"Como podem cinco ferrovias ‘com funcionamento altamente deficitário’ serem unificadas em uma empresa saneada e rentável?" Assim começava reportagem da Folha de 12 de novembro de 1971, que detalhava o início do funcionamento da Fepasa (Ferrovia Paulista S.A.), a partir daquele dia.
Resultante da junção de cinco companhias ferroviárias que acumularam décadas de déficits financeiros, a estatal paulista foi instituída por meio da lei n.º 10.410/SP, que completa 55 anos de sua assinatura na quarta-feira (28), com o objetivo de estancar o rombo nas contas e permitir o desenvolvimento das linhas férreas em São Paulo.
A vida da sociedade de economia mista pertencente ao governo estadual, porém, foi breve, e 26 anos depois ela deixou de existir, quando São Paulo a entregou ao governo federal para abater parte da dívida com a União.
A Fepasa nada mais foi que a união sob um mesmo guarda-chuva da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, da Companhia Paulista de Estradas de Ferro, da Estrada de Ferro Sorocabana, da Estrada de Ferro Araraquara e da São Paulo-Minas. Todas estavam quebradas financeiramente.
A estatal foi criada pelo ex-governador Laudo Natel (1920-2020), que no início das atividades da companhia disse que a unificação das ferrovias eliminaria o deficit ferroviário em São Paulo, "liberando para o estado uma grande capacidade de investimento, a ser usada na própria expansão e melhoria de nossas estradas de ferro".
A ideia era racionalizar o sistema e colocar as ferrovias em condições de competir com as rodovias no mercado de fretes. O que se viu, porém, foi uma sucessão de problemas e desinvestimentos gradativos.
Surgidas a partir da década de 1870 —acumularam, portanto, quase um século de história ferroviária até a criação da Fepasa—, as cinco companhias tinham 6.510 quilômetros de linhas férreas, 650 locomotivas, 18 mil vagões, 1.500 carros de passageiros e 43 automotrizes (com autopropulsão, que não precisam ser levadas por outra máquina) quando a Fepasa surgiu.
O maior acervo era da Sorocabana, com 235 locomotivas (36% do total) a diesel (156), elétricas (70) e a vapor (9), 9.000 vagões de carga (metade) e 689 carros de passageiros (46% do total). A Paulista tinha 169 locomotivas (80 a diesel e 89 elétricas), 6.008 vagões de carga e 449 carros de passageiros.
Já a Mogiana possuía 104 locomotivas (85 a diesel e 19 a vapor), 2.028 vagões de carga e 189 carros de passageiros, enquanto a Araraquarense tinha 22 locomotivas a diesel, 612 vagões e 101 carros de passageiros. O menor acervo era da São Paulo-Minas, com 19 locomotivas (16 a vapor e 3 a diesel), 175 vagões e 32 carros de passageiros.
As cinco companhias ferroviárias foram divididas em três sistemas operacionais de forma provisória. Só a Sorocabana permaneceu sozinha. Mogiana e São Paulo-Minas ficaram unidas, assim como Paulista e Araraquara.
Um dos problemas já na criação era o que fazer com tantos funcionários oridundos das empresas ferroviárias. Levantamento do governo Natel mostrava que eram em média oito homens por quilômetro de ferrovias, ante os dois existentes no mesmo trecho nos Estados Unidos e no Canadá. Na Mogiana, eram quatro homens.
Ela surgiu num período crítico para as ferrovias, num país que vivia os anos iniciais da ditadura militar (1964-1985) e que já sofria, havia mais de uma década, a forte concorrência do transporte rodoviário, que se desenvolveu a partir do governo Juscelino Kubitschek (1902-1976).
Os problemas, porém, vinham de décadas anteriores, conta o pesquisador ferroviário Mario Favareto. Há pesquisadores que afirmam que, sem a intervenção estatal, as ferrovias teriam acabado antes.
Segundo Favareto, a Sorocabana, por exemplo, já esteve sob gestão do governo paulista no início do século. "A primeira ferrovia a ser encampada foi a Sorocabana, em janeiro de 1905, mas de 1907 a 1919 foi arrendada ao empresário Percival Farquhar, e fez parte da Brazil Railway Company. Em setembro de 1919, devido a diversos problemas financeiros, o governo assumiu novamente a ferrovia", disse.
No mesmo ano, desapropriou também a Araraquara, conhecida como Araraquarense. Na década de 1930, assumiu a São Paulo-Minas, que em 1967 foi transferida para a Companhia Mogiana, a essa altura já sob comando do governo havia 15 anos.
