Breve Balanço da Crise da Água

Passado mais de um ano da crise de abastecimento de água que afeta muitas cidades do Estado e toda a Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) com mais de 21 milhões de habitantes e após a divulgação do balanço de 2014 da Sabesp, já temos elementos para um breve balanço da crise.

A falta de chuvas e as altas temperaturas do verão de 2013/2014 com o consequente aumento do consumo de água foram o estopim para o colapso dos sistemas de abastecimento, principalmente do Sistema Cantareira.

A pergunta que deve ser respondida é se, apesar dos fenômenos observados anteriormente, teríamos que estar passando por essa crise que afeta de forma mais significativa as periferias de nossas cidades. A resposta é não.

Isso se o Governo do Estado tivesse transformado em ações práticas os estudos e projetos existentes desde os anos 1990 e se tivesse atendido as recomendações contidas na portaria DAEE do ano de 2004 que autorizou a renovação da outorga do sistema Cantareira e que previa entre outras coisas o seguinte: Artigo 11 - A SABESP deverá elaborar, no prazo de 12 (doze) meses a partir da publicação desta Portaria, em articulação com o DAEE, a ANA e os Comitês PCJ e AT, um Plano de Contingência para ações durante situações de emergência.

Artigo 16 - A SABESP deverá providenciar, no prazo de até 30 (trinta) meses, estudos e projetos que viabilizem a redução de sua dependência do Sistema Cantareira, considerando os Planos de Bacia dos Comitês PCJ e AT.

Artigo 17 – A SABESP deverá manter programas permanentes de controle de perdas, uso racional da água, combate ao desperdício e incentivo ao reuso de água, apresentando, anualmente, relatórios ao DAEE e à ANA que disponibilizarão os dados ao Comitê das Bacias Hidrográficas do Alto Tietê e dos Rios Piracicaba, Capivari e Jundiaí.

Estas medidas não foram adotadas e o pouco que foi feito não apresentou resultado positivo.

Quadro atual e perspectivas

O racionamento que afeta a população da Região Metropolitana de São Paulo se dá através da chamada “redução da pressão na rede” de dez metros de coluna d’água, o que é determinado por norma técnica, para um metro de coluna d’água em 60% da área de cobertura da rede de distribuição. Nos outros 40%, devido a inexistência de válvulas redutoras de pressão, não há redução e sim o fechamento manual dos registros, direto nos reservatórios ou nas redes de maior porte. Na maioria das localidades ocorre a partir da tarde e volta na manhã seguinte. Essas medidas, somadas à concessão de bônus e a imposição de multa, resultaram em redução do consumo e diminuição das perdas. As chuvas que voltaram com forte intensidade em fevereiro e março, superando um pouco as médias históricas, não serão suficientes para recuperar os volumes armazenados nos reservatórios dos sistemas Cantareira e Alto Tietê a níveis que proporcionem segurança hídrica no próximo período de estiagem que se inicia no final de abril.

Novo quadro do abastecimento de água na RMSP

Um novo parâmetro de consumo na RMSP se desenha a partir dessa crise. A produção de água na região baixou de uma média de 70m³/s (70 mil litros de água por segundo) para 51,71m³/s, diminuição de 26%. No sistema Cantareira, que é o maior, a produção baixou de 33m³/s para 13,70m³/s, ou 41,52%, demonstrando que a condicionante de redução da dependência do Cantareira, para a renovação da outorga em 2004, era possível. O consumo per capita na RMSP, que era de 163 litros por habitante por dia em janeiro de 2014, passou a 126 L/hab/dia no final de dezembro do mesmo ano. Isso mostra que há espaço para redução do consumo.

Faz-se necessário realizar um estudo que aponte qual seria a real demanda de produção de água para atender a população garantindo o abastecimento de forma adequada para satisfazer suas necessidades. Isso porque a redução de produção e consumo, que observamos hoje, não reflete a realidade em razão do racionamento forçado. É a oportunidade que temos de tratar a gestão da água considerando não apenas a demanda mas também a oferta.

