15/07/2019
O ministro Tarcísio Gomes de Freitas, da Infraestrutura, saiu na frente de seus pares na Esplanada dos Ministérios. Em seis meses de governo, ele promoveu 23 leilões de concessão de serviços públicos, como ferrovias, portos e aeroportos, à iniciativa privada, e ainda tem uma carteira diversificada de novos projetos para desovar, alguns dos quais já nos próximos meses.
Nesta entrevista ao Estado, Freitas fala sobre seus planos para modernizar a infraestrutura do País, com o protagonismo da iniciativa privada, e sobre os benefícios proporcionados à população pela desestatização. Mas, apesar de ser considerado um "privatista", pelo entusiasmo com que defende as concessões, ele quer poupar duas estatais ligadas a sua Pasta - a Empresa de Planejamento e Logística (EPL) e a Valec, responsável construção e exploração de ferrovias - que o Ministério da Economia pretende fechar.
O que se pode esperar em termos de modernização de infraestrutura no atual governo?
A gente vai caminhar na diversificação da nossa matriz de transportes e logística. Vamos avançar bastante no setor de ferrovias, na cabotagem, nas hidrovias. A gente vai colocar também uma quantidade muito grande de rodovias em processo de concessão. Ainda não há uma percepção de mudança, mas acredito que vai melhorar muito em função de avanços que devemos ter em setores que estavam esquecidos.
Por que a melhoria na infraestrutura é tão lenta?
Em infraestrutura, tudo é longo prazo. Como funciona? Se a gente começa agora a estruturar um projeto, vai levar de 1,5 a 2 anos até chegar na licitação. Quando assinar o contrato, levará um tempo também para que o investimento comece a acontecer e o usuário perceba a mudança. No primeiro ano da concessão, é quando normalmente se corre o mercado para obter crédito, funding. Por isso, a gente não prevê uma carga muito pesada de investimento no primeiro e no segundo anos. Mas depois a percepção de melhoria é rápida. De todo modo, quando se passa o projeto para a iniciativa privada todo mundo já começa a ver a mudança de ares.
O senhor pode dar um exemplo da "mudança de ares" a que se refere?
Veja o que aconteceu com os leilões de aeroportos realizados em março de 2017. Todo mundo já está percebendo as transformações em Porto Alegre, Florianópolis, Salvador e Fortaleza. Os contratos estão sendo rigorosamente cumpridos. Em outubro, a gente vai concluir a fase de investimento em terminal. É fácil perceber que mudou. Em ferrovia, a gente vai ver isso daqui a um ano e meio, quando a Norte-Sul, leiloada em março deste ano, operar até Santos, com a conclusão dos investimentos que faltam no sistema de sinalização e de segurança e na aquisição de frota. A partir da assinatura do contrato, ela já começou a operar imediatamente na direção norte, de Anápolis (GO) até Itaqui (MA). Daqui a um ano e meio, vai operar também na direção sul, até Santos, fazendo a ligação com a malha paulista.
No curto prazo, que outros projetos estão em andamento?
Ainda este ano a gente vai assinar o contrato da ferrovia de integração do centro-oeste, que nasce do processo de renovação de concessão da Vale. Como contrapartida da renovação, que prevê o pagamento de uma outorga que iria para o Tesouro, a gente vai reter o recurso no sistema ferroviário e esse dinheiro vai virar uma obrigação de implementar um projeto. Eles vão construir uma ferrovia que vai ser de integração do centro-oeste. Vão ligar a produção, no Mato Grosso, à ferrovia Norte-Sul. Em contrapartida, a gente vai ter essa ferrovia com obra iniciando no ano que vem devendo ficar pronta já em 2022.
Na área de portos, o que está no radar?
Na área portuária, a quantidade de arrendamentos que estamos levando a termo é significativa. Já fizemos neste ano uma série de leilões de novos arrendamentos. Fizemos leilões em março, em abril. Foram investimentos na logística de líquidos. Nós vamos fazer agora investimentos em terminais portuários na parte de celulose, na parte de carga geral, de contâineres, na parte de grãos, em Itaqui (MA), em Suape (PE), em Santos (SP), em Paranaguá (PR), fora os contratos de adesão que estamos firmando para terminais privados. Hoje, 66% da carga movimentada no Brasil já são movimentados em terminais privados. A eficiência do setor portuário vai aumentar cada vez mais.
Hoje, a gente sente no dia a dia os problemas da infraestrutura em cada uma dessas áreas, a falta de manutenção. Dá para esperar que, dentro de 3,4,5 anos, o País tenha um perfil diferente neste aspecto?