Embora não fosse a maior, a Mogiana era estratégica por avançar pelo interior de Minas Gerais. Com isso, os anos 1960 chegaram com o Governo de São Paulo sendo dono de ferrovias muito diferentes entre si —tanto na bitola (distância entre faces internas dos trilhos) quando nas locomotivas, vagões, carros de passageiros e características de cada região de atuação.
Ainda faltava a Paulista, que, conta Favareto, foi encampada em 1961, após um conturbado processo. "Com isso, estava montado o cenário que permitiria finalmente a unificação das ferrovias estaduais paulistas", disse.
Dados do Arquivo Público do Estado de São Paulo corroboram essa afirmação, ao mostrarem que no começo da década anterior à criação da estatal, o Instituto de Engenharia de São Paulo já recomendava a formação de uma rede ferroviária estadual. A década foi marcada por estudos e discussões sobre a unificação, até a criação no governo Natel.
O enxugamento nas operações resultou em demissões nos anos seguintes e, principalmente, no fechamento de estações.
O pesquisador Ralph Mennucci Giesbrecht, autor de três livros sobre ferrovias, abordou em "O Desmanche das Ferrovias Paulistas (1945-2017)" o declínio do sistema ferroviário.
Segundo ele, primeiro as estações eram fechadas e transformadas em simples paradas e, depois, nem isso existia mais. No final dos anos 70, a Fepasa fechou mais de 200 estações, conforme suas pesquisas.
Nos anos 80, e também na década seguinte, a Fepasa tentou criar serviços diferenciados para competir com rodovias, mas as iniciativas foram infrutíferas.
No fim de 1988, por exemplo, foi criado um serviço de trem expresso que fazia o percurso de 309 quilômetros entre a Luz, em São Paulo, e Araraquara, com paradas em Jundiaí, Campinas, Americana, Limeira, Rio Claro e São Carlos.
Meses depois, porém, o trem, que tinha filés, saladas, omeletes e macarrão alho e óleo no cardápio (além de frutas como sobremesa e batatas industrializadas), já operava com ociosidade média de 60% nos carros de passageiros.
Além disso, havia atrasos constantes na viagem, cuja previsão era durar quatro horas e 30 minutos e era feita em carros de passageiros construídos nos anos 50.
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Numa viagem acompanhada pela Folha, só 40 passageiros embarcaram na capital e, ao chegar ao destino, só havia 4 —para uma equipe de bordo de 8 pessoas: maquinista, auxiliar, chefe do trem, agente de bordo, zelador e três seguranças.
O sistema piorou gradativamente nos anos seguintes, as estações fechadas em anos anteriores sofriam com vandalismo e depredação e o fim era iminente.
Uma das cidades paulistas que mais se desenvolveram com os trilhos da Mogiana, Ribeirão Preto deixou de ter trens de passageiros em setembro de 1997. Dois meses antes da interrupção, a linha Campinas-Uberlândia, que passava por Ribeirão, tinha transportado só 7.200 passageiros e era deficitária.
Em abril de 1998, a Fepasa foi incorporada ao patrimônio da RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A.), também já extinta, como parte da dívida do governo paulista com a União.
Naquele ano, o número de passageiros por mês era de apenas 80 mil, 56% deles no sentido Panorama (SP). Duas décadas antes, o total mensal chegava a 1,2 milhão de passageiros.
O OCASO
Em novembro do mesmo ano, a sucateada malha ferroviária paulista foi a leilão na então Bolsa de Valores do Rio, por R$ 245,05 milhões, ágio de 5% sobre o preço mínimo.
No momento, eram 4.183 quilômetros de trilhos em São Paulo e Triângulo Mineiro, com uma operação minguando a cada ano.
No ano anterior ao leilão, quando registrou prejuízo de R$ 1,4 bilhão (ou quase seis vezes o valor obtido no leilão), a produção da empresa tinha caído 28% em relação a 1993 e 50% em relação à década de 1980.
A frota de locomotivas, que era de 650 na criação da empresa, 27 anos depois era composta por somente 408 máquinas, das quais 189, ou 46,3% do total, estavam fora de operação por uma série de problemas.
"Em 10 de novembro de 1998 a malha paulista foi arrematada pela Ferroban, que desativou os trens de passageiros que ainda restavam em janeiro de 1999. Como o edital de privatização obrigava a manutenção de serviços de passageiros por mais um ano, algumas linhas foram retomadas em agosto de 1999, mas com serviço precário", disse Favareto.
Hoje o país tem somente dois trens regulares de longa distância que transportam passageiros, nenhum em São Paulo: o da Estrada de Ferro Vitória a Minas (que liga Cariacica a Belo Horizonte) e o da Estrada de Ferro Carajás (de São Luís a Parauapebas).