A SABESP

Em 2014, a empresa gerou uma receita líquida de aproximadamente R$ 11,2 bilhões e um lucro líquido de R$ 903 milhões. Seus ativos totalizam R$ 30,4 bilhões e seu valor de mercado era de R$ 11,6 bilhões em 31 de dezembro de 2014. Fornece água para 28,4 milhões de pessoas (25,3 milhões com distribuição própria e 3,1 milhões de pessoas que vivem nos municípios que compram água da Sabesp no atacado: São Caetano do Sul, Santo André, Mauá, Guarulhos e Mogi das Cruzes). Coleta o esgoto gerado por 22,4 milhões de pessoas e atende aproximadamente 67% da população urbana do Estado de São Paulo.

A empresa oferece serviços de consultoria sobre uso racional da água, planejamento e gestão comercial, financeira e operacional. Atua no Panamá, Honduras e Nicarágua, sendo nos dois primeiros países, em parceria com a Latin Consult. Apesar de prestar consultoria internacional de gestão comercial e uso racional da água, continua perdendo 29,8% da água que produz, divididos em 18,8% de perdas físicas e 11,0% de perdas comerciais, segundo dados oficiais da empresa que muitos especialistas consideram subestimados.

O Estado detém 50,3% das ações da Sabesp, 24,9% são negociadas na bolsa de Nova York e 24,8% na Bovespa.

Reajuste de Tarifas

A Agência de Reguladora de Saneamento e Energia do Estado de São Paulo (ARSESP) decidiu acatar pedido de revisão tarifária extraordinária da Sabesp, alegando ser este um mecanismo previsto no inciso II, art. 38 da Lei Federal 11.445/2007, que estabelece que a reavaliação das condições da prestação dos serviços e das tarifas praticadas “quando se verificar a ocorrência de fatos não previstos no contrato, fora do controle do prestador dos serviços, que alterem o seu equilíbrio econômico financeiro”. A revisão solicitada é de 13,8% . Em nossa opinião não é justo que população arque com mais esse ônus causado pela incapacidade da Sabesp em adotar as medidas necessárias para evitar que a empresa enfrentasse a situação de desequilíbrio econômico e financeiro, que vive hoje, ocasionada pela queda do consumo e pela concessão de bônus. Ressalte-se que a justificativa adotada pela empresa se relaciona ao aumento dos gastos com energia elétrica. Não concordamos com a tese de que a decisão adotada tenha relação com a “ocorrência de fatos não previstos”, já que, como demonstramos, as medidas necessárias para se evitar a crise não foram tomadas em tempo hábil.

A crise que ora enfrentamos significa a decretação da falência de um modelo de gestão do saneamento que há muito tempo trata os serviços de abastecimento de água e de coleta e tratamento de esgotos como um negócio e, por isso mesmo, nunca se interessou em realizar campanhas permanentes de redução de consumo. Afinal, vender água se tornou um dos objetivos fim da Sabesp. Quanto mais água vende, mais receita e lucro obtêm e mais dividendos distribui aos seus acionistas. Esse modelo de negócio prioriza as grandes obras e não se preocupa em atuar na compatibilização da demanda em relação à oferta. Investimentos em redução de perdas de água tem se demonstrado ineficientes e programas de reuso são pífios. A falta de transparência e democracia tem sido a marca desse Governo com relação à gestão dos recursos hídricos no Estado. A falta de priorização do tratamento de esgotos que polui os corpos d’água que cortam as cidades da RMSP é, sem dúvida, um dos problemas a serem enfrentados para termos água em condições de tratamento para consumo humano. Construir uma empresa democrática, transparente com controle social e que trate a questão da água e do saneamento como um serviço público essencial deve ser um dos principais desafios colocados para o próximo período.

Edson Aparecido da Silva

Coordenador da Frente Nacional pelo Saneamento Ambiental

Membro do Coletivo de Luta pela Água

Abril de 2015

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Edson Aparecido da Silva

Coordenador da Frente Nacional pelo Saneamento Ambiental 

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Como o polêmico Uber está transformando o transporte urbano, por Nelio Castro , doJusbrasil

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Publicado por Nélio Castro - 1 dia atrás

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São Francisco - Amor, esperança, carro, tempo, dinheiro, passado, futuro. Cada língua tem nomes únicos para objetos, ideias e sentimentos universais. “Táxi” é uma das poucas palavras que funcionam em qualquer língua.

