As reformas avançam, OESP editorial

A insegurança jurídica que paira sobre as relações de trabalho de milhões de brasileiros, sejam empregados, sejam empregadores, está com os dias contados. Precisamente, 120 dias a partir da sanção do presidente Michel Temer ao Projeto de Lei da Câmara (PLC) 38/2017, a chamada reforma trabalhista. Pelo contundente placar de 50 votos a favor e 26 contra, o Senado aprovou o projeto que moderniza mais de uma centena de dispositivos da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT), de 1943.

Trata-se de uma inequívoca vitória do governo federal, não só pelo fato de a aprovação da reforma trabalhista ter sido uma das prioridades da agenda de Michel Temer ao assumir a Presidência, em maio do ano passado, mas sobretudo pelo momento em que ela ocorre, mostrando que a capacidade de articulação política do presidente resiste em meio à mais grave crise de seu mandato.

Com aproximadamente 2,5 milhões de processos em tramitação, o Brasil detém o triste título de campeão mundial de passivos trabalhistas. É inegável que parte dessas ações é fruto da má-fé dos litigantes, tanto patrões que descumprem a lei no trato com seus funcionários como a desídia destes, que alimentam uma indústria de reclamações trabalhistas que só servem para inchar tribunais, onerar os contribuintes e obstar o desenvolvimento do País. Contudo, não é razoável supor que sejam todos contendores inescrupulosos. Grande parte dos recursos ao Poder Judiciário se dá pelo evidente descompasso entre as transformações ocorridas no mercado de trabalho nas últimas sete décadas e a vetusta legislação que, aparentemente, o pretende regular.

A aprovação da reforma trabalhista não levará o Brasil de volta ao tempo infame da escravidão. Ao contrário, as novas regras tiram o País do atraso e o inserem no século 21. No texto aprovado pelo Senado não há sequer um direito trabalhista consagrado que não tenha sido preservado em sua essência.

A reforma trará previsibilidade e segurança jurídica para usos e costumes que antes dependiam da boa vontade das partes para serem respeitados, como a divisão do período de férias, os acordos amigáveis para rescisão contratual – visando ao saque do FGTS – e a flexibilidade da jornada de trabalho. Passarão a ser regulamentados o chamado “trabalho remoto” – ou home office – e o trabalho intermitente.

Outra novidade alvissareira trazida pela reforma é o fim da contribuição sindical obrigatória. Como chamar de “contribuição” um pagamento que ao trabalhador não era dado recusar? A despeito da negociação em curso para extinção gradual do chamado “imposto sindical”, já não era sem tempo o fim da violência de tirar do trabalhador um dia de seu trabalho para financiar uma entidade de classe pela qual ele não se sente representado.

Seria injusto não atribuir parte do crédito pela aprovação da reforma às senadoras Gleisi Hoffmann (PT-PR), Fátima Bezerra (PT-RN), Regina Sousa (PT-PI), Vanessa Grazziotin (PCdoB-AM) e Lídice da Mata (PSB-BA). A máscula patacoada que decidiram protagonizar – tomando de assalto a Mesa Diretora do Senado para impedir o andamento dos trabalhos da Casa – certamente serviu para convencer os colegas que porventura ainda estivessem indecisos a votar pela aprovação do projeto do governo.

A truculência travestida de “legítimo ato político”, aparentemente liderada por Gleisi Hoffmann – que a todo instante recebia instruções do presidente da Central Única dos Trabalhadores (CUT) pelo telefone –, revela de modo cabal o desapreço que a oposição tem pela democracia. Aliás, a estratégia destrambelhada não foi sequer original. A deputada Luíza Erundina (PSOL-SP) é uma contumaz adepta da tática de prender a bola quando o jogo não lhe é favorável. Nos últimos meses, pelo menos em duas oportunidades “ocupou” a Mesa da Câmara.

Não obstante a violência da oposição, a aprovação da reforma trabalhista é um alento para o País. Espera-se a redução dos litígios judiciais, da informalidade e, mais importante, do desemprego, que hoje aflige 14 milhões de brasileiros.