Não tenho dúvida de que a gente vai perceber uma evolução nesses rankings de qualidade da infraestrutura rapidamente, porque eles são baseados em percepção e a percepção vai melhorar muito. O investimento em infraestrutura, para a gente diminuir o "custo Brasil", tem que estar ligado à mudança de regulação, à informatização. Todo o investimento em infraestrutura está ligado à modernização dos processos, à digitalização, à simplificação, à desburocratização. Essas duas coisas juntas melhoram a percepção que temos da infraestrutura. Estamos com uma pauta muito grande de governo digital, de melhoria de procedimentos. Na semana passada, fizemos o teste do documento de transporte eletrônico. Isso será produtividade na veia, porque une vários documentos de transporte, fiscais e sanitários num único documento eletrônico.
Na prática, como vai funcionar o documento eletrônico?
A aquisição de dados passará a ser eletrônica, via tag ou leitor de informação da placa (leitor de OCR). Isso faz com que não seja mais necessário parar no posto fiscal. Isso é economia do tempo de viagem, que se torna mais barata. A pesagem passará a ser dinâmica, em movimento, na rodovia. Não precisará mais entrar na balança. Só se for detectado um problema, se precisar de uma medida administrativa, de remanejamento de carga. A partir do momento em que o veículo passar pelo sensor, o agendamento no porto será automático. O porto já saberá que ele está chegando, porque terá a informação de origem e destino. Quando ele chegar no porto, a cancela abrirá e o motorista já receberá a informação do local de descarga. Isso tudo vai permitir uma economia de seis a sete horas de viagem. No final, isso vai representar frete mais barato, eficiência, produtividade.
No governo Temer, já havia ocorrido uma aceleração das concessões envolvendo projetos de infraestrutura. Agora, pelo que o senhor está dizendo, parece que está ocorrendo uma aceleração ainda maior. É isso mesmo?
Exatamente. De fato, está havendo uma aceleração que tem por objetivo diminuir o papel do Estado na economia. Isso está no plano de governo. É vontade política. Houve também uma compreensão de que a infraestrutura é uma questão de Estado. Muita coisa que estava em andamento e que era boa no governo Temer foi preservada, inclusive com as pessoas, eu mesmo, que estavam no Programa de Parceria de Investimento e hoje estão no ministério da Infraestrutura e já estão familiarizadas com tudo isso. Então, não houve soluço. Isso é um rompimento de paradigma muito grande, importantíssimo. O Brasil não pode ser reinventado a cada quatro anos. Políticas que são de Estado devem ter continuidade.
Como desestatização deverá afetar o governo e as política públicas?
A partir do momento que passo mais atividades para a iniciativa privada eu começo a descomprimir o meu orçamento e consigo levar a política pública para onde a iniciativa privada não vai chegar, mesmo na área de infraestrutura. O Brasil é um país por ser construído ainda. Por incrível que pareça, há regiões importantes do Brasil que não contam com rodovias pavimentadas. A BR-367 em Minas Gerais, no Vale do Jequitinhonha, trechos da BR-135 na Bahia, em Minas, a BR-319 no Amazonas. São segmentos que às vezes não atraem o investidor. Então, ao passar para a iniciativa privada o que ela pode explorar, começa a sobrar recursos para garantir a manutenção do estoque físico que nós temos e também para levar a política pública, a infraestrutura, àquelas regiões onde a iniciativa privada não irá.
Em relação ao governo Temer e talvez a governos anteriores, o que está sendo feito de diferente nas concessões?
O presidente Bolsonaro montou ministérios técnicos. Esse rompimento de paradigma é muito importante. É muito diferente trabalhar com uma equipe eminentemente técnica. Isso traz um ganho de velocidade impressionante. Houve um redirecionamento de foco na Empresa de Planejamento e Logística (EPL), que passou a ser uma grande estruturadora de projetos, uma grande incubadora de projetos. Ela passou a ter duas missões principais. Uma é realizar o planejamento de longo prazo, vendo a dinâmica econômica brasileira, analisando o problema do ponto de vista da demanda, confrontando isso com a oferta e projetando os investimentos necessários para buscar esse equilíbrio, para a oferta de transporte ser adequada à demanda. A outra missão é estruturar esses projetos de concessão que nós estamos fazendo.
A EPL tem mão de obra adequada, capacitada, para fazer esse trabalho? Ela não foi criada no governo Dilma para cuidar do trem-bala?
