Haddad trava disputa na Justiça para retirar cobrador de ônibus, FSP

06/11/2015 07:33

Folha de SP| Folha de SP

O prefeito Fernando Haddad (PT) trava uma disputa na Justiça para derrubar a exigência de manter cobradores nos ônibus de São Paulo.

A intenção da prefeitura é retirar esses profissionais gradativamente do sistema e economizar mais de R$ 1 bilhão em repasses que faz anualmente às empresas.

O embate judicial é entre prefeitura e sindicato dos motoristas e cobradores. O processo aguarda julgamento do mérito –ainda sem prazo.

O imbróglio começou quando a base aliada de Haddad fez uma manobra e, dentro de um projeto sobre parcelamento de dívidas de IPTU e ISS, derrubou a obrigatoriedade dos cobradores nos ônibus, na última sessão da Câmara Municipal de 2014.

O sindicato foi à Justiça e, em maio, obteve liminar (decisão provisória) que exige a presença do profissional.

Entre os argumentos dos sindicalistas estão a falta de audiências públicas sobre esse assunto e a impossibilidade de uma causa trabalhista ser incluída em um texto tributário, como ocorreu.

Haddad recorreu quatro vezes contra a liminar favorável ao sindicato, ainda sem sucesso. O processo chegou ao ministro do STF (Supremo Tribunal Federal) Gilmar Mendes –que, em outubro, afirmou que seu mérito deve ser julgado por instâncias anteriores antes de ser analisado pela suprema corte.

SEM COBRADOR

Atualmente, os gastos com os cobradores representam R$ 0,60 da tarifa de R$ 3,50, totalizando R$ 1,2 bilhão por ano –17% do custo do sistema, segundo planilhas do SPUrbanuss (sindicato das viações).

No processo, Haddad diz que "mais de 90% das passagens são adquiridas mediante Bilhete Único, que dispensa a intervenção do cobrador".

Sem esse gasto, a prefeitura poderia cortar ao menos a metade dos subsídios crescentes –hoje em R$ 2 bilhões/ano–, repassados às empresas de ônibus para cobrir a diferença entre os custos e as passagens pagas por usuários.

O sindicato dos trabalhadores diz que as viações têm 18 mil cobradores –nos veículos menores das permissionárias, controladas pelos antigos perueiros, eles não são exigidos.

O secretário de Transportes, Jilmar Tatto, defende que a retirada dos cobradores seja gradual, sem demissões. "Em algumas linhas, não há necessidade de manter cobrador. Você pode não repor os funcionários. Existe uma rotatividade muito grande e eles podem virar motoristas ou assumir outras funções", diz.

Tatto afirma ainda que a prefeitura analisa como outras cidades ficaram após retirar cobradores dos ônibus. A intenção é "evitar gastos desnecessários", diz ele.

A ideia da prefeitura, segundo Tatto, é extinguir a utilização de dinheiro nos ônibus, acabando com a principal função do cobrador.

"A pessoa poderá comprar um passe em um comércio, por exemplo", afirma. Ele diz, porém, que nos ônibus biarticulados dos corredores "não parece ser aconselhável não ter um cobrador", por serem veículos muito grandes.

O presidente do sindicato que representa os motoristas e cobradores de ônibus, Valdevan Noventa, afirma que poderá fazer greves e manifestações contra a medida.

Argumenta que eles também cumprem outras funções no coletivo, como ajudar os deficientes físicos e controlar os assentos preferenciais.

Mulheres sofrem mais assédio no transporte público, segundo Datafolha

08/11/2015 09:11

Folha de SP| Folha de SP

Na superlotação de ônibus, trens e metrôs que circulam na capital paulista, usuários se espremem uns contra os outros em busca de espaço. Esse roçado facilita "mãos bobas" nada bobas, sussurros indecorosos e encoxadas propositais, reportados por uma a cada três paulistanas entrevistadas pelo Datafolha em pesquisa sobre assédio.

Segundo o levantamento, que entrevistou 1.092 homens e mulheres, o transporte público é o local onde mais ocorre assédio às mulheres da cidade: 35% dizem já ter sido alvo de algum tipo de assédio nesses apertos. 22% delas dizem ter sofrido assédio físico, enquanto 8% foram alvo de assédio verbal e 4% de ambos.

Em seguida ao transporte público, os palcos de assédio são a rua (33%), a balada (19%) e o trabalho (10%).

Este resultado vai ao encontro da movimentação de ativistas e de coletivos feministas para que empresas de transporte público criem campanhas e mecanismos facilitados de denúncia.

As ações vão desde protestos em estações de metrô ou da distribuição de alfinetes em plataformas e pontos de ônibus como forma de autopreservação até mulheres que conseguiram forjar a criação de campanhas e do treinamento de funcionários do metrô.

É o caso da pesquisadora de políticas públicas Ana Carolina Nunes, 24. Usuária do metrô desde adolescente, e alvo de assédio ali muitas vezes, ela passou a se questionar: "Não é possível que o Metrô não saiba o que fazer pra acabar com isso?". O que descobriu, disse, é que a empresa não sabia mesmo. "Não só o Metrô, mas todas as empresas de transporte não sabem como lidar com a questão do assédio. Antes de tudo porque não existem mulheres em posições de comando nessas estruturas", avalia.

