As locomotivas da produção, Abifer

As novas locomotivas para a VLI. Foto: Divulgação

Na última semana de agosto, uma das principais empresas de transporte ferroviário do País, a VLI Logística, anunciou a chegada de 26 novas locomotivas para sua mais movimentada ferrovia, a Centro-Atlântica (FCA). As supermáquinas foram colocadas nos trilhos para aumentar a capacidade de escoamento de cargas de açúcar e grãos, além de transportar produtos de siderurgia e equipamentos industrializados para o Porto de Tubarão, no Espírito Santo, e para o terminal Tiplam, na Baixada Santista. “Graças aos grandes investimentos incentivados pelo governo e realizados pela iniciativa privada, a infraestrutura logística brasileira, seja em ferrovias, seja nos portos, tem condições de atender com tranquilidade ao aumento da produção brasileira para os próximos anos”, afirma o baiano Marcello Spinelli, presidente da VLI.

A aquisição das locomotivas pela VLI, que tem a mineradora Vale, o fundo canadense Brookfield, o grupo japonês Mitsui e o fundo de investimento do FGTS como controladores, não foi a única boa notícia dos últimos meses. No embalo de uma receita de R$ 4,5 bilhões no ano passado, cerca de R$ 1 bilhão a mais do que o registrado em 2016, a companhia está com apetite por investimentos e aquisições. Entre 2014 e 2017, a VLI desembolsou R$ 9 bilhões para turbinar todas as suas operações, cifra que poderá ser ainda maior com o aguardado sinal verde do governo para a renovação antecipada dos contratos de concessão de nove malhas ferroviárias no País. Por esta e outras razões, a empresa foi campeã da categoria Serviços de Transporte no anuário AS MELHORES DA DINHEIRO 2018. “O setor é um mercado muito fértil para novos investimentos, já que é um consenso de que há necessidade de recursos para a expansão das ferrovias e modernização das linhas já existentes”, diz Spinelli.

“Estamos preparados, com o apoio dos acionistas, para multiplicar todos os números de nossa operação”.
Outro feito comemorado pela VLI foi a parceria com a multinacional Tereos, segunda maior produtora de açúcar do mundo. Juntas, elas investirão R$ 205 milhões para a construção de dois armazéns para a estocagem de açúcar no Estado de São Paulo, em decorrência da assinatura de um contrato de longo prazo para o transporte de 1 milhão de toneladas de açúcar bruto por ano. Os armazéns serão instalados no sistema ferroviário da VLI, que vai de Guará, no interior paulista, até o Porto de Santos. O acordo é válido por 30 anos. “A volatilidade das commodities agrícolas sempre irá existir, e a demanda por alimento será crescente nas próximas décadas”, diz Spinelli.

A parceria mais do que se justifica. O Brasil é o maior produtor mundial de açúcar, com uma participação de mercado próxima a 50% das exportações mundiais. Segundo Alexis Duval, presidente da Tereos, o investimento anunciado representa um alicerce para o grupo francês no segmento logístico. “É uma grande oportunidade para a Tereos ter uma parceria de longo prazo com uma empresa líder em logística, com um sistema integrado de última geração”, afirma.

“Esse investimento fortalecerá a nossa presença no Brasil.”

Entre todas as apostas da VLI, no entanto, a que mais empolga é a renovação antecipada das concessões. A ideia do governo é oferecer às atuais administradoras das malhas ferroviárias – que mantêm contratos que vencem entre 2028 e 2034 – um prazo de concessão de três décadas em troca do compromisso dos novos investimentos na modernização das linhas férreas e da construção de novos trechos. As renovações, que deverão começar a ser assinadas ainda neste ano, podem atrair de R$ 25 bilhões a R$ 30 bilhões em novos recursos, pelos cálculos da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF). “Essa iniciativa dará início à maior onda de investimentos no modal ferroviário de todos os tempos no Brasil”, afirma Spinelli.

Segundo um estudo elaborado por pesquisadores da Fundação Getúlio Vargas, a prorrogação antecipada das concessões ferroviárias será benéfica ao País. Pelos cálculos da FGV, a antecipação de investimentos traria, de imediato, benefícios de cerca de R$ 10 bilhões. Desse total, uma fatia de 75% estaria relacionada à redução dos custos de transporte, que migraria do caminhão para o trem. A redução de acidentes, diminuição de congestionamentos e da poluição, segundo Fernando Marcato, um dos autores do estudo, responderiam pelos 25% restantes. “O efeito multiplicador é imenso e se refletirá em outros setores, com aumento da competitividade do agronegócio e a eficiência dos portos”, diz. De acordo com o estudo, os investimentos gerados pelas renovações injetarão R$ 42,6 bilhões na economia, podendo gerar 700 mil empregos e arrecadar R$ 3,1 bilhões em impostos.