A EPL não tem mais nada a ver com o trem-bala. Acabou isso. A gente está buscando esse pessoal nas agências reguladoras, no BNDES, no DNIT (Depto. Nacional de Infraestrutura de Transportes), na Valec e nos bancos, no mercado. Estamos formando uma equipe voltada para isso. Hoje, a EPL tem vários profissionais de carreira de outros órgãos, que estão ajudando a construir isso.
O que aconteceu com o pessoal que foi para a empresa para cuidar do trem-bala?
A rede de arrasto passou. Quem eventualmente não tinha capacidade técnica para contribuir, para ajudar nesse esforço, porque as metas são muito ousadas, acabou saindo.
O número de projetos que estão no pipeline é grande. Será que vai dar para tocar tudo isso?
São várias coisas ao mesmo tempo. É algo que exige uma boa atividade de coordenação, uma boa interlocução com os órgãos de controle, porque os cronogramas têm de estar ajustadinhos -- e a gente está conseguindo cumprir esses cronogramas. Disse no início do ano que a gente iria fazer 23 leilões nos primeiros 100 dias de governo. Nós fizemos. Já temos mais quatro editais publicados e faremos mais três leilões em agosto e mais um setembro - terminais portuários e rodovia. Serão mais quatro ativos. Já vai bater em 27.
O que deve vir depois?
Tem quatro consultas públicas que estão indo para a praça agora. Tem a prorrogação do contrato da concessão ferroviária da MRS, que vai permitir viabilizar o trem intercidades Campinas-São Paulo. É um projeto estadual que precisa de nosso apoio, porque vou segregar a linha do trem de carga e liberar a linha para o trem de passageiros. Isso é fundamental para reduzir as despesas do trem intercidades e tornar aquele investimento viável. Há também as consultas públicas da BR-153 (Goiás-Tocantins), das BR-163/230 (Mato Grosso-Pará) e das BR-381/262 (Minas Gerais-Espírito Santo). Há ainda vários projetos em estruturação com o Banco Mundial, com os cronogramas avançando, e outros em fase de contratação (novas concessões de rodovias e privatização de portos). O Banco Mundial está estruturando também as relicitações da primeira etapa de concessões, feitas na década de 90. Nós adotamos uma postura diferente da do governo de São Paulo, de não prorrogar concessão de rodovia.
Por que o governo federal decidiu relicitar concessões rodoviárias, em vez de renovar os atuais contratos?
Porque elas foram as primeiras concessões. O modelo regulatório era baseado em taxa de retorno. O incentivo, talvez, não seja o mais adequado. Às vezes, o usuário não captura todo o benefício proporcionado pela tarifa do pedágio. Desde aquela época, a gente avançou na maturidade regulatória e pode trazer a tecnologia da informação para as novas concessões. A tecnologia de informação aumenta a base de pagamentos. A gente está procurando calibrar. Às vezes, a licitação por maior outorga não fica de pé. Temos de levar em consideração as diferenças regionais. O modelo de São Paulo pode não caber em Tocantins. Às vezes, terei de fazer licitação pela menor tarifa. Só que aí eu estabeleço um mecanismo de proteção, para não permitir a destruição de caixa.
Como funciona esse "mecanismo de proteção" nas licitações feitas pela menor tarifa?
Quando o vencedor da licitação dá um desconto muito alto e joga a tarifa lá em baixo, ele está destruindo caixa. Das duas uma: ou ele não vai cumprir o contrato ou ele tem uma informação de demanda muito melhor do que a minha - e isso eu acho difícil. Provavelmente, ele não vai atingir os níveis financeiros adequados para obter crédito e haverá um cenário de estresse. No final, ele não vai ter dinheiro nem para o pagar serviço da dívida nem para realizar o investimento. Então, eu limito o desconto que ele pode dar na tarifa. Pode dar desconto, mas até 10%, por exemplo. A partir daí, a licitação passa a ser pelo maior valor de outorga. Os participantes têm de botar dinheiro na mesa na entrada, para criar um incentivo para eles não abandonarem o processo. Ou fazer o que fizemos na Rodovia de Integração do Sul. Lá teve 40% de desconto, mas a cada percentual de desconto aumentava a exigência de capital para aportar na SPE (Sociedade de Propósito Específico). Para dar 40% de desconto, foi necessário aportar na empresa, de cara, R$ 1,3 bilhão. Isso vai garantir o serviço da dívida e o investimento inicial.
Agora, o senhor é considerado um privatista, mas a EPL e a Valec, que são ligadas ao seu ministério, eram empresas que estavam na lista do extermínio. De repente, as duas ressuscitaram. O que aconteceu? Elas não serão mais extintas?