Ana Carolina entrou pelo canal do cliente pedindo providências e sugerindo uma campanha. Ao longo de um ano e meio de contato com equipes do Metrô, já ajudou em iniciativas de conscientização dos usuários, canais de denúncia e treinamento de pessoal.

"Mas esse tem de ser um processo contínuo, e não algo pontual", alerta. Para ela, o reconhecimento do assédio está colado no reconhecimento social de que assédio é violência. "Dizer que é crime já faz assediadas e assediadores perceberem que é errado."

De acordo com o Metrô, as ações resultaram num aumento de manifestações pelo SMS-Denúncia: em 2013 foram dez casos, em 2014, 61 casos e, até outubro de 2015, 111 -um aumento de 82% do ano passado para este.

Em nota, o Metrô informou que, em 2015, 115 boletins de ocorrência foram registrados na Delegacia do Metropolitano, órgão responsável pela investigação dos crimes no sistema, e que mais de 80% dos casos denunciados resultaram na identificação e encaminhamento dos infratores.

Segundo a SPTrans, 36 denúncias de abuso dentro de ônibus foram registradas de janeiro a outubro de 2015. Em 2014, foram 38. Gestora do sistema de ônibus de São Paulo, ela diz fazer campanhas contra o assédio em seu site, mas não havia nada em sua página na última sexta.

Para Luise Bello, 26, gerente de comunicação e conteúdo da ONG Think Olga, que criou as campanhas #primeiroassedio e Chega de Fiu-Fiu, a superlotação do transporte público favorece "uma proximidade excessiva que ainda é utilizada como desculpa para abusos físicos". "Nesse tipo de situação, dentro de um ônibus ou um trem, muitas vezes a mulher tem menos possibilidade de escapar do abuso."

Caróu Oliveira, 28, da Frente Contra o Assédio, que reúne mais de 20 coletivos, acha que as empresas fazem muito pouco pela segurança de suas usuárias. "Há um discurso de que a mulher, no espaço público, torna seu corpo também público. E a lotação facilita o assédio. A circulação de mulheres não é cuidada pelas empresas, que estão se lixando para a superlotação do serviço."

Caróu, cuja mãe levava uma agulha de tricô na bolsa quando embarcava em trens da CPTM, avalia que o caminho é ajudar a mulher "a se defender, a reagir e a denunciar".

MENINAS

Escândalo nas últimas semanas, o caso da participante de 12 anos do MasterChef Junior alvo de comentários de cunho sexual nas redes sociais motivou a campanha #primeiroassedio e abriu o debate sobre a violência à qual meninas estão submetidas desde cedo.

A pesquisa Datafolha espelha esta realidade e aponta que 51% das mulheres que sofreram assédio na vida foram alvo até os 17 anos -12% delas antes mesmo dos 12 anos de idade

"Vivemos uma cultura em que o corpo feminino é sexualizado desde muito cedo. Existe essa atração por meninas, que ficou muito clara na estreia do MasterChef Júnior", explica Luise Bello, uma das criadoras da #primeiroassedio. Em quatro dias da campanha, foram mais de 82 mil tweets sobre o assunto e milhares de histórias de assédios que começavam tão cedo quanto aos cinco anos de idade.

Para a antropóloga Beatriz Accioly, o dado é assustador. "Isso só mostra a necessidade de se discutir a questão do assédio cada vez mais e cada vez mais cedo, em especial em espaços como a escola", diz. "O problema é que este tema enfrenta muita resistência nos nossos planos educacionais."

Outro resultado da pesquisa que chamou a atenção de especialistas é a quase uniformidade na taxa de ocorrência de assédio nas várias faixas etárias. Considerando as mulheres que foram vítimas de assédio, 23% têm entre 16 a 24 anos, 27% entre 25 e 34 anos, 22% das mulheres entre 35 e 44 anos e 22% entre 45 e 59 anos.

No total, metade das mulheres disseram já ter sofrido assédio.

"Esses dados indicam que o fenômeno é mais abrangente do que se imagina", avalia a socióloga e pesquisadora Fátima Pacheco Jordão, do Instituto Patrícia Galvão. "Se meninas mais jovens têm a mesma taxa de reconhecimento do assédio das mulheres mais velhas, é porque elas estão sendo alvo de assédio já muito cedo na vida. E que, portanto, este é um fenômeno que não está evoluindo positivamente."

SMS-Denúncia: 97333-2252 (Metrô); 97150-4949 (CPTM) e pelo fone 156 (ônibus)

O QUE É?

Assédio verbal

Palavras desagradáveis, ameaças ou cantadas sem consentimento de ambas as partes. É uma contravenção penal e o autor pode ser multado.

Ato obsceno

Ação de cunho sexual em local público a fim de constranger ou ameaçar alguém. É crime.

Assédio sexual

Constrangimento ou ameaça para obter favores sexuais feito por alguém de posição superior à vítima. É crime.

