Ex-assessor de Geraldo Alckmin (PSDB), o jornalista Cleber Mata será o secretário de Comunicação do governador eleito JoãoDoria. O anúncio será feito pelo tucano nesta segunda-feira (26).
Formado em jornalismo pela PUC Campinas, com especialização em marketing político pela USP, Mata teve passagens pelo Palácio dos Bandeirantes nos governos de Cláudio Lembo, José Serra, Alberto Goldman e, finalmente, Alckmin, de quem foi coordenador de imprensa.
Mais recentemente, Mata foi coordenador de Comunicação do deputado estadual e presidente da Assembleia Legislativa de São Paulo (Alesp), Cauê Macris (PSDB), cargo que deixou para se tornar o responsável pelo conteúdo de campanha de Doria durante as eleições.
Cleber Mata, novo secretário de Comunicação do governo Doria (PSDB) - Reprodução/Twitter
Ele ajudou o tucano em sua preparação para debates e sabatinas, além de orientar a produção de conteúdo dos programas de rádio e de TV da campanha. Mata foi convidado a participar da campanha pelo publicitário Nelson Biondi, com quem trabalhou na campanha de Alckmin para governador em 2014.
Doria também anunciou o coronel Walter Nyakas como chefe da Casa Militar e coordenador de Defesa Civil. Nyakas ocupava a função de chefe da assessoria militar do gabinete do prefeito Bruno Covas (PSDB), cargo que deixará para fazer parte da administração estadual. Bacharel em direito, Nyakas cursou a Academia Militar do Barro Branco e já foi diretor de Defesa Civil do estado de São Paulo.
Em coletiva de imprensa nesta segunda-feira (26), Nyakas disse que a ideia é a de enfatizar o trabalho preventivo, já que, segundo ele, a Defesa Civil costuma ser convocada apenas em momentos mais críticos.
“Nossa prioridade é a prevenção. Sabemos que a Defesa Civil por vezes só é lembrada na hora do socorro. Mas a prioridade do governador Doria é priorizar a área preventiva. Fortalecer a Defesa Civil principalmente nas áreas municipais, pois sabemos que é nos municípios que acontecem os desastres. A intenção é fortalecer a Defesa Civil municipal com interface da secretaria nacional de Defesa Civil”, disse o coronel.
Doria já anunciou boa parte dos indicados para seu secretariado. Três ministros do presidente Michel Temer (MDB) farão parte do governo do estado: Gilberto Kassab (Casa Civil), Rossieli Soares (Educação) e Sérgio Sá Leitão (Cultura).
Para a Segurança Pública ele escolheu o general da reserva João Camilo Pires de Campos. Para a 'supersecretaria' de Energia, Saneamento, Recursos Hídricos e Meio Ambiente, Marcos Penido, secretário das Subprefeituras da Prefeitura de São Paulo, foi o indicado. O ex-presidente do Tribunal de Justiça de São Paulo, Paulo Dimas Mascaretti, será o secretário de Justiça.
Julio Serson, ex-secretário das Relações Internacionais no município, assumirá uma secretaria especial na mesma área no estado e também será presidente da companhia Investe SP.
Doria também decidiu que a Secretaria de Governo será extinta e suas funções serão assumidas pelo vice-governador eleito Rodrigo Garcia (DEM).
