Clube do US$ 1 bilhão de compradores de alimentos do Brasil chega a 13 países, FSP

Exportações brasileiras totais desse setor somaram US$ 63,1 bilhões no ano

12.nov.2019 às 2h00

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 Brasil chega a outubro com 13 países importando mais de US$ 1 bilhão cada um em alimentos no ano. As exportações brasileiras totais desse setor somaram US$ 63,1 bilhões no período.

O importante para o Brasil é que ocorre uma diversificação não só nos países importadores mas também nos produtos importados por eles.

O caso mais curioso é o da China. Principal motor da produção e das exportações de soja do Brasil, a China reduziu em 26% os gastos com as compras da oleaginosa brasileira neste ano.

Navio carregado com soja no Porto de Paranaguá; China reduziu em 26% os gastos com a compra da oleaginosa - Folhapress

Apesar dessa queda nas compras de soja, a participação chinesa na pauta de importações de alimentos do Brasil subiu para 42% do total comercializado no exterior. Em 2018, a participação era de 32%.

Os chineses compensaram a redução nas compras de soja com uma diversificação da pauta de compras, impulsionadas tanto pela guerra comercial com os Estados Unidos quanto por problemas na produção de proteínas no país asiático.

Dois produtos brasileiros foram bastante beneficiados na relação comercial do Brasil com a China neste ano: carnes e, fora do ramo de alimentos, o algodão.

As importações chinesas de algodão dispararam, atingindo US$ 487 milhões até outubro deste ano, 309% mais do que em igual período de 2018.

O aumento se deve à maior disponibilidade de produto no Brasil e à redução de compras da China nos Estados Unidos.

De janeiro a setembro deste ano, as exportações de algodão dos Estados Unidos para a China recuaram 30%, de acordo com dados do Usda (Departamento de Agricultura dos EUA).

Quanto às carnes, a peste suína africana forçou os chineses a elevar as importações de proteínas. Com preços competitivos, uma vez que o produto norte-americano recebe uma taxa pesada nas importações pelos chineses, os brasileiros aumentaram em 43% as vendas de carnes para o país asiático neste ano.

O Brasil ganha espaço na China, mas perde em mercados importantes. Presentes nos anos anteriores nessa lista, Rússia, Itália, Argélia e Índia ficaram de fora neste ano.

Os russos, que em 2014 chegaram a importar o correspondente a US$ 3,5 bilhões de janeiro a outubro, reduziram as compras para US$ 976 milhões neste ano. A Rússia vem reduzindo sua dependência das carnes brasileiras.

A Índia, um mercado com grandes possibilidades para os produtos brasileiros e que já esteve dentro do clube dos que importam mais de US$ 1 bilhão em alimentos do Brasil, também ficou fora neste ano.

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Mais por menos

O Brasil exportou uma quantidade recorde no setor do agronegócio neste ano. De janeiro a setembro, foram 6% mais do que em igual período de 2018. As receitas obtidas em dólares, no entanto, caíram 4% no mesmo período, segundo o Cepea (Centro de Estudos Avançados em Economia Aplicada).

A queda ocorre porque os preços médios dos produtos exportados tiveram redução de 8% em dólar. Essa queda e o comportamento da moeda dos EUA em relação ao real provocaram recuo de 10% no faturamento em reais.

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Café O Brasil colocou o recorde de 41,9 milhões de sacas de café no mercado externo no período de novembro do ano passado a outubro último. Nos dez primeiros meses do ano, as vendas somaram 34 milhões.

Qualidade Os dados são do Cecafé (Conselho dos Exportadores de Café do Brasil), que indica um avanço das exportações do produto diferenciado. Foram 6,4 milhões de sacas no ano.

Mercado externo O preço das carnes está em alta no exterior e segue direção contrária à dos demais produtos do agronegócio. A carne suína, devido à forte demanda da China, vale 27% mais do que há um ano. A bovina tem alta de 21%, e a de frango, 4%.

Em queda Entre as quedas no agronegócio, a mais significativa é a da celulose, cujo preço recuou 22% na comparação deste mês com novembro de 2018, diz a Secex.