Fonte: IstoÉ Dinheiro
Data: Setembro/2018

Concessão deve fugir de ideologia, diz especialista sobre licitação do metrô, FSP

FABRÍCIO LOBEL
MARIANA ZYLBERKAN
MARTHA ALVES
ARTUR RODRIGUES
DE SÃO PAULO

A discussão sobre concessões públicas e PPPs no setor de transportes no Brasil é ainda contaminada por questões ideológicas, defende Sandro Cabral, professor do Insper e especialista em estratégia e transparência no setor público.

Segundo ele é preciso reconhecer por um lado os benefícios que as modalidades de parcerias trazem à sociedade e por outro os riscos de acabar um serviço tão ruim quanto o pior da administração pública é capaz de produzir.

Folha - É possível cravar que concessões à iniciativa privada garantem benefícios à sociedade?
Sandro Cabral - Para que dê certo, uma PPP ou concessão tem que ter uma série de elementos muito bem planejados. Se bem conduzidas, elas podem promover um alinhamento de interesses da população, que quer o equipamento funcionando, o interesse da concessionária e o interesse do governante, que quer ganhar capital político mostrando que fez uma obra sem grande desembolso.

Mas é sempre assim?
Não. O problema é quando cada um dos agentes nessa conta não estão alinhados. Assim, a concessão mal feita pode ser tão ruim como o controle do governo.

Como avaliar?
É preciso que o Estado, que deseja implementar uma agenda como essa, apresente à sociedade qual é o projeto em questão, quais são seus custos e suas alternativas.
Ou seja, de maneira transparente mostrar que qualquer decisão que tenha sido tomada, aconteceu por critérios técnicos e não por quaisquer outros motivos espúrios.
Uns acreditam que o mercado sempre resolverá tudo. Outros, que o Estado resolve. Não pode ser assim. Não pode ser ideológico.

CONCESSÃO

Após uma greve em protesto contra a concessão de linhas do metrô de São Paulo à iniciativa privada, a gestão Geraldo Alckmin (PSDB) enfrentou desgaste com a guerra judicial envolvendo um dos principais planos do tucano para a rede sobre trilhos.

Na véspera da entrega das propostas, a Justiça chegou a suspender a licitação do Estado para repassar as linhas 5-lilás (Capão Redondo-Chácara Klabin) e 17-ouro (monotrilho de Congonhas) a concessionárias por 20 anos.

A decisão, porém, acabou sendo derrubada horas depois, e a gestão Alckmin manteve a abertura dos envelopes marcada para esta sexta (18).

A liminar que havia suspendido a licitação era resposta a uma ação judicial dos vereadores Sâmia Bomfim e Toninho Vespoli, do PSOL.

O juiz Adriano Laroca, em sua decisão liminar, questionava a remuneração do setor privado, os valores de pagamento pela concessão diante dos investimentos do governo nas linhas, a baixa competitividade da concorrência e até a autoridade do Metrô para conceder uma das linhas.

O presidente do Tribunal de Justiça, Manoel de Queiroz Pereira Calças, no entanto, reverteu a determinação na noite desta quinta-feira.

"A paralisação do certame provocará o retardamento do procedimento licitatório e, por conseguinte, da entrega da operação comercial, em detrimento da expectativa de expansão do serviço público à população", justificou.

A guerra judicial agravou um cenário de desgaste ao plano de concessão –que foi motivo da paralisação dos metroviários nesta quinta, quando 5 das 6 linhas operaram apenas parcialmente, prejudicando milhões de passageiros e piorando os congestionamentos na capital.

Só a linha 4-amarela, a única que já é operada pela iniciativa privada, funcionou com todas as suas estações.

O sistema todo transporta 3,7 milhões de passageiros por dia em São Paulo, sem contar a linha 4.

Para Alckmin, que pretende se candidatar à Presidência da República neste ano, a concessão das linhas 5-lilás e 17-ouro é parte de um plano mais amplo de repasse da maior parte do sistema metroviário à iniciativa privada.

O tucano diz que, com isso, busca reduzir os gastos do Estado (só com subsídios às gratuidades no Metrô são R$ 600 milhões por ano), manter a qualidade do serviço e evitar futuras greves.

Os opositores questionam as regras de concessão, a eficiência privada, e, no futuro, a pressão sobre as tarifas –embora elas continuem definidas pelo poder público. Também questionam a ameaça de prejuízos ao Estado.

No caso da linha 4, por exemplo, a concessionária cobra mais de R$ 500 milhões de indenização devido ao atraso na entrega de estações –que eram responsabilidade do governo e afetaram a lucratividade esperada do consórcio.

No caso da linha 6-laranja, a expectativa de acelerar a implantação ao delegar a construção e a operação ao mesmo grupo privado fracassou.