Empresas do VEM ABC insistem em monotrilho para região, Diário do Transporte (números/pautas)

Notícias da Imprensa « Voltar  13/07/2017 - Diário do Transporte O Consórcio VEM ABC, composto pelas empresas Primav, Cowan, Encalso e Benito Roggio, responsável pela construção e futura operação do monotrilho da linha 18 Bronze, diz que vai insistir no modal para ligar em 15,7 km as cidades de São Bernardo do Campo, Santo André, São Caetano do Sul e São Paulo (estação Tamanduateí). No início desta semana, num workshop na capital paulista, o presidente do VEM ABC, Maciel Paiva, disse que não está prevista em contrato a substituição do meio te transporte e que o Governo do Estado também vai insistir em monotrilho. “Sem dúvida é um modal de sucesso em diversos países. E para esta ligação é o mais adequado. Tem custo menor que o metrô e ocupa menos espaço que um BRT, corredor de ônibus” – defendeu o responsável pelo consórcio que faz parte da PPP – Parceria Público Privada com o Governo do Estado de São Paulo. O VEM ABC procurou destacar para jornalistas e blogueiros as vantagens do modal, alegando capacidade de 40 mil passageiros por sentido, tração elétrica e menos área ocupada dos carros e edificações nas áreas urbanas. Entretanto, são as desapropriações os maiores entraves hoje para o monotrilho do ABC, prometido para 2014, sair do papel. Não há mais prazo para o início da obra. A Cofiex – Comissão de Financiamento Externo, órgão vinculado ao Ministério do Planejamento, não autorizou o Governo do Estado a captar recursos externos que somam US$ 128,7 milhões para financiar as desapropriações necessárias para a instalação das estações e das vigas dos trens leves com pneus que devem seguir sobre um trilho por sentido. O aval é necessário porque o Governo Federal atua como espécie de fiador no negócio. Se a gestão estadual der calote no empréstimo, o financiamento terá de ser pago com recursos federais. A Cofiex entendeu haver risco de inadimplência pelo Governo do Estado. Os problemas relacionados ao monotrilho do ABC não se limitam às desapropriações e aos recursos. Ainda não houve uma definição sobre a situação das galerias de água sob a Avenida Brigadeiro Faria Lima, no centro de São Bernardo do Campo, que podem alterar o lado de implantação das vigas para o elevado por onde passariam os trens leves com pneus. Foram problemas de galerias pluviais na Avenida Luiz Inácio de Anhaia Melo não previstas no projeto que atrasaram as obras do monotrilho da linha 15-Prata, na zona leste de São Paulo, onde há apenas duas estações no trajeto de 2,3 quilômetros. Também há a interpretação sobre uma cláusula no contrato que determina que o monotrilho do ABC só poderia ser inaugurado após os testes e o funcionamento da linha 17-Ouro, também de monotrilho, que está em construção, mas sem operação. O Consórcio Intermunicipal do ABC, que reúne hoje seis dos sete prefeitos do ABC, sugere a implantação de um corredor de ônibus BRT no trajeto que, segundo a entidade, transportará demanda semelhante de passageiros com custos dez vezes menores e implantação em até dois anos. “O prazo [do contrato do monotrilho] foi aditado por mais 180 dias, é o terceiro aditamento, e nós percebemos que mediante a crise econômica, tá muito distante [a concretização da obra] e a sociedade clama por um novo modal. Não dá para a gente continuar só simplesmente justificando que por fatores financeiros a obra não vai ser iniciada. A gente [Consórcio] está oferecendo então por autorização e deliberação que o governo do Estado submeta uma nova proposta, dentre elas poderia ser um BRT, ‘aonde’ o tempo de viagem origem-destino aumentaria alguma coisa em torno de sete minutos, o corredor seria o mesmo que hoje seria a linha, então sairia por São Bernardo do Campo, ingressando pela Aldino Pinotti, passando pela Lauro Gomes, Guido Aliberti e Presidente Wilson, que seriam as três cidades [do ABC] mais a capital, ‘aonde’ tem um trecho de 1,5 km. Nós estamos já no dia de amanhã [quarta, 07 de junho] mandando este comunicado, buscando uma solução e ao mesmo tempo oferecendo uma alternativa”– disse o presidente do Consórcio Intermunicipal ABC e prefeito de São Bernardo, Orlando Morando. RISCO FISCAL: A linha 18-Bronze do monotrilho que deveria ligar São Bernardo do Campo, no ABC Paulista, à estação do Tamanduateí na capital, passando pelos municípios de Santo André e São Caetano do Sul representa risco fiscal e pode custar ao menos R$ 252,4 milhões a mais aos cofres públicos estaduais. É o que aponta relatório de riscos fiscais sobre as PPPs – Parcerias Público-Privadas do Governo do Estado de São Paulo, publicado no Diário Oficial do Estado de sábado, 1 de abril de 2017. Inicialmente, o monotrilho do ABC deveria custar, contando os recursos públicos e privados, R$ 4,2 bilhões em 2014. Em 2016, o valor foi corrigido para uma estimativa de R$ 4,8 bilhões e, se forem realizadas estas complementações previstas, a linha 18 do ABC pode ter custo que ultrapasse R$ 5 bilhões. O empreendimento total, contando com a primeira e a segunda fase, deve ter 15,7 quilômetros para atender a uma demanda prevista de 314 mil passageiros por dia. Levando em conta o valor de R$ 5 bilhões já com a complementação, cada quilômetro do monotrilho do ABC pode custar R$ 318,4 milhões.  