Alemanha - Plantações à direita, casas à esquerda e, no meio, uma ciclovia serpenteia através do bairro de Liblar, em Erftstadt, cidade a cerca de 30 quilômetros a sudoeste de Colônia. Dois ciclistas sacam seus celulares para fotografar a placa de sinalização: "Inauguração da primeira rota solar da Alemanha". Muitas pastilhas solares feitas de vidro laminado nodoso formam um tipo de tapete sobre o asfalto. "Esta é uma ciclovia de 35 anos, com desníveis e raízes de árvores", diz o inventor do tapete solar e fundador da startup Solmove, o engenheiro Donald Müller-Judex. "Nós a cobrimos do jeito que estava, colando células fotovoltaicas sobre ela." Usar a ciclovia já existente constitui uma grande vantagem da nova tecnologia, já que construir uma via é bem mais caro. Cada uma das pastilhas, de 10 por 10 centímetros, é uma célula solar, que é interligada eletricamente e mecanicamente às outras, formando um tecido flexível. Uma camada de borracha absorve o som e conecta o tapete com a parte inferior. Müller-Judex teve a ideia há alguns anos, quando procurava espaços abertos para sistemas solares na região do Allgäu. Todos os telhados com características apropriadas já estavam ocupados, mas havia muitas ruas pouco movimentadas iluminadas pelo sol. Segundo ele, somente na Alemanha há 1,4 bilhão de metros quadrados de ciclovias disponíveis para a produção de energia, situadas em locais de pouca sombra. Essa áreas poderiam ter, assim, dupla utilização. Nos módulos horizontais, a radiação solar não é ideal para produção fotovoltaica. "A estrada solar gera menos eletricidade do que o modo tradicional, sobre o telhado", explica o pesquisador Lukas Renken, da Universidade Técnica da Renânia do Norte-Vestfália (RWTH), em Aachen. O instituto onde ele pesquisa testou em laboratório o revestimento criado pela Solmove, assim como tecnologias semelhantes, como a SolaRoads, da Holanda. Usinas de geração de energia em rodovias estão surgindo em diversos países, e os projetos diferem sobretudo na construção e na disposição dos painéis. Renken vê benefícios sobretudo na multifuncionalidade da nova pavimentação: os ladrilhos permitem a associação com circuitos de aquecimento para o inverno, iluminação LED e também de circuitos de indução para o carregamento de veículos elétricos, ou até mesmo de sensores para monitorar e controlar o tráfego, para fazer funcionar, por exemplo, um semáforo. Na ciclovia solar, a administração da cidade não precisa gastar com o serviço de limpeza de neve e gelo durante o inverno. A pista se autodescongela com a eletricidade gerada por ela mesma. O restante da energia vai para a rede e pode ser consumida pelos moradores locais. Müller-Judex avalia que poderão ser gerados cerca de 15 mil quilowatt-hora (kWh) por ano, mais ou menos o consumo de uma família de quatro pessoas na Alemanha. "Nós vamos, nos próximos meses, olhar para o monitor e comparar os rendimentos com a produção fotovoltaica normal. Vai demorar dois a três invernos só para testarmos a calefação. Também será necessário algum tempo para se saber como o sistema resiste à geada, à sujeira e ao peso do trânsito." A superfície deve ser autolimpante devido à estrutura de nódoas: a sujeira se acumula nas junções e é lavada pela chuva. Mas isso funciona na prática? "Há certas coisas que não conseguimos testar em laboratório", pondera Renken. A construção-piloto, de 90 metros de extensão e cerca de 200 metros quadrados, custou cerca de 800 mil euros e foi financiada pela Iniciativa Nacional para Proteção do Clima, do governo alemão. A ministra alemã do Meio Ambiente, Svenja Schulze, se disse satisfeita por não precisar ir a Amsterdã ou Copenhague – duas das cidades mais famosas do mundo pelo amplo uso de bicicletas para o transporte urbano – para conhecer um exemplo de inovação ambiental. Apoio estatal Müller-Judex pede mais apoio estatal para startups de tecnologia limpa. "O que recebemos de incentivo é cerca de um décimo do disponibilizado na França ou na China", afirma, lembrando que, nesses países, estradas solares são construídas em grande estilo. Até 2020, a startup Wattway instalará na França mil quilômetros de rodovias para produção de energia solar. Para financiar o projeto, o governo aumentou o imposto sobre a gasolina. A administração de Erftstadt também está fazendo muito para reformar sua malha de ciclovias, assumindo cerca de 10% dos custos. "Temos muitos caminhos históricos e antigas linhas ferroviárias para escoamento de minério e investimos muito dinheiro nelas", diz o prefeito Volker Erner. "Há três anos ninguém teria pensado que tal coisa seria possível." A ciclovia solar também é um projeto que serve de contraponto à exploração de minério de carvão nas proximidades. Críticos do projeto dizem que, com o mesmo dinheiro, poderiam ser construídas ou renovadas inúmeras ciclovias convencionais. Já antes da inauguração, vândalos quebraram algumas pastilhas de vidro. Mas é claro que a pista de teste é muito mais cara do que uma rota solar produzida em grande escala. Müller-Judex avalia que, com produção em série, o custo será de 250 euros por metro quadrado, e esse investimento daria retorno de 12 a 14 anos. Depois, o pavimento geraria eletricidade por mais dez anos. A longo prazo, a ciclovia solar deve ser mais barata que a normal, que só tem custos. A demanda já é alta, especialmente no exterior. Na China, ônibus devem percorrer 190 quilômetros nos Jogos Olímpicos de 2022 e se carregarem indutivamente. Esta rota pode ser pavimentada com os módulos da Solmove.
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“Quem viajou de trem, jamais esquece. É como o primeiro amor”. É assim, saudosista, que Orlando Clemente, o Seu Orlando, relembra os tempos em que a ferrovia era parte intrínseca do seu cotidiano.