Em turco a grafia é taksi. Em japonês, os caracteres são uma representação fonética que, pronunciada, soa como “takushi”. Em português a palavra é paroxítona; em francês, oxítona. Até mesmo na China, quem disser “táxi” em vez de chu zu che provavelmente será entendido, nem que seja só nas grandes metrópoles.

Em Istambul, Tóquio, Paris, São Paulo ou Xangai, com ou sem sotaque, “táxi” significa a mesma coisa: um carro com motorista, pago de acordo com o tempo de uso e o trajeto percorrido. Mas em algumas cidades quem precisa de transporte tem usado uma nova palavra: Uber.

Não é preciso saber pronunciá-la (“úber”) nem conversar com o motorista, a menos que ele faça questão de puxar papo. Chamar o carro, indicar o destino e pagar pela corrida: no Uber, tudo é feito por um aplicativo do celular.

Em menos de cinco anos de operação, a empresa já está presente em 56 países e 300 cidades — quatro no Brasil —, levantou 5,9 bilhões de dólares de investidores de risco e é avaliada em 41 bilhões de dólares, um valor de mercado que supera o da Delta Airlines. Para 1 milhão de passageiros que usam o serviço diariamente, o Uber é o futuro do transporte nas grandes cidades.

Para taxistas e prefeituras mundo afora, porém, o Uber é um serviço ilegal e deve ser combatido. Em várias cidades europeias, motoristas de táxi fizeram protestos contra o lançamento do serviço. O presidente do sindicato dos taxistas de São Paulo, Natalício Bezerra, afirma que o Uber é um serviço clandestino.

Por mais contorcionismos verbais que façam os executivos da empresa, o Uber faz exatamente o mesmo que um táxi. Mas existem diferenças fundamentais no “como”, e são elas que fazem do Uber um negócio diferente, disruptivo e controverso, para dizer o mínimo.

Tudo pelo celular

O Uber não tem uma frota de carros próprios nem motoristas contratados. A empresa faz somente a intermediação entre passageiros e motoristas, chamados de parceiros. Eles dirigem veículos próprios, que precisam ser relativamente novos e de certos modelos.

Alguns já trabalhavam como motoristas executivos e agora também pegam corridas do serviço Uber Black, que oferece carros luxuosos (o único disponível no Brasil, por enquanto). No serviço Uber X, que oferece carros mais simples e tem preços competitivos com o do táxi, os motoristas costumam ser pessoas que usam a plataforma para complementar sua renda trabalhando apenas algumas horas por semana.

Depois de cadastrados, os motoristas recebem um treinamento que dura algumas horas e estão prontos para aceitar corridas. Tudo gira em torno do smartphone. O passageiro abre o aplicativo e requisita um carro. Com a localização do GPS, o Uber aciona o motorista mais próximo, que também está usando um programa em seu smartphone.

As informações do cartão de crédito do passageiro já estão armazenadas no software, e a cobrança é feita automaticamente. Do valor da corrida, 80% ficam com o motorista; e os outros 20%, com o Uber.

A empresa não revela seus dados de faturamento, mas anunciou ter repassado 650 milhões de dólares aos motoristas parceiros nos últimos três meses do ano passado, o que corresponderia a uma receita de 162,5 milhões de dólares nesse período. O número de cidades em que a empresa opera triplicou nos últimos 12 meses, e em Nova York o número de carros do Uber acaba de superar o de táxis.

Com um crescimento tão acelerado, não é exagero imaginar que a receita supere 1 bilhão de dólares em 2015. “Com carros sem motorista (como o do Google) e empresas como o Uber aperfeiçoando o casamento entre consumidores e frotas, com certeza dá para imaginar um dia daqui a dez ou 15 anos em que a ideia de um táxi será dramaticamente diferente”, diz Scott Anthony, sócio-diretor da Innosight, consultoria especializada em inovação, fundada por Clayton Christensen, um dos grandes oráculos das tecnologias de ruptura.