A título de comparação, de acordo com dados da UITP  – União Internacional de Transporte Público, cada quilômetro de BRT – Bus Rapid Transit, corredor de ônibus que pode atender a uma demanda de até 300 mil passageiros por dia, custaria em média quase 10 vezes menos, R$ 35,4 milhões. Já cada quilômetro de metrô poderia custar entre R$ 700 milhões e R$ 1 bilhão, no entanto, a demanda seria praticamente três vezes maior que do monotrilho, podendo levar até um milhão de passageiros por dia. SUCESSOS E FRACASSOS NO MUNDO Enquanto o Consórcio VEM ABC no Workshop procurou mostrar exemplos bem sucedidos do monotrilho, como de Kuala Lumpur, e Tóquio, por outro lado também há exemplos negativos. Mais da metade dos monotrilhos inaugurados em todo mundo já foi desativada, de acordo com dados da Associação Internacional de Monotrilhos –  MonorailSociety –  e da UITP – União Internacional de Transportes Públicos. Além disso, com exceção da Ásia, grande parte dos países que implantaram sistemas de monotrilhos, não deu prosseguimento em outros projetos do modal. Relatório da UITP – União Internacional de Transporte Público, de 2015, Apontam ainda que a desativação de linhas de monotrilho, como aconteceu em Sydney, na Austrália, é um sinal das deficiências do modal. Inaugurada em 1988, a linha de 3,6 foi desativada em 2013 porque a demanda era baixa e os custos operacionais para mantê-la funcionando não valiam a pena. Mas de 20 projetos pelos mundo foram engavetados depois da realização de estudos de viabilidade, como os dos monotrilhos de Jacarta (Indonésia), Bancoc (Tailândia), Johanesburgo (África do Sul) e Teerã (Irã). INCOMPLETOS: Não bastassem estar mais caros, os monotrilhos também devem ser inaugurados com extensões bem inferiores ao que foi prometido pelo Governo do Estado de São Paulo. Por falta de verbas, vários trechos tiveram os cronogramas de obras suspensos. O Governo de São Paulo prometeu entregar entre 2012 e 2015, um total de 59,7 quilômetros de monotrilhos em três linhas. Apenas 2,9 quilômetros entre as estações Oratório e Vila Prudente, da linha 15 Prata estão em operação e ainda com horário menor que dos trens, metrô e ônibus. Duas linhas, a 15- Prata e a 17 – Ouro, que somam 44 quilômetros estão em construção, sendo que 21,9 quilômetros foram descartados dos cronogramas iniciais. Na linha 15-Prata são 16 quilômetros e oito estações a menos. A linha 17-Ouro perdeu 10 quilômetros e 11 estações. Confira abaixo: A linha 15 Prata deveria ter 26,7 quilômetros de extensão, 18 estações entre Ipiranga e Hospital Cidade Tiradentes ao custo R$ 3,5 bilhões com previsão de entrega total em 2012. Em 2015, orçamento ficou 105% mais alto, com o valor de R$ 7,2 bilhões. O custo por quilômetro sairia em 2010 por R$ 209 milhões, em 2015 por R$ 260 milhões e, no primeiro semestre de 2016, subiu para R$ 354 milhões. A previsão de 9 estações agora é para 2018. Está congelado o trecho entre Hospital Cidade Tiradentes e Iguatemi e Vila Prudente-Ipiranga. O governo do estado promete atendimento a uma demanda de 550 mil passageiros por dia. A linha 17 Ouro do monotrilho deveria ter 17,7 quilômetros de extensão, com 18 estações entre Jabaquara, Aeroporto de Congonhas e região do Estádio do Morumbi ao custo de R$ 3,9 bilhões com previsão de entrega total em 2012. Em 2015, o orçamento ficou 41% mais caro somando R$ 5,5 bilhões e a previsão para a entrega de 8 estações até 2018. Em 2010, o custo do quilômetro era de R$ 177 milhões. Em 2015, o custo por quilômetro seria de R$ 310 milhões e no primeiro semestre de 2016 foi para R$ 325 milhões. O monotrilho, se ficar pronto, não deve num primeiro momento servir as regiões mais periféricas.  Assim, os trechos entre Jabaquara e a Aeroporto de Congonhas e entre depois da Marginal do Rio Pinheiros até a região do Estádio São Paulo-Morumbi, passando por Paraisópolis, estão com as obras congeladas. Com este congelamento, não haverá as conexões prometidas com a linha 4 Amarela do Metrô na futura estação São Paulo – Morumbi, e nem com estação Jabaquara e da Linha 1 Azul do Metrô e Terminal Metropolitano de Ônibus e Trólebus Jabaquara, do Corredor ABD. Segundo o site do próprio Metrô, quando estiver totalmente pronto, este sistema de monotrilho atenderá 417 mil e 500 passageiros por dia. A linha 18 Bronze deveria ter 15,7 quilômetros de extensão, com 13 estações entre a região do Alvarenga, em São Bernardo do Campo, até a estação Tamanduateí, na Capital Paulista ao custo de R$ 4,5 bilhões com previsão de entrega total em 2015. Em 2015, orçamento estava 14% mais caro, chegando a R$ 4,8 bilhões, sem previsão de entrega. A previsão de demanda é de até 340 mil passageiros por dia, quando completo. O custo hoje por quilômetro em 2015 seria de R$ 305 milhões. Como as obras não começaram, especialistas defendem outro meio de transporte para a ligação, como um corredor de ônibus BRT, que pode ser até cinco vezes mais barato com capacidade de demanda semelhante. COMPARAÇÕES: De acordo com o Monorail Society, o consultor em mobilidade, Peter Alouche, e palestras do professor de engenharia de produção e transportes da UFRGS – Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Luís Afonso dos Santos Senna, e técnico em transporte e vice-presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos ANTP, César Cavalcanti, a escolha dos modais devem levar em conta os custos e quantas pessoas vão beneficiar. – Corredor de ônibus simples: Capacidade de 10 mil a 20 mil passageiros hora/sentido – Custo por quilômetro inferior a US$ 5 milhões – Corredor de ônibus BRT: Capacidade de 15 mil a 30 mil passageiros hora/sentido – Custo por quilômetro de US$ 15 milhões a US$ 20 milhões – Monotrilho: Capacidade de 15 mil a 35 mil passageiros hora/sentido – Custo por quilômetro de US$ 80 milhões a US$ 100 milhões – VLT – Veículo Leve sobre Trilhos: Capacidade de 15 mil a 35 mil passageiros hora/sentido – Custo por quilômetro de US$ 20 milhões a US$ 60 milhões – Metrô Leve: Capacidade de 25 mil a 45 mil passageiros hora/sentido – Custo por quilômetro de US$ 40 milhões a US$ 80 milhões – Metrô: Capacidade de 60 mil a 80 mil passageiros hora/sentido – Custo por quilômetro de US$ 200 milhões a US$ 300 milhões.