Vaivém das Commodities

A coluna é assinada pelo jornalista Mauro Zafalon, formado em jornalismo e ciências sociais, com MBA em derivativos na USP.

Empresa espanhola assume Linha 6-Laranja do Metrô e deve entregar obra em 4 anos, OESP, via RF

SÃO PAULO - Paradas desde setembro de 2016, as obras da Linha 6-Laranja do Metrô de São Paulo poderão ser iniciadas em breve. A estimativa do gestão João Doria (PSDB) é de que todas as 15 estações e o restante da estrutura sejam entregues em até quatro anos após a oficialização da nova empresa responsável. Em 2008, o Estado chegou a noticiar que a linha começaria a operar de forma parcial em 2012 e integralmente três anos depois.

O contrato da implantação, manutenção e operação da linha foi comprado pela empresa espanhola Acciona do consórcio Move São Paulo, formado pela Odebrecht TransPort, a Queiroz Galvão e a UTC Engenharia, que havia vencido leilão público. Até hoje, o site do consórcio traz o prazo de entrega: 2020. A linha abrange as seguintes estações: São Joaquim, Bela Vista, 14 Bis, Higienópolis-Mackenzie, Angélica-Pacaembu, PUC-Cardoso de Almeida, Perdizes, Sesc Pompeia, Água Branca, Santa Marina, Freguesia do Ó, João Paulo I, Itaberaba, Vila Cardoso e Brasilândia. Embora o contrato tenha sido assinado em 2013, as obras de escavação foram iniciadas apenas em abril de 2015 e paradas no ano seguinte. Desde então, o consórcio faz atividades de segurança, limpeza e afins dos espaços.  A obra inclui 15,3 quilômetros de linha, que abarca 15 estações, totalmente subterrâneas. O custo anunciado em 2013 era de R$ 8,9 bilhões, divididos entre Estado e concessionária. O governo ainda teve custo de R$ 1,7 bilhão, principalmente para desapropriações. 

Segundo estimativas de 2013, a linha deve atender 633 mil pessoas diariamente, com trajeto completo de 23 minutos, ligando as regiões central e norte. Ela teria integração com duas linhas de Metrô (Linhas 1-Azul e 4-Amarela) e outras duas da CPTM (Linhas 7-Rubi e 8-Diamante), ganhando o apelido de linha das universidades, por passar pelo entorno de instituições como PUC-SP, UNIP, FAAP, Mackenzie e FMU. A primeira estação que começou a ser construída foi da Freguesia do Ó, em 2015, com previsão de entrega prevista no ano seguinte. O contrato de concessão era de 25 anos, com seis para implantação e outros 19 para operação e manutenção. 

Em 2013, o então secretário de Transportes, Jurandir Fernandes, disse que estimativa era de entrega para 2018, porque havia uma cláusula no contrato que prevê remuneração maior ao consórcio em caso de antecipação da entrega.  Em 2008, o então governador José Serra (PSDB) disse que as obras começariam em 2010 - ano em que o Estado adiou o prazo em três anos. O início do trabalho só ocorreu em 2015.  Secretário de Transportes Metropolitanos, Alexandre Baldy evitou dar cronograma, mas disse que a avaliação do governo estadual aponta para quatro anos de obras. Segundo ele, o governo foi oficiado sobre a venda da parte da Move na sexta-feira, 8. O Estado estará participando  (do processo) agora, que o consórcio  formalizou. Nesta etapa, os documentos serão analisados pelo Estado, que deverá dar anuência ou não à proposta. O secretário disse também que tomará atitudes que irão precaver problemas. A reportagem procurou a empresa espanhola, que não se manifestou até o fechamento desta edição.