Estupro

Obrigar alguém, perante violência ou ameaça, a ter relações sexuais ou a praticar outro ato libidinoso. É crime. 

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Transporte por trem terá R$ 30 bilhões até 2020, do site ANTP

Quase metade dos R$ 63,2 bilhões em investimentos previstos para os próximos anos com foco na infraestrutura de transporte da região Sudeste é destinado à construção e ampliação de ferrovias. Até 2020, a indústria espera um investimento de R$ 30,7 bilhões no modal ferroviário, realizado, principalmente, por meio de Parcerias Público-Privadas (PPPs).

A missão, no entanto, vai exigir dos governos federal e estadual um planejamento estratégico pouco praticado nas últimas décadas, segundo avaliação de especialistas. Problemas como a falta de padronização das bitolas utilizadas nos trilhos são dificuldades históricas que ainda impedem a conexão das regiões produtivas no país.

Se as obras previstas no projeto Sudeste Competitivo, elaborado pela Confederação Nacional da Indústria (CNI), saírem do papel, Minas será um dos Estados mais beneficiados. Um exemplo é a Estrada de Ferro 354, que pretende ligar Ipatinga, no centro do Estado, à cidade goiana de Anápolis, demandando investimentos de R$ 26 bilhões. Depois de construída, a ferrovia terá capacidade de gerar uma economia potencial de R$ 423 milhões.

Para a Federação das Indústrias do Estado de Minas Gerais (Fiemg), uma grande ferrovia no Vale do Aço é estratégica já que empresas importantes do setor de celulose e aço, como a Cenibra, Usiminas e Aperam, estão ancoradas na região. De acordo com a gerente de Projetos Coletivos para a Indústria, Simone Porto, a obra traria ganhos significativos para o escoamento da produção, que hoje é feita exclusivamente por rodovias.

"Na região do Alto Paranaíba, há uma produção muito forte de grãos, com uma demanda interna de 2,2 milhões de toneladas. Um montante que não é exportado porque não há como escoar a produção. Pensando no futuro, é possível que em cinco anos estejamos exportando cerca de 15 milhões de toneladas de grãos; sobretudo soja e milho”, projeta Simone.

Vantagens

Para o professor de Engenharia Ferroviária da PUC Minas, Paulo Magalhães, mesmo que as ferrovias tivessem um custo mais elevado de implantação, os benefícios gerados em eficiência e redução no custo de operação seriam incomparáveis.

"Para grandes distâncias e volumes, o modal mais adequado é o ferroviário. A ferrovia viabiliza negócios. É um fato. Hoje, somos um dos maiores exportadores de soja tendo uma infraestrutura vergonhosa. Se tivéssemos esse modal desenvolvido seríamos, sem dúvida, o maior exportador do mundo”, explica.

Passageiros

Além de pouco utilizada na escoamento da produção, as ferrovias também não fazem frente no transporte de passageiros. Hoje, apesar de Minas ter a malha ferroviária mais extensa do país - 5,3 mil quilômetros - somente 13% do percurso total é destinado ao transporte de passageiros, segundo a Associação Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Uma das razões é a impossibilidade de realizar transporte de alta velocidade, devido à baixa qualidade das ferrovias já disponíveis.

"O trem de passageiros, para ser viável, exige deslocamento rápido”, comenta Magalhães.

Ausência de padronização das linhas ainda é entrave ao setor

A falta de padronização das linhas férreas brasileiras tem raízes nos idos de 1850, quando as primeiras ferrovias foram construídas no país.

Devido à oferta disponível no mercado à época, adotou-se o modelo inglês de bitola larga (1,6 metros). No entanto, com o passar dos anos, a bitola métrica (1 metro) surgiu com um preço competitivo e gerou divisão entre os governantes.

"A pressão econômica dos fornecedores criou um embate. O argumento era de que a bitola métrica era mais econômica para a implantação. O que é verdade, mas não se justificaria para ferrovias já implantadas em tantos quilômetros. Então, o Congresso se dividiu entre a bancada dos larguistas e dos estreitistas. O interesse econômico prevaleceu e o resultado é a incompatibilidade atual”, explica o professor Paulo Magalhães.

Na avaliação do especialista, há diversas alternativas para minimizar o problema da incompatibilidade existente em todo país como o transbordo de mercadorias de um trem para o outro ou a adoção de bitolas mistas.

"A questão técnica é um problema, mas não o maior deles. O que falta no Brasil são novas linhas, é o governo colocar em prática os planos de infraestrutura que já existem”, critica.

A Associação Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) admite que a convivência dos dois sistemas de bitola ainda deverá permanecer por décadas e, para minimizar o problema, será utilizada, em alguns trechos da malha, a bitola mista, que atende à métrica e à larga.

Por meio de nota, o órgão esclareceu que "o Programa de Investimento em Logística (PIL), lançado em agosto de 2012 e o mais recente, em junho de 2015 (PIL2), são programas de ampliação da malha ferroviária brasileira, com o objetivo de expandir a rede e uniformizar as bitolas, em que a bitola adotada será a larga”. Em Minas, no entanto, a bitola predominante é a métrica.