Os economistas liberais têm o hábito de submeter realidades complexas criando verdades simplificadoras, como no atual diagnóstico da greve dos caminhoneiros. Para eles, o estopim da atual greve (ou locaute) seria fruto do aumento dos impostos ou até mesmo uma decorrência do excesso de oferta de caminhões.
Causa estranheza o primeiro argumento, dado que o último aumento de impostos na gasolina e no diesel ocorreu há aproximadamente um ano. Segundo o relatório do Ministério de Minas e Energia de março deste ano, entre os países da OCDE e América do Sul, o preço do óleo diesel no Brasil, excluindo os impostos, é mais baixo somente do que o praticado no Uruguai, Argentina e Japão (que não são grandes produtores de petróleo).
Quando incluídos os tributos, o diesel no Brasil é mais barato do que em dez países, entre eles França e Reino Unido. Seria difícil, portanto, creditar aos impostos a recente elevação do preço.
O argumento lançado por Samuel Pessôa, nesta Folha, comete de uma só vez pelo menos quatro erros: (i) deixa de observar a heterogeneidade do movimento dos caminhoneiros e trata a questão como se o problema pudesse ser reduzido ao número de caminhões; (ii) ignora que essa compressão das margens ocorre desde o início da crise em 2015; (iii) omite o papel da atual política de desmonte da Petrobras como se a petrolífera brasileira não tivesse responsabilidade na crise de preços dos combustíveis; (iv) com isso desloca a interpretação do setor de petróleo para o setor de transporte, invertendo causa e consequência.
A se seguir o raciocínio do autor, os proprietários de veículos são os responsáveis pelo aumento da gasolina e as donas de casa, provavelmente, responsáveis pela elevação do preço do gás de cozinha. Mas, então, por que as manifestações eclodiram apenas agora?
Os argumentos apontados acima visam tergiversar sobre o assunto e não se atentam ao cerne do problema: a política de refino dos derivados da Petrobras.
A atual subutilização do parque de refino da Petrobras reduziu a sua capacidade de utilização de 87%, em março de 2015, para 68% em março de 2018, tornando o país incapaz de atender sua própria demanda interna. Entre 2015 e 2018, a venda de derivados no mercado interno se reduziu de 2,5 milhões para 2,3 milhões de barris por dia, ao passo que a produção de derivados da estatal caiu de 1,9 milhão para 1,6 milhão de barris por dia.
Considerando que a atual capacidade do parque de refino brasileiro é de 2,4 milhões de barris por dia, o uso pleno da capacidade de produção seria capaz para atender grande parte do mercado interno. Em vez disso, opta-se por recorrer às importações e reduzir artificialmente o uso de refinarias.
Segundo estimativas do Instituto de Estudos Estratégicos de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (Ineep), o custo de produção dos derivados no Brasil —cerca de US$ 40 a 45 o barril— é bem mais baixo que o atual preço do petróleo internacional, cerca de US$ 70. Sendo assim, por que abrir mão do uso do parque de refino para importar os derivados no mercado externo?
Ao contrário do que afirma Samuel Pessôa, isso daria mais flexibilidade à gestão dos preços da estatal brasileira, fazendo ajustes mais graduais no preço, levando-se em conta as mudanças no mercado interno.
No entanto, o colunista trata o Brasil como uma economia dependente das importações de gasolina e diesel e que, portanto, o preço doméstico dos derivados deveria seguir “fielmente” as variações dos preços internacionais. Tudo se passa como se o parque de refino nacional não tivesse participação nesse processo.
No Brasil, o debate sobre a industrialização, a segurança energética e a necessidade de autossuficiência no abastecimento nacional de combustíveis continua mais atual do que nunca, ao contrário do que propõe os liberais que, submersos numa comédia de erros, continuam colocando as ideias fora do lugar.
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