Hoje, o Uber está instalado em um escritório moderno, que ocupa um andar inteiro de um prédio na Market Street, uma das principais vias de São Francisco. Os sinais típicos de uma startup de sucesso estão por toda parte: espaços para reunião sem portas nem paredes e mesas em que os funcionários podem erguer o monitor e o teclado para trabalhar em pé — ficar sentado é o “novo fumar”, como dizem no Vale do Silício.

Café, bebidas saudáveis e barras de cereais estão à disposição de todos os funcionários na cozinha. O almoço é servido gratuitamente e uma torneira de chope (a Uber Beer) embala a happy hour. Mas a história do Uber começou do outro lado do Atlântico, numa noite de nevasca em Paris, em 2008 — ou pelo menos é o que diz o mito de sua fundação.

Travis Kalanick acabara de vender uma empresa por 20 milhões de dólares e participava de um evento de tecnologia na cidade. Como não conseguiam encontrar um táxi, Kalanick e um amigo, Garrett Camp (que havia vendido uma startup para o eBay por 75 milhões de dólares), imaginaram um serviço com o qual pudessem chamar um carro com apenas um toque na tela do celular.

De volta à Califórnia, ambos refinaram a ideia, que se tornaria o Uber. O plano inicial era oferecer carros executivos. A questão era convencer os motoristas que já ofereciam esse serviço (em geral, em parceria com hotéis) a adotar o aplicativo. Era o verão de 2010. Aí entram em cena os brasileiros.

Não existem estatísticas oficiais, mas há um contingente considerável de motoristas executivos e taxistas brasileiros em São Francisco. “A maior parte de nossos primeiros motoristas parceiros era de brasileiros”, disse Kalanick a EXAME. Essa rede de contatos da comunidade brasileira foi essencial para a decolagem do Uber — do lado dos motoristas.

Do lado dos passageiros, um impulso importante veio quando a secretaria de transportes de São Francisco implicou com o nome da empresa — UberCab, na época — e com o serviço. A pendenga colocou a empresa na imprensa e no radar dos fundos de capital de risco, marcando assim o início da expansão do Uber nos Estados Unidos e no mundo. Polêmica, controvérsia, brigas: eis a tônica da história da empresa até agora.

Facebook e Google já compraram muitas brigas por causa de suas políticas de privacidade. Empresas como Amazon e Apple já foram processadas por práticas anticompetitivas pelas autoridades de defesa do direito econômico. O Uber testa os limites da legislação que regulamenta os serviços de transporte.

As prefeituras das quatro cidades brasileiras em que a empresa opera — Rio de Janeiro, São Paulo, Belo Horizonte e Brasília — afirmam que o serviço viola a legislação existente. Para dirigir um táxi em São Paulo, o motorista precisa de uma licença da prefeitura, chamada Condutáxi, e de um alvará para o carro. Em Belo Horizonte, são cinco os documentos necessários.

Para cadastrar motoristas, o Uber faz uma checagem de antecedentes criminais nas esferas federal e estadual e exige uma carteira de motorista com licença para exercer atividade remunerada, mas não há necessi­dade de cadastro nas prefeituras ou de licenças semelhantes às de um taxista.

“Uma vez que o serviço não é regulamentado e não é licitado, como ocorre com os táxis regulares que circulam em Belo Horizonte, ele é exercido irregularmente. É ilegal”, diz a assessoria de comunicação da BHTrans, responsável pela regulamentação dos transportes públicos na capital mineira.

A posição das outras cidades é parecida. A Secretaria Municipal de Transportes do Rio de Janeiro apresentou uma denúncia contra o serviço à Delegacia de Repressão de Crimes de Informática no ano passado, e o órgão já encaminhou seu parecer ao Ministério Público. Por enquanto, os carros do Uber continuam circulando, sem ser incomodados, pelas quatro cidades brasileiras.

Em sua defesa, o Uber diz que o serviço é legal e que não se enquadra na legislação que regula os serviços de táxi no Brasil. “O Uber não é táxi. O que fazemos é transporte privado de passageiros”, diz Guilherme Telles, responsável pela operação do serviço na cidade de São Paulo.

