O mercado da sustentabilidade já está habituado à falta de clareza e precisão. Escasseiam os padrões universais e abundam os avisos legais; escasseiam as certezas e abundam as exceções. É este mundo de talvezes e possivelmentes que permite que o tema seja tratado, por vezes, com a mesma profundidade de uma camada de epiderme.
Em concreto, há um tema, fundamental no conceito holístico de sustentabilidade, que tem sido negligenciado por quase todos: o transporte marítimo. Cerca de 80-90% do comércio mundial de bens é feito por navios de carga —são cerca de 95 mil em atividade. Só no Porto de Santos, ontem à tarde estavam atracados 92 e havia previsão de chegada de mais 118.
Pode um produto ser sustentável se for transportado de forma insustentável? O professor de finanças da HEC Paris, Guillaume Vuillemey, apresentou recentemente as suas conclusões em um estudo quantitativo sobre a falta de responsabilidade social na indústria de transportes marítimos. Armadores e proprietários de embarcações têm adotado —ao longo das últimas décadas e de forma generalizada— uma série de práticas inescrupulosas e malabarísticas para sacudir responsabilidades fiscais, sociais e ambientais.
A primeira é a dissociação de propriedade. Se grandes grupos econômicos costumavam ser proprietários de uma longa coletânea de embarcações, atualmente cada navio é detido por uma única empresa. Em 2020, este era o cenário para 90% dos navios de carga em operação. O objetivo é minimizar a culpabilidade dos proprietários na eventualidade de litígio fiscal ou ambiental.
A segunda é o registro de navios com bandeiras de conveniência. Muitos países vendem os direitos de usar as suas bandeiras nacionais em troca de um regime legal negligente. Segundo Vuillemey, as bandeiras de conveniência oferecem uma variedade de benefícios: evasão fiscal (uma vez que a maioria delas são de paraísos fiscais ou de países que oferecem tratamento fiscal especial a subsidiárias estrangeiras), evasão de regulamentações nacionais, ocultação de propriedade, entre outros.
Entre 1980 e 2019, a utilização das bandeiras de conveniência cresceu de 20% para 82% no total dos navios de carga. Quase 50 países (a maioria pobres e insulares) participam neste jogo.
Ainda menos virtuosa é a utilização de “bandeiras de última viagem” para esconderem práticas de irresponsabilidade ambiental. Funciona assim: quando os navios chegam ao fim da sua vida útil, os proprietários vendem-nos a um terceiro para que seja feita a última viagem em direção às praias de Chittagong (Bangladesh), Aliağa (Turquia), Alang (Índia) ou Gadani (Paquistão) para virarem sucata e se tornarem um passivo ambiental. Segundo Vuillemey, 90% de todos os navios acabaram num destes cemitérios costeiros e 55% de todos os navios optaram pela tática das “bandeiras de última viagem” (troca de titularidade) para fugir aos radares da vigilância. É a forma dos proprietários originais não assumiram responsabilidades associadas, por exemplo, a resíduos tóxicos ou fugas de óleo e petróleo (que acabam no mar).
60% das “bandeiras de última viagem” são do Palau, um país no Pacífico com 18 mil habitantes, que vende mais bandeiras do que toneladas de atum, a sua principal exportação.
O Brasil não se pode alhear deste tema. O Porto de Santos, o maior complexo portuário da América Latina, também não. Principalmente em antecipação à sua privatização no próximo ano, um negócio de R$ 16 bilhões que deverá atrair investidores internacionais que farão perguntas sobre as credenciais do porto em sustentabilidade. Em entrevista à coluna, Guillaume Vuillemey afirma que os portos não podem ser entidades passivas e devem garantir que os navios que acolhem respeitam normas internacionais. Isto é possível pelo denominado “controle do estado do porto”, um mecanismo legal que permite a inspeção de navios estrangeiros em portos nacionais.
O Porto de Santos deveria também se inspirar em exemplos de sucesso como os portos de Singapura, Roterdã, Vancouver ou Valência e diminuir fortemente a pegada carbónica e a poluição marítimas que derivam das suas operações. A parceria recente de Santos com o Pacto Global, se gerar resultados concretos, será interessante de acompanhar. Tornar-se um porto mais sustentável não resolverá o problema estrutural da indústria de transportes marítimos de carga, mas seria um gesto na direção certa.
Rodrigo Tavares
Fundador e presidente do Granito Group; professor de Sustainable Finance na Nova School of Business and Economics. Nomeado Young Global Leader pelo Fórum Econômico Mundial, em 2017.
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