Mesmo sem ser tóxica, lama de barragem em Mariana deve prejudicar ecossistema por anos, BBC BRASIL

Calcula-se que quase 23 mil piscinas olímpicas de lama foram despejadas com rompimento de barragem; Resíduos de mineração vão alterar pH do solo

Por Mariana Della Barba

Fonte: BBC Brasil

O equivalente a quase 25 mil piscinas olímpicas de lama foi despejado nas redondezas próximas à barragem que se rompeu na cidade de Mariana, em Minas Gerais.

A mineradora Semarco (responsável pelo local) garantiu que não há nada tóxico nos 62 milhões de metros cúbicos de rejeitos de minério de ferro liberados durante o acidente.

Mas especialistas ouvidos pela BBC Brasil afirmaram que, apesar de o material não apresentar riscos à saúde humana, ele trará danos ambientais que podem se estender por anos.

“Comparado ao mercúrio, por exemplo, esse rejeito não é tóxico, já que é formado basicamente por sílica. Ninguém vai desenvolver câncer, nada disso. O risco não é para ao ser humano, mas para o meio ambiente”, disse o professor de geologia da Universidade Estadual de Londrina (UEL) Cleuber Moraes Brito, que é consultor na área de meio ambiente e mineração.

“Essa lama avermelhada deve causar danos em todo o ecossistema da região, impactando por anos seus rios, fauna, solo e até os moradores, no sentido de que o trabalho deles, como a agricultura, pode se tornar impraticável.”

Solo alterado

Os danos ao meio ambiente no entorno da barragem podem ser, a grosso modo, químicos ou de ordem física.

O primeiro diz respeito à desestruturação química do solo, não só pelo ferro, mas também por outros metais secundários descartados durante o processo de mineração.

Segundo Cleuber, esse solo recebe uma incorporação química anormal, já que o resíduo tem excesso de ferro, que pode alterar o pH da terra.

Já o impacto físico dos rompimentos dizem respeito à quantidade de lama – e não à composição.

“O problema não é o material em si, mas o fato de a lama ter coberto a região, soterrando a vegetação”, diz Mauricio Ehrlich, professor de geotecnia da COPPE, da UFRJ.

“Esse resíduo é pobre em material orgânico, ou seja, não favorece o crescimento de vegetação. Assim, o que acontece é que essa lama vai começar a secar lentamente, criando uma capa ressecada por cima do solo, dificultando a penetração de água. E, por baixo, esse solo segue mole.”

Maurício afirma ainda que, além do solo infértil, outro impacto ambiental está relacionado aos rios da região. Com o vazamento, os sedimentos vão sendo arrastados e se depositando nos trechos onde a corrente é mais fraca.

Isso prejudica a calha dos rios, que podem ser assoreados, ficarem mais rasos ou até terem seus cursos desviados.

Outro risco é o de que muitas nascentes sejam soterradas.

Esse impacto nos recursos hídricos também afeta sua fauna, especialmente peixes e microrganismos que compõem a cadeia alimentar nos rios.

“Mudança no perfil do solo, impacto nos recursos hídricos, na fauna. Quanto tempo a natureza vai demorar para assimilar tudo isso?”, questiona o geólogo da UEL.

Segundo ele, apesar de ainda ser cedo demais para se ter essa resposta, é possível dizer que um programa para resgatar a área degradada em Mariana dure cerca de 5 a 10 anos.

Os especialistas salientam que é preciso fazer um levantamento do impacto, sendo que uma das primeiras medidas reais será retirar a lama o quanto antes, especialmente por meio de escavação.

Postado por Daniela Kussama

Memória de um tempo... O Metrô de São Paulo (artigo de 2004)

Artigo publicado em 2004, na Revista dos Transportes Públicos (nº 102)

É inquestionável o sucesso do Metrô de São Paulo. Nenhum projeto de infra-estrutura pública une um consenso tão unânime como ele. Todas as classes sociais da cidade querem que ele seja expandido. De preferência todo morador quer que uma nova linha passe perto de onde mora e perto de onde trabalha.

Mas o apoio não vem só dos atuais usuários do Metrô ou dos que um dia têm a esperança de sê-lo. Vem também do usuário do automóvel cujo volume cresce exponencialmente nestes últimos tempos num viário que não cresce e que também vê no metrô uma saída para o trânsito caótico.

São Paulo é uma cidade interessante e nesse sentido única. Nasceu para ser grande. Foi a primeira cidade a atingir 1 milhão de operários, antes mesmo de Chicago, ainda a cidade industrial do mundo.

Seu central business district - CBD tem mudado de local a cada 20 anos. Cada mudança é um custo altíssimo. Urbano e financeiro. Aos poucos a cidade vai se tornando deseconômica. Do antigo centro histórico, o CBD saltou o Anhangabaú e foi localizar-se em torno da praça da República. Migrou para a região da Paulista e daí então para a Berrini e marginal do Pinheiros. Esses CBDs que misturam ao mesmo tempo negócios e residência crescem sem parar principalmente pela reciclagem da cidade industrial para a cidade de serviços. Não é difícil imaginar que o próximo CBD vá se situar ao longo do Rodoanel.