A obra, que começou em janeiro de 2015, foi paralisada em setembro de 2016 por decisão unilateral do consórcio –e, desde então a gestão Alckmin busca resolver a pendência para retomar a construção.

DECISÃO

O juiz Laroca, na decisão que suspendeu a licitação das linhas 5 e 17, criticou a obrigação contratual do governo estadual em compensar eventuais perdas de receita caso a quantidade de passageiros não chegue ao planejado –e caso a remuneração acordada em contrato seja diferente da paga pela população.

"Basicamente, pode-se dizer que se trata de uma privatização custeada com recursos públicos", escreveu.

Laroca apontou ainda defasagem entre volume a ser pago pelo direito de conceder as linhas (R$ 189 milhões) e gasto do governo para construir os ramais nos últimos anos (cerca de R$ 7 bilhões).

A decisão liminar criticou também a baixa competitividade na concorrência. Na última semana, os metroviários chegaram a dizer que têm fortes indícios de que a CCR, empresa que já opera a linha 4, ganharia a licitação. Metrô e a CCR negam as acusações.

MAQUINISTAS

Na greve desta quinta, ao prejudicar milhões de passageiros, os metroviários buscaram desgastar a proposta de Alckmin. O governo tucano, por sua vez, adotou discurso para culpabilizar a categoria.

Exaltou que só a linha 4, com operação privada, funcionou e que, após a concessão, a tendência é esvaziar as greves que afetam os usuários.

O Metrô estima que 70% dos maquinistas que deveriam amanhecer trabalhando não se apresentaram. Para não parar completamente, acionou membros de seu alto escalão para abrirem algumas estações, que funcionaram com maior intervalo de trens.

O secretário dos Transportes Metropolitanos, Clodoaldo Pelissioni, descartou recuo. "Acreditamos também que com isso a gente pode ter a certeza de que o serviço será prestado todos os dias."

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Contratos para manutenção dos trilhos de quatro linhas serão assinados em outubro, diz CPTM

12/09/2018 - Diário do Transporte

Os contratos e as ordens de serviços de manutenção das vias permanentes (trilhos, dormentes e equipamentos) para quatro das sete linhas das CPTM serão finalmente assinados no próximo mês, após quatro republicações e mais de um ano de indefinições das licitações para escolher as empresas terceirizadas para estes trabalhos.

A garantia foi dada pela própria CPTM em resposta aos questionamentos do Diário do Transporte.

Segundo a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, já estão nas últimas etapas as licitações das linhas 08 – Diamante (Amador Bueno/Júlio Prestes), 09 – Esmeralda (Osasco/Grajaú), 11 – Coral (Luz/Guaianazes) e 12 – Safira (Brás/Calmon Viana).

“Os processos de licitação para manutenção de via permanente das linhas 8, 9, 11 e 12 estão em fase final, e a assinatura do contrato e da ordem de serviço deverão ocorrer no mês de outubro.” – disse a companhia em nota.

Já para as linhas 7 – Rubi (Luz – Francisco Morato – Jundiaí) e 10 Turquesa (Brás – Santo André – Rio Grande da Serra), a licitação foi suspensa novamente por causa de recursos de empresas participantes. A concorrência, segundo nota da CPTM, vai ser retomada ainda neste mês de setembro.

“A licitação de manutenção de via permanente das linhas 7-Rubi e 10-Turquesa está suspensa para o julgamento dos recursos administrativos das empresas participantes, conforme procedimento estabelecido pela Lei de Licitações. Assim, respeitando as fases e prazos previstos na lei, o processo deverá ser retomado ainda neste mês.”

Desde o fim dos contratos com as empresas terceirizadas no ano passado, os serviços de manutenção têm sido realizados somente pelas equipes da própria CPTM.

Funcionários procuraram a reportagem no início do ano dizendo que por assumirem serviços que eram de responsabilidade das terceirizadas estão sobrecarregados de trabalho e que estão sendo realizadas apenas intervenções básicas e emergenciais.

Somente as linhas 7 e 10, antes do fim do contrato em 31 de agosto de 2017, tinham juntas 300 funcionários na manutenção, agora, são em torno de 30, segundo as denúncias de funcionários

Em nota ao Diário do Transporte nesta terça-feira, 11 de setembro de 2018, a CPTM afirmou que as próprias equipes estão fazendo a manutenção das vias com equipamentos modernos, garantido a segurança nas operações.

“A CPTM reitera que sua a equipe própria é capacitada e está realizando os serviços que garantem a total segurança operacional. Além dos profissionais especializados, a empresa conta com equipamentos de alta tecnologia que fazem o mapeamento geométrico dos trilhos.”

Leia também: Linha 10-Turquesa está há um ano sem manutenção nos trilhos

fonte: https://diariodotransporte.com.br/2018/09/12/contratos-para-manutencao-dos-trilhos-de-quatro-linhas-serao-assinados-em-outubro-diz-cptm/