PPP tinha modelo pioneiro A Linha 6-Laranja foi anunciada como a primeira Parceria Público Privada (PPP) de mobilidade urbana da América Latina, sendo também pioneira pelo modelo greenfield - isto é, que abarca todas as etapas do empreendimento, da obra até a operação.   É uma obra que precisa de muito capital por muito tempo, aponta Paulo Dutra, professor de Economia da Faap e da Mackenzie. Ele aponta que o alto custo, a insegurança jurídica e o risco Brasil dificultam o interesse de empresas de países como China e Estados Unidos em projetos desse tipo. O professor comenta, ainda, que uma nova empresa assumir o contrato de outro consórcio não é comum no meio, pois esse tipo de obra envolve empresas grandes e com know how na área. Por outro lado, é uma situação prevista em contrato. Ao mesmo é normal, porque a empresa pode ter um problema de liquidez e ter de sair, de não conseguir cumprir com suas obrigações. E isso é previsto até para que o Estado não fique totalmente dependentende de quem venceu a licitação, o leilão. O caso da desistência do consórcio Move São Paulo, em específico, esteve mais relacionado com o envolvimento das integrantes com a operação Lava Jato, o que teria dificultado obterem crédito.

Moradores veem anúncio com desconfiança O anúncio da possível retomada ainda é visto com cautela pela população que vive e trabalha no entorno do ramal. Vizinhos dos canteiros de obras também relatam aumento da sensação de insegurança, por causa das áreas abandonadas.  Fecharam lojas e desapropriaram casas. Depois abandonaram tudo. Será que vão retomar as obras mesmo?, indaga a aposentada Ângela Vasconcellos Siqueira, de 80 anos, que mora na Rua Cotoxó, na Pompeia.

Se der certo, vai ajudar muito a população. Mas eles começam e param obras. Nunca terminam, disse a vendedora Karine Leite, de 24 anos, que trabalha em uma loja de eletrodomésticos na Rua Venâncio Aires, também na região da Pompeia. Comerciante há mais de seis anos na mesma via, Leide Velames, de 34 anos, lamenta o cenário atual. Tinha posto de gasolina e muitas lojas. Eles fecharam as portas. Uma tristeza que cria muito transtorno.

Os tapumes marcam o cenário de abandono. Eles podem ser observados nos imóveis desapropriados para a construção do Metrô Sesc-Pompeia - onde ainda é possível observar a fachada de algumas lojas. Da mesma forma, há só madeiras cobrindo o espaço na Sumaré com a Apinajés, na área da futura Estação Perdizes, e na Cardoso de Almeida com a João Ramalho, futura Estação PUC. Os tapumes ainda surgem, ao lado de muito mato, na área nobre da futura Estação Angélica-Pacaembu, ao lado da FAAP. E há quem não veja a hora de a obra ficar pronta para facilitar seu deslocamento. A cozinheira Maricleide de Lima, de 45 anos, mora em Pirituba, zona norte, e trabalha na região de Perdizes. Pego dois ônibus e gasto quase duas horas.

O auxiliar de vendas Ederson Guimarães, de 43 anos, que mora no Itaim Paulista, na zona leste, relata rotina semelhante. Se a linha estivesse funcionando, eu gastaria menos tempo. Hoje preciso pegar dois ônibus, um metrô e um trem (da CPTM). Duas horas para vir e duas horas para voltar. Em nota, a Secretaria de Segurança Pública disse analisar permanentemente os índices criminais e as denúncias de moradores para retorientar o policiamento na região. A pasta afirmou ainda que mantém contato frequente com o conselho de segurança do bairro e ainda reforçou a importância de que os moradores registrem boletim de ocorrência em casos de crimes. 

A Líbia do Caribe, OESP

Moisés Naím, O Estado de S.Paulo

11 de novembro de 2019 | 06h00

Em 2011, a Líbia se estilhaçou em mil pedaços. Com autorização da ONU, uma coalizão de países atacou o país, uma turba assassinou Muammar Kadafi, seu regime sanguirário entrou em colapso e a nação se fragmentou. Eventualmente, dois governos se consolidaram: um baseado em Trípoli e outro em Tobruk.

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Cada um tem um líder, Forças Armadas, burocracia e, inclusive, o banco central e papel-moeda próprios. Os dois governos contam com apoio de outros países. O de Trípoli é reconhecido pela ONU, enquanto o de Tobruk é respaldado, entre outros, pelo Egito, Emirados Árabes Unidos, Arábia Saudita e Rússia.

O controle dos ricos campos de petróleo da Líbia tem sido motivo de fortes conflitos armados, mas até agora nenhum governo conseguiu derrotar o outro. Além disso, operam no território líbio, com grande autonomia, centenas de milícias, tribos, grupos terroristas, assim como organizações criminosas que traficam drogas, pessoas e armas. A ampla disponibilidade de todo tipo de arma entre a população torna a situação ainda mais perigosa. 