A conversa se dá em uma antiga estação de trem desativada na cidade de Valinhos, na região metropolitana de Campinas, e as lembranças fazem com que seus olhos ainda consigam ver a – outrora – intensa movimentação na plataforma, que agora serve de passagem para os trabalhadores de uma grande empresa de cartonagem que fica atrás da antiga estação – e de abrigo para algumas pessoas em situação de rua e seus cachorros, atentos à linha férrea quando alguma locomotiva se aproxima.
Orlando tem motivos de sobra para lamentar o tempo que ficou na memória. Foi maquinista, dedicando-se, orgulhosamente, a vida toda ao transporte ferroviário. “Quando passava por regiões com casas, as pessoas ficavam acenando. Eu retribuía com uma buzinada, o que deixava todo mundo mais feliz ainda. Eu ficava me sentindo todo cheio de alegria”, lembra Orlando.
O ex-maquinista Orlando Clemente: “Quem viajou de trem, jamais esquece. É como o primeiro amor”
A ferrovia no Brasil foi sucumbindo pouco a pouco ao longo do último século. Viveu seu apogeu expansionista até a década de 1920, porém a queda da Bolsa de Nova York, em 1929, trouxe consequências econômicas negativas para o negócio cafeeiro, principal engrenagem da malha ferroviária, responsável pelo escoamento do “ouro verde” brasileiro.
“A ferrovia no Estado de São Paulo está intimamente ligada à expansão da cultura cafeeira. Até o início do século XIX, o transporte do café para portos próximos das regiões produtoras era feito por tropas de mulas, os tropeiros. Com o aumento da produção, foi preciso pensar em uma forma de melhorar este transporte, que foi quando surgiu a primeira iniciativa da estrada de ferro que é a São Paulo Railway [cuja linha foi aberta em 1867]”, contextualiza o professor Carlos Alberto Bandeira Guimarães, do Departamento de Geotecnia e Transportes da Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo (FEC) da Unicamp. “Foi uma ferrovia tão lucrativa que, em 90 anos, nunca se preocuparam em expandi-la”, acrescenta, lembrando que expansões a partir dela foram sempre feitas com capital estrangeiro.
Desequilíbrios financeiros no início do século XX trouxeram problemas para a expansão e manutenção das ferrovias, dando início ao processo de estatização de empresas ferroviárias. “Até meados dos anos 1940, praticamente todas elas [companhias ferroviárias] já eram estatizadas, não só no Estado de São Paulo, mas em nível federal”, aponta Guimarães.
Para o transporte de passageiros, lembra o docente, também se priorizou o meio rodoviário, fomentando o uso de ônibus e carros. Essa opção, segundo Guimarães, tornou a logística brasileira deficitária e incompleta, com este vazio ferroviário, quando comparada com outros países de grande extensão territorial, como é o Brasil.
Mesmo privatizadas, muitas das tradicionais companhias ferroviárias ainda operaram até início da década de 1970, quando foram unificadas. Na linha do tempo abaixo, é possível ver quantos quilômetros algumas companhias famosas no Brasil cobriam no período pós II Guerra, quando o trilho ainda era o principal caminho a se seguir tanto em direção ao oceano quanto aos rincões do interior.
Guimarães é enfático quanto à principal causa do desmantelamento ferroviário. “É o desgoverno, mudança de governo abrupta. Um pensa de um jeito, sai e vem outro que pensa de outro e não está nem aí com o que foi feito antes. Se você olhar a história da ferrovia no Brasil, é isso, falta interesse, muda governo e aí muda a visão, não tem visão estratégica”.
“Temos um transporte ferroviário que transporta muita carga, mas é insignificante no transporte de passageiros porque foi quase totalmente privatizado e é altamente deficitário”, aponta Antonio Corrêa Campos, ex-economista da Fepasa (Ferrovia Paulista S.A).
Mesmo transportando um número ainda expressivo de carga, a malha ferroviária brasileira é muito menor quando comparada à de outros países com vasta extensão territorial.
Segundo dados da Association of American Railroads (AAR) e da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), os Estados Unidos têm, em seus 9,83 milhões de km² de extensão, uma malha ferroviária de 224,79 mil km. Já a China tem 191,27 mil km de malha ferroviária espalhada em uma extensão territorial de 9,60 milhões de km². Enquanto isso, o Brasil, com uma extensão de 8,52 milhões de km², dispõe de 28,54 mil km de malha ferroviária. Para mensurar a quilometragem ferroviária brasileira, a Argentina, com uma extensão territorial de 2,78 milhões de km², possui uma malha ferroviária de 36,92 mil km. São quase 10 mil km a mais em um país com quase um terço da extensão territorial do Brasil.
