Capadocianas

sábado, 2 de junho de 2018

Novo levantamento aponta prejuízo de R$ 1,5 bilhão no Porto de Santos após greve, G1

Um novo levantamento da entidade que representa as agências de navegação, finalizado na noite de sexta-feira (1º), após os 11 dias de greve dos caminhoneiros, aponta que o prejuízo no Porto de Santos, no litoral de São Paulo, chega a R$ 1,5 bilhão. A paralisação bloqueou estradas em todo o país, impedindo o tráfego de caminhões, e bloqueou os acessos aos terminais do Porto por 11 dias.

Na manhã de sexta-feira, o Sindicato das Agências de Navegação Marítima do Estado de São Paulo (Sindamar), havia divulgado que o prejuízo era superior a R$ 370 milhões, valor calculado apenas na primeira semana de greve.

De acordo com o Sindamar, o levantamento leva em conta os cerca de 70 navios parados na barra, que aguardam autorização para atracar, e a movimentação de contêineres e granéis sólidos como milho e soja, que foi prejudicada com a greve. A expectativa é que as operações sejam normalizadas em 10 dias.

Movimentação de contêineres no Porto de Santos (Foto: Divulgação/Codesp)

A Federação Nacional dos Operadores Portuários afirma que o prejuízo vai além do dinheiro. Com o atraso dos prazos de entrega das mercadorias, a imagem do país também fica prejudicada. "O prejuízo financeiro é absurdo, perda de credibilidade. Porque no mercado de comércio exterior, o comprador não fica esperando, ele vai buscar em outro lugar e nós vamos ter que exportar nossos produtos em outros momentos. No setor de operação e serviços, tempo perdido é perdido mesmo, não se recupera", explica o presidente da Federação Nacional de Operação Portuárias, Sérgio Aquino.

Nos terminais portuários, os trabalhadores tentam conciliar as cargas já programadas com as atrasadas e com o espaço disponível para armazenamento, que está ficando pequeno. Em um dos terminais do Porto de Santos, por conta da greve, 27 mil contêineres deixaram de ser movimentados.

Um agravante que promete continuar prejudicando as operações no Porto de Santos, e atrasando a normalização da logística, é a greve dos analistas da Receita Federal, que pararam no dia 21 de maio e devem voltar ao trabalho somente em 4 de junho. "Os contêineres de importação dependem de desembaraço aduaneiro, que por sua vez, depende que a Alfândega esteja na normalidade, mas os auditores estão em greve", lembra Aquino.

Greve

A greve dos caminhoneiros começou em 21 de maio em todo o Brasil. Os profissionais pediam a redução no valor dos combustíveis e o aumento do preço do frete. Na Baixada Santista e no Vale do Ribeira, a categoria também se mobilizou em rodovias e nos acessos ao Porto de Santos.

No sábado (26), por conta do decreto presidencial para a Garantia da Lei e da Ordem (GLO), o Navio-Patrulha Macaé (P70) atracou no cais santista com 22 fuzileiros como medida emergencial.

Fuzileiros navais participaram da operação com outros agentes de segurança no Porto de Santos, SP (Foto: Rodrigo Nardelli/G1)

No domingo (27), outros 260 fuzileiros navais chegaram a Santos no Navio Doca Multipropósito Bahia (G40). Vindo do Rio de Janeiro, ele chegou com sete caminhões para transportar tropas, três blindados e dois helicópteros.

No início da manhã de quinta-feira (31), 1.500 militares da Marinha do Brasil, Exército Brasileiro e da Força Aérea Brasileira, com apoio da Polícia Militar do Estado de São Paulo e da Polícia Rodoviária Federal, chegaram ao local com veículos blindados para fazer a garantir da entrada e saída dos caminhões, que ainda estavam dentro dos terminais. Já de noite, a categoria decidiu encerrar a greve, após assembleia realizada no local.

sexta-feira, 1 de junho de 2018

Rodrigo Leão e William Nozaki: A política de refino, derivados e preços da Petrobras, uma comédia de erros

Os economistas liberais têm o hábito de submeter realidades complexas criando verdades simplificadoras, como no atual diagnóstico da greve dos caminhoneiros. Para eles, o estopim da atual greve (ou locaute) seria fruto do aumento dos impostos ou até mesmo uma decorrência do excesso de oferta de caminhões.