Eu posso explicar. Antes de ser privatista, sou pragmático. Quero dar resultado. Quero estruturar rodovia. Botar um mundo de rodovia na praça. Quero estruturar terminais portuários. Então, preciso de um lugar que tenha facilidade para contratar projeto, no qual eu possa usar a Lei das Estatais e dar velocidade na contratação e na estruturação de projetos, com facilidade de alocar e desligar pessoas.
Isso não pode ser feito pela iniciativa privada, como uma assessoria ou consultoria para vocês?
Pode, mais aí, como sou da administração direta, terei de fazer um processo licitatório, e com a EPL sendo uma empresa posso utilizar um instrumento da lei das estatais que é a parceria. Posso fazer contrato de parceria com o Banco Mundial. A gente partilha o risco. Eu entro com uma parte do capital de estruturação e o Banco Mundial com outra parte. Se o projeto não se sair e não se viabilizar, ambos perdem. Se ele se viabilizar, ambos recebem um fee. A EPL está fazendo estruturação de projetos. Outra coisa: cada estruturação de projeto que a EPL faz pode ter o custo remunerado, com base no Artigo 21 da Lei 8.987 (Lei das Concessões), quando ele for levado a termo. Quando a empresa privada ganha uma concessão, ela remunera a EPL pelo projeto. No ano passado, a EPL já teve resultado positivo e vai ter cada vez mais. Isso é uma coisa que as pessoas não estão percebendo.
Mas isso não reforça essa interferência estatal nefasta que se pretende reduzir?
Durante muito tempo, o Brasil teve investimentos maciços na infraestrutura. Chegou a investir 25% do PIB. Chegamos a crescer 14% ao ano. A gente tinha alguns instrumentos para garantir o investimento: um financeiro, que eram recursos vinculados, de fundos, e outro técnico, que era uma estrutura de projetos permanente. Você garantia viabilidade financeira e perenidade técnica. Essa perenidade técnica era garantida pelo antigo Geipot (Grupo Executivo de Integração da Política de Transportes). O que estou fazendo é voltar a uma coisa que já existia no passado: uma incubadora de projetos. Todos os arrendamentos portuários que fizemos foram estruturados pela EPL. Só de arrendamento portuário este ano foram R$ 500 milhões de outorga, pagos à vista, por uma empresa que está custando R$ 70 milhões por ano. É só fazer conta. É ser pragmático. Só isso.
E o caso da Valec?
A Valec vem na mesma linha. A gente não quer impulsionar o sistema ferroviário? Tenho concessões a fazer e a Valec tem de fazer essa transferência dos ativos para a iniciativa privada. Outras oportunidades também vão aparecendo. O sistema ferroviário precisa se consolidar. Neste momento, ela tem um papel a desempenhar. Enquanto tiver um papel, a Velec vai continuar.
Como será o financiamento dessa turma que vai investir aqui? O pessoal vai precisar de recursos de longo prazo para se financiar e se viabilizar. No passado, o BNDES cumpriu boa parte desse papel. Daqui para frente, como será o financiamento dos projetos?
A gente tem um mercado de capitais ainda muito acanhado. Ainda há pouquíssimas pessoas físicas na Bolsa. A gente vai ver um crescimento exponencial do mercado de capitais. Os projetos estão sendo feitos de maneira que realmente remunerem os riscos envolvidos e a expectativa de risco e retorno do investidor. A gente não está modelando projeto para baixar tarifa, com juro subsidiado. Não. Eles estão sendo modelados com um custo de mercado. Qual é o custo de captação no mercado? O projeto tem de remunerar o custo de captação. É esta a lógica. É uma cesta que leva em conta o custo de capital próprio e de terceiros. Vou levar em consideração também os instrumentos de captação que temos disponíveis tanto no mercado nacional quanto no internacional.
Como estão sendo financiadas as concessões feitas nos últimos anos?
Desde a criação do PPI, em 2016, para cá, foram 147 e poucos projetos licitados. Vários estão sendo financiados a taxas de mercado, com bancos privados, sem BNDES, sem nada, ou com debêntures. O uso de debêntures vai crescer. Vamos fazer algumas mudanças no mercado de debêntures para torná-las ainda mais atrativas, estendendo o benefício tributário que hoje é restrito a pessoas físicas para pessoa jurídica, inclusive estrangeira, mudando as regras de constituição de fundos, adotando o modelo que existe hoje no fundo imobiliário para o fundo de infraestrutura. Quando avançarmos mais nos mecanismos de hedge (proteção) cambial, vamos abrir a porta para a captação no exterior, que é aquele risco de câmbio que a gente quer mitigar. Então, não vai faltar dinheiro para investir.
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