O presidente da Venezuela, Nicolás Maduro, em Caracas  Foto: Yuri Cortez/AFP

O prolongado colapso do país se tornou um problema europeu. Trípoli fica a apenas 300 quilômetros de Lampedusa, a ilha italiana na qual desembarcaram milhares de imigrantes africanos que chegam à Líbia e, dali, entram na Europa. O caos e a corrupção reinantes deixam muito difícil controlar esses fluxos de pessoas, que geram imensos ganhos para os traficantes.

Nada disso estava nos cálculos das potências estrangeiras que intervieram militarmente na Líbia. Sua prioridade era acabar com o regime de Kadafi e evitar que o líder lunático promovesse um genocídio. Segundo o plano, uma vez derrubado Kadafi um governo de transição convocaria eleições que iniciariam a passagem da Líbia para a democracia. A exploração de suas enormes reservas petrolíferas financiaria o renascimento econômico do país. Oito anos depois do ataque militar, esse promissor “dia seguinte” não chegou e nem é vislumbrado no horizonte.

A Venezuela corre o perigo de se tornar a Líbia do Caribe. Obviamente, são países muito diferentes e as circunstâncias diferem significativamente. As semelhanças, porém, são surpreendentes. Como suporte à Líbia, a Venezuela também tem dois centros de poder que se enfrentam e até agora um não pôde desalojar o outro. Juan Guaidó é o presidente interino cuja legitimidade constitucional é reconhecida por mais de 60 países, incluindo as principais democracias do mundo.

Nicolás Maduro chegou à presidência por meio de eleições comprovadamente fraudulentas e ocupa o poder graças ao apoio das Forças Armadas e de grupos paramilitares. Conta com o respaldo de Cuba, Rússia, China, Irã, Turquia e Síria, entre outros.

Tanto a Líbia quanto a Venezuela são Estados falidos, incapazes de desempenhar funções básicas. Nenhum de seus governos controla todo o território nacional, e esse vazio é preenchido por atores perigosos. Na Líbia, operam a Al-Qaeda e o Estado Islâmico, enquanto na Venezuela atuam o ELN, as Farc e cartéis de traficantes colombianos. Caciques regionais, milícias e grupos criminosos também controlam regiões e cidades, ou parte delas. 

Na Líbia, há grandes entrepostos criminais que traficam gente. Na Venezuela há influentes organizações que traficam drogas e minerais. A Líbia é um bazar de armas. A Venezuela também. Nos dois países reinam a anarquia e o crime. E ambos se converteram em foco de graves crises regionais. Os imigrantes africanos que chegam da Líbia desestabilizaram a política da Europa, enquanto a chegada de milhões de refugiados venezuelanos está desestabilizando a política na Colômbia e outros países.

Líbia e Venezuela também se parecem no fato de serem países petrolíferos que não conseguem produzir e exportar o enorme volume de óleo que suas vastas reservas permitiriam. Ambas as nações estão sob sanções internacionais e no foco do Kremlin. Putin conseguiu dar à Rússia uma grande influência no conflito sírio. Agora está tentando fazer o mesmo na Líbia e na Venezuela.

Nos dois países tem havido diálogos e negociações com mediação internacional, que fracassaram. Outro traço comum entre a situação na Líbia e na Venezuela é que o cansaço está levando ao desalento e à pasmaceira. As crises se enraízam e se ampliam, sem perspectivas de solução, deixando de ser prioridade para a comunidade internacional agoniada por outros conflitos e emergências. Os curdos, os rohingyas e os refugiados do Iêmen, Síria, Turquia e América Central competem pela atenção e recursos da comunidade mundial.

Lamentavelmente, governos, organismos internacionais e meios de comunicação já mostram sinais de fadiga com a estagnação da situação na Venezuela. Se nos próximos meses não houver mudanças no status quo, a inércia e o “mais do mesmo” se imporão. É preciso evitar isso a qualquer preço. / TRADUÇÃO DE ROBERTO MUNIZ