Quando o metrô foi inaugurado em 1974, seu impacto foi além das fronteiras. O mundo olhou para o Brasil admirado pela capacidade do país fazer o que fez, com a qualidade e modernidade de um sistema de tal complexidade e com a aceitabilidade popular atingida com uma operação modelar. Esse sucesso foi construído. Detalhe a detalhe, pormenor a pormenor, passo a passo, igual ao escultor que da pedra bruta tirou a forma perfeita no acabamento e na expressão. Ecce homo...

Não há obra mais difícil de construir do que o metrô. Desde a escolha do traçado da linha a implantar. No estágio atual da rede de linhas, qualquer nova que se construa deve atingir 1 milhão de passageiros-dia. A tecnologia a adotar deve ter em conta menos as limitações do conhecimento dos técnicos experimentados na operação atual do sistema e mais a necessidade do custo e as aspirações do usuário que vê na modernidade do metrô a realização para sua "auto-estima urbana”. Foi assim na construção da linha 1 - Norte-Sul. O Metrô mostrou ao Brasil que o país também poderia fazer coisas muito modernas e isso se deu em São Paulo, o que permitiu que os paulistanos se orgulhassem de sua cidade.

A implantação de uma linha de metrô é uma verdadeira cirurgia urbana. E essa oportunidade deve ser aproveitada para renovar a cidade, ainda mais em São Paulo que está permanentemente em mutação. A interface obra-cidade durante a implantação não deve temer o lindeiro, mas fazer dele um parceiro e não obrigar o projeto a esconder a obra encarecendo o custo enormemente apenas para torná-la "invisível”. Até e sobretudo a urbanidade da cidade tem na obra do metrô a oportunidade de realizar modificações e atualizações de modernizações de outro modo difíceis ou até mesmo impossíveis.

Metrô não é apenas "trenzinho pra lá e pra cá”. É muito mais que isso. É também comunicação pública, um diálogo com a cidade que deve ser diário e permanente. O transporte público é o locus ideal e o metrô particularmente propício para tal porque por ele passa a população todos os dias, inexoravelmente.

O Metrô de São Paulo teve o sucesso que teve porque ousou. Ousou procurar o que de melhor havia na experiência do mundo e trazê-lo para a realidade brasileira. Ousou desafiar a descrença de todos aqueles que na época achavam que o metrô não seria solução. Ousou entrar para a comunidade metroviária mundial e fazer parte dela como um parceiro de personalidade e respeitado. Ousou motivar a indústria nacional a produzir produtos heavy-duty modernos. Ousou introduzir a engenharia de sistemas no país e criar a gerência de empreendimentos como uma nova modalidade da engenharia. Ousou introduzir a qualidade nas obras civis pesadas urbanas. Ousou introduzir quase pioneiramente no mundo a aplicação da automação industrial on line. Nunca antes se deixou a segurança de tantas vidas humanas nas "mãos” dos computadores.

E tantas outras ousadias. Mas talvez a principal delas tenha sido, com toda a simplicidade, a de motivar uma equipe e criar uma gestão de grande atualidade na área de recursos humanos; e o Metrô foi a primeira empresa em nosso ambiente a usar essa denominação no lugar dos antigos departamentos de relações industriais ou de pessoal da época.

Ousar é preciso...

Plinio Assmann - Engenheiro, fundador da ANTP e ex-presidente da Companhia do Metropolitano de São Paulo - Metrô

Prefeitura de São Paulo ainda não começou a gastar a verba deste ano para calçadas MARIANA BARROS, in Veja

Veja SP - Mariana Barros| Veja SP - Mariana Barros

Dos 19,7 milhões de reais reservados para melhorar as calçadas da cidade de São Paulo no orçamento deste ano, nenhum real foi gasto até agora. A secretaria de Coordenação das Subprefeituras afirma que não há contigenciamento de verbas e que o cronograma dos programas de calçamento está sendo cumprido dentro do prazo. Então, qual o problema?

Reformar e construir calçadas é algo tecnicamente simples. Pelo menos bem mais simples do que erguer creches ou hospitais, por exemplo. Dependem de ações pontuais e podem ser executadas em um curto período. Não bastasse isso, a manutenção de passeios e a construção de novos nas regiões carentes é medida número zero para melhorar a mobilidade em qualquer cidade.

De 2002 a 2012, considerando o Brasil todo, o ritmo de crescimento da frota foi seis vezes maior que o da população. O resultado disso é que hoje falta espaço para tanto automóvel na maioria das grandes cidades brasileiras. Para sair dessa encruzilhada, o caminho é combinar o uso do carro a outras formas de deslocamento. E como não há usuário de ônibus, trem ou metrô que não caminhe até o ponto ou estação, a melhoraria o transporte público passa necessariamente pela melhoraria das calçadas.

No caso das calçadas de São Paulo, a própria prefeitura detalha o périplo a ser seguido para fazer algo que deveria ser simples, já que é essencial. Mas não é o que acontece. É preciso publicar o edital de licitação para cada região e trecho de via a ser contemplada, analisar propostas, contratar empresas terceirizadas, elaborar projeto, comprar material, executar a obra propriamente dita e a fazer a vistoria final que comprova que o contrato foi cumprido. Só então a verba é liberada para pagamento.

O longo processo que culmina com a entrega das obras é chamado burocracia. Segundo a prefeitura, o valor destinado às calçadas já está empenhado e é apenas uma questão de tempo até ser convertido em obras.

O problema é saber quanto tempo.