O puma, os piratas e outros bichos, OESP

Temos boa chance de aprovar ainda este ano a cláusula de barreira e a interdição de coligações

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*José Serra, O Estado de S.Paulo

13 Julho 2017 | 03h06

O que o Puma, o Animais e o Piratas têm em comum? Os três constam entre os 61 partidos em processo de registro no Tribunal Superior Eleitoral (TSE). Se o Puma (Partido Universal do Meio Ambiente) e o Animais conseguirem registro definitivo, competirão com o Pdeco (Partido dos Defensores da Ecologia), num ecossistema congestionado, pois dois dos partidos atuais já se dedicam à luta ecológica.

A criação em série de partidos, no Brasil, não visa a preencher novos espaços doutrinários: trata-se de abocanhar recursos do Fundo Partidário, subvencionado pelo Orçamento federal, e, sobretudo, tirar proveito do tempo gratuito de TV.

Temos 35 partidos, 26 com assento na Câmara dos Deputados. Nenhum desses 26 alcança ao menos 15% das cadeiras existentes, o que impede a formação de maiorias consistentes. O Índice de Hirschman-Herfindahl (IHH) é um indicador da fragmentação partidária. O IHH igual a 1 indica que um partido detém todas as cadeiras. No polo oposto, se os 513 deputados tivessem cada um seu partido, o resultado seria muito próximo de zero, indicando “perfeita dispersão”. Um IHH de 0,5 indicaria que dois partidos dividem igualmente as cadeiras.