“Existe, sim, a necessidade de uma regulamentação específica, o que é muito diferente de dizer que o Uber é ilegal.” Na opinião de Telles, a legislação precisa se adequar ao fenômeno emergente da economia do compartilhamento. Ele cita como exemplo o Airbnb, serviço de aluguel de imóveis que também cresce em todo o mundo e bate de frente com o negócio dos hotéis.

Para coordenar esse esforço político, o Uber contratou um nome de peso. David Plouffe, responsável pela campanha que levou Barack Obama à Presidência dos Estados Unidos, que agora tem o cargo de vice-presidente sênior para políticas e estratégia.

“Um ano atrás, não havia cidade no mundo cuja legislação contemplasse os serviços de compartilhamento de carros”, disse Plouffe a EXAME na principal sala de reuniões da companhia, batizada de War Room (“sala de guerra”), “Hoje, são 26. Vinte e cinco nos Estados Unidos, e Calcutá, na Índia.”

Enquanto a legislação não acomoda esse novo tipo de serviço de transporte, o Uber tem de comprar briga com as autoridades das cidades em que está presente. O maior desafio está na Europa. A empresa já foi contestada em tribunais belgas, franceses, alemães, holandeses e espanhóis.

Diante dessas dificuldades, entrou recentemente com uma reclamação na Comissão Europeia, um órgão executivo do bloco europeu, contra as proibições impostas por França, Alemanha e Espanha. O ponto central dos protestos dos taxistas europeus é que, por não se adequar às leis vigentes, o Uber tem uma vantagem competitiva injusta. A Comissão Europeia prometeu um estudo para analisar a questão e, even­tual­mente, tomar medidas para regularizar o serviço.

Uma das estratégias de convencimento do Uber é falar dos benefícios que a empresa pode trazer não só para os passageiros mas também para o sistema de transportes e para a própria economia das cidades em que está presente. Plouffe diz que o Uber tem 22 000 motoristas trabalhando em Los Angeles. “Alguma outra empresa faz cair do céu tantos empregos?”, pergunta.

Ele também aponta dados de um estudo realizado em Chicago: 40% dos parceiros da empresa na cidade estavam procurando emprego antes de começar a trabalhar como motoristas. O Uber aponta uma correlação direta entre os chamados de carros e a localização de bares e restaurantes que servem álcool.

As prisões de motoristas embriagados em Chicago diminuí­ram 10% de 2012 a 2013, e a mesma redução foi observada em Seattle. Segundo Plouffe, o Uber é mais um elemento na rede de transportes e muitas vezes supre lacunas não atendidas pelas cidades. Na Cidade do México, por exemplo, muitas das corridas levam as pessoas de casa até um terminal de ônibus ou a uma estação de metrô.

Do lado dos usuários, a empresa deve estar fazendo algo certo, como mostram 1 milhão de pessoas que chamam um Uber todos os dias. O controle de qualidade é realizado pelos próprios usuários — que não precisam perder tempo tentando reclamar com a prefeitura de um taxista apressado ou de um veículo sujo.

Depois de cada corrida num carro do serviço Uber, o passageiro pode dar uma nota que vai de uma a cinco estrelas. Se a avaliação do motorista ficar abaixo de 4,6, ele receberá um alerta. Se não melhorar sua nota, poderá ser retirado do serviço. A atratividade do Uber também varia de cidade para cidade. Em Manhattan ou na zona sul do Rio de Janeiro, onde é fácil erguer a mão e conseguir um táxi, o apelo é menor do que em cidades como Los Angeles ou São Paulo.

O Uber não divulga números de usuários ou motoristas parceiros em cada cidade. No Brasil, a empresa diz apenas que o tempo médio de espera por um carro é inferior a 5 minutos (mas em São Paulo a espera costuma ser bem maior do que a divulgada pela empresa). “O que me cobram diariamente são os indicadores de satisfação”, diz Telles. Isso vale tanto para os passageiros, que querem andar num carro limpo e novo, quanto para os parceiros, que querem ganhar dinheiro.

O lado B

Há quem diga que o Uber não cresceu só por causa dos benefícios trazidos