Correndo atrás do bonde
No início de setembro, o governador de São Paulo, Márcio França, anunciou um projeto de trem ligando a capital do Estado a Campinas, passando por Jundiaí. A expectativa é oferecer quatro viagens diárias transportando mil pessoas entre a Estação Cultura (Campinas) e Estação da Luz (na capital). O projeto se apresenta como uma boa alternativa ao transporte rodoviário, que a cada dia tem resultado em trânsito caótico tanto nos perímetros urbanos como em seus arredores. “Certamente, vamos tirar muitos veículos do caminho que entopem toda a cidade”, declarou o governador à época.
É uma tentativa de melhorar o tráfego de pessoas entre interior e capital do Estado, porém seria aplicável de forma efetiva em outros trechos? “É viável, é possível e necessário implantar, mas mediante projetos executivos muito bem feitos”, diz Corrêa Campos.
“Isso diminuiria muito o impacto ambiental, entre muitos outros benefícios. Em qualquer cidade no mundo desenvolvido, há subsídios para o transporte ferroviário”, completa Guimarães, que ressalta a importância da competitividade para o negócio. “Não conseguiria enxergar uma operação desta como algo para se ganhar dinheiro, por isso tem que ser barato e bom. Precisa ter densidade de viagem e um preço competitivo com os ônibus”.
Há futuro?
Segundo a ANTF, um vagão graneleiro é capaz de carregar a mesma quantidade de soja que 2,5 caminhões bitrens. Além disso, para transportar esta carga, consome 70% menos combustível do que seu equivalente rodoviário, contribuindo para um transporte 52% mais barato (R$ 89,18 x R$187,46 para granel sólido agrícola, por mil TKU) e 66% menos poluente.
A Associação tem uma agenda de propostas para o novo governo (2019-2022), na qual solicita prorrogação antecipada dos contratos de concessão, ora em curso, que se conclua até 2019 e que sejam priorizados os projetos ferroviários já em curso e os tecnicamente já qualificados para promover um aumento da malha ferroviária no País, com recursos públicos ou privados.
Hoje, no Brasil, segundo a ANTF, há seis grandes empresas que operam a maior parte da malha ferroviária ainda em uso. A maior parte, claro, para o transporte de cargas. Desconsiderando algumas iniciativas que utilizam trechos curtos para transportar passageiros explorando o turismo com o intuito de levantar recursos para manter associações como a ABPF – Associação Brasileira de Preservação Ferroviária, a Vale opera duas linhas que transporta anualmente cerca de 1 milhão de passageiros por longos trechos: a linha Vitória-Minas e a linha Carajás.
Nas imagens abaixo vemos quantos quilômetros de malha cada uma dessas seis empresas opera, sua principal carga transportada e em quais regiões transitam.
“O ideal é que todos os modais sejam desenvolvidos, modernos e extremamente compatíveis. E, para isso, seria preciso ter malhas interligadas trabalhando em paralelo e harmoniosamente, o que não é o caso do Brasil”, pondera Corrêa Campos.
Um sistema de transportes deficiente pode facilmente comprometer o abastecimento de vários produtos indispensáveis, como ficou evidenciado na greve dos caminhoneiros de maio de 2018, quando o Brasil praticamente parou principalmente devido à falta de combustíveis nos postos de venda.
O professor Carlos Alberto Bandeira Guimarães: “Um equilíbrio entre os modais seria o ponto-chave para uma política de transportes, unindo ferroviário, rodoviário e fluvial”
“Mas isso não é um risco só aqui”, ressalta Guimarães. “Quando teve a greve dos caminhoneiros na França contra a reforma da previdência, durou três dias e parou o país. Lá tem muito trem de passageiro, mas para carga também tem problema. Os caminhões tomaram o transporte de carga porque tem o fator de entregar de porta em porta”.
Mas, segundo o docente, ainda é possível reverter o quadro para que o futuro da logística no Brasil seja mais eficiente. “Um equilíbrio entre os modais seria o ponto-chave para uma política de transportes, unindo ferroviário, rodoviário e fluvial. Ter uma carga e transportá-la pelo modal mais adequado em um sistema de transporte todo integrado”, diz Guimarães.
Seu Orlando dá a solução de forma assertiva. “Antigamente, passava na TV um desenho chamado ‘Os Jetsons’. [A animação] Era futurista, já tinha transporte subterrâneo, terrestre, e aéreo, tudo funcionando bem. É o que devíamos ter”, arremata o ex-maquinista.
“Quem viajou de trem, jamais esquece. É como o primeiro amor”. É assim, saudosista, que Orlando Clemente, o Seu Orlando, relembra os tempos em que a ferrovia era parte intrínseca do seu cotidiano.