Na situação atual de distribuição de deputados federais por partidos, o IHH brasileiro é de 0,08, uma quase completa pulverização. O inverso desse índice seria indicador do número de “partidos efetivos” – são hoje aproximadamente 12 no Brasil. No Reino Unido são apenas 2,5. Na Espanha, apesar da fragmentação regional, há apenas quatro partidos efetivos.

Precisamos, mais do que nunca, combater a crescente diversidade partidária, que traz grandes prejuízos ao nosso desenvolvimento político. Primeiro, estabelecendo “cláusulas de barreira” nas eleições para os Legislativos, que excluem os partidos que não obtiverem um porcentual mínimo de votos da representação nas Câmaras e Assembleias.

Também devemos proibir coligações partidárias nessas eleições. Elas são o fator principal da fragmentação, talvez até mais do que a inexistência de cláusulas de barreira. A coligação de partidos eleva o cacife de cada um deles para obter e ultrapassar o quociente eleitoral, que é definido em cada Estado pela razão entre o número de eleitores que votam e o total de vagas para deputados. Em São Paulo, onde o quociente eleitoral para deputados federais é próximo de 300 mil, um partido cujos candidatos a deputado federal obtivessem, somados, 250 mil votos não elegeria nenhum parlamentar. Mas a coligação desse partido com outros que acrescentassem apenas 50 mil votos à lista de federais garantiria a eleição de pelo menos um representante em Brasília.

Ademais, a proliferação de partidos também se deve aos benefícios potenciais do registro partidário, por exemplo, os chamados direitos de antena e as cotas do Fundo Partidário. Em 2017 a dotação orçamentária destinada a esse fundo ultrapassou R$ 600 milhões.

Quanto ao tempo de propaganda partidária “gratuita”, a Receita Federal estima que, neste ano, a União abrirá mão de R$ 319 milhões em impostos, a título de compensação às emissoras de rádio e televisão. Em 2017 cada eleitor desembolsará mais de R$ 6 somente para a manutenção dos partidos políticos registrados no TSE. Vale lembrar que em anos de eleições a despesa é ainda muito maior, diante do maior tempo dedicado à propaganda eleitoral.

Temos uma boa chance de promover essas duas mudanças – cláusula de barreira e interdição de coligações – ainda neste ano. O Senado já aprovou proposta de emenda à Constituição dos senadores Ricardo Ferraço e Aécio Neves que contempla ambas as medidas, a serem implantadas de forma gradual. O projeto está na Câmara para ser analisado e votado.

Outro fator da fragmentação do sistema partidário, talvez até de maior peso, é o sistema político e eleitoral: presidencialismo e voto proporcional para a escolha de deputados.

Vale sublinhar que hoje os Estados funcionam como imensos distritos. No caso de São Paulo, mais de mil candidatos disputam o voto de 33 milhões de eleitores; no caso do Pará, os candidatos buscam eleitores numa área equivalente a duas Franças. Os custos são explosivos, o compromisso com o eleitor é tênue ou inexistente, as corporações e os grupos de interesse se sobrepõem a propostas programáticas.

Já no sistema distrital misto o eleitor registra seu voto em duas cédulas: uma para a eleição no distrito, outra para um partido: metade das cadeiras é obtida nos distritos pela maioria, metade segundo a preferência partidária. Isso garante a diversidade da expressão política, cria maiores laços e compromissos entre o eleitorado e os eleitos e facilita a governabilidade, ao incentivar a formação de maiorias programáticas, enquanto, hoje, as maiorias parlamentares são incapazes de implementar programas majoritários, embora mantenham elevado poder de veto.

Por fim, o sistema distrital misto permite diminuir em pelo menos cinco vezes os custos de campanhas parlamentares, que, no atual sistema proporcional, têm consequências devastadoras sobre a qualidade da vida pública brasileira.

A instituição do voto distrital misto não requer emendas à Constituição, basta um projeto de lei. E já existe um pré-acordo entre os dirigentes do Congresso para aprovar o projeto até o começo de outubro deste ano, entrando em vigência na eleição de 2022.

O novo sistema eleitoral serviria também à mudança do sistema de governo, do presidencialismo para o parlamentarismo, o que obriga a uma relação mais cooperativa com o Executivo. A maioria governamental é forçada a evitar impasses ou baixa popularidade do Executivo, pois podem provocar novas eleições gerais.

Por último, quando necessário, as mudanças de governo no parlamentarismo representam solução para as crises. No presidencialismo, provocam ou ampliam consideravelmente o tamanho das crises.

*Senador (PSDB-SP)