores representam R$ 0,60 da tarifa de R$ 3,50, totalizando R$ 1,2 bilhão por ano –17% do custo do sistema, segundo planilhas do SPUrbanuss (sindicato das viações).

No processo, Haddad diz que "mais de 90% das passagens são adquiridas mediante Bilhete Único, que dispensa a intervenção do cobrador".

Sem esse gasto, a prefeitura poderia cortar ao menos a metade dos subsídios crescentes –hoje em R$ 2 bilhões/ano–, repassados às empresas de ônibus para cobrir a diferença entre os custos e as passagens pagas por usuários.

O sindicato dos trabalhadores diz que as viações têm 18 mil cobradores –nos veículos menores das permissionárias, controladas pelos antigos perueiros, eles não são exigidos.

O secretário de Transportes, Jilmar Tatto, defende que a retirada dos cobradores seja gradual, sem demissões. "Em algumas linhas, não há necessidade de manter cobrador. Você pode não repor os funcionários. Existe uma rotatividade muito grande e eles podem virar motoristas ou assumir outras funções", diz.

Tatto afirma ainda que a prefeitura analisa como outras cidades ficaram após retirar cobradores dos ônibus. A intenção é "evitar gastos desnecessários", diz ele.

A ideia da prefeitura, segundo Tatto, é extinguir a utilização de dinheiro nos ônibus, acabando com a principal função do cobrador.

"A pessoa poderá comprar um passe em um comércio, por exemplo", afirma. Ele diz, porém, que nos ônibus biarticulados dos corredores "não parece ser aconselhável não ter um cobrador", por serem veículos muito grandes.

O presidente do sindicato que representa os motoristas e cobradores de ônibus, Valdevan Noventa, afirma que poderá fazer greves e manifestações contra a medida.

Argumenta que eles também cumprem outras funções no coletivo, como ajudar os deficientes físicos e controlar os assentos preferenciais.