Causa estranheza o primeiro argumento, dado que o último aumento de impostos na gasolina e no diesel ocorreu há aproximadamente um ano. Segundo o relatório do Ministério de Minas e Energia de março deste ano, entre os países da OCDE e América do Sul, o preço do óleo diesel no Brasil, excluindo os impostos, é mais baixo somente do que o praticado no Uruguai, Argentina e Japão (que não são grandes produtores de petróleo).

Quando incluídos os tributos, o diesel no Brasil é mais barato do que em dez países, entre eles França e Reino Unido. Seria difícil, portanto, creditar aos impostos a recente elevação do preço.

O argumento lançado por Samuel Pessôa, nesta Folha, comete de uma só vez pelo menos quatro erros: (i) deixa de observar a heterogeneidade do movimento dos caminhoneiros e trata a questão como se o problema pudesse ser reduzido ao número de caminhões; (ii) ignora que essa compressão das margens ocorre desde o início da crise em 2015; (iii) omite o papel da atual política de desmonte da Petrobras como se a petrolífera brasileira não tivesse responsabilidade na crise de preços dos combustíveis; (iv) com isso desloca a interpretação do setor de petróleo para o setor de transporte, invertendo causa e consequência.

A se seguir o raciocínio do autor, os proprietários de veículos são os responsáveis pelo aumento da gasolina e as donas de casa, provavelmente, responsáveis pela elevação do preço do gás de cozinha. Mas, então, por que as manifestações eclodiram apenas agora?

Os argumentos apontados acima visam tergiversar sobre o assunto e não se atentam ao cerne do problema: a política de refino dos derivados da Petrobras.

A atual subutilização do parque de refino da Petrobras reduziu a sua capacidade de utilização de 87%, em março de 2015, para 68% em março de 2018, tornando o país incapaz de atender sua própria demanda interna. Entre 2015 e 2018, a venda de derivados no mercado interno se reduziu de 2,5 milhões para 2,3 milhões de barris por dia, ao passo que a produção de derivados da estatal caiu de 1,9 milhão para 1,6 milhão de barris por dia.

Considerando que a atual capacidade do parque de refino brasileiro é de 2,4 milhões de barris por dia, o uso pleno da capacidade de produção seria capaz para atender grande parte do mercado interno. Em vez disso, opta-se por recorrer às importações e reduzir artificialmente o uso de refinarias.

Segundo estimativas do Instituto de Estudos Estratégicos de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (Ineep), o custo de produção dos derivados no Brasil —cerca de US$ 40 a 45 o barril— é bem mais baixo que o atual preço do petróleo internacional, cerca de US$ 70. Sendo assim, por que abrir mão do uso do parque de refino para importar os derivados no mercado externo?

Ao contrário do que afirma Samuel Pessôa, isso daria mais flexibilidade à gestão dos preços da estatal brasileira, fazendo ajustes mais graduais no preço, levando-se em conta as mudanças no mercado interno.

No entanto, o colunista trata o Brasil como uma economia dependente das importações de gasolina e diesel e que, portanto, o preço doméstico dos derivados deveria seguir “fielmente” as variações dos preços internacionais. Tudo se passa como se o parque de refino nacional não tivesse participação nesse processo.

No Brasil, o debate sobre a industrialização, a segurança energética e a necessidade de autossuficiência no abastecimento nacional de combustíveis continua mais atual do que nunca, ao contrário do que propõe os liberais que, submersos numa comédia de erros, continuam colocando as ideias fora do lugar.

Rodrigo Leão

Economista, pesquisador-visitante do Núcleo de Estudos de Conjuntura da UFBA e diretor-técnico do Instituto de Estudos Estratégicos de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (Ineep)

William Nozaki

Cientista político, professor da Fundação Escola de Sociologia e Política de São Paulo e diretor-técnico do Instituto de Estudos Estratégicos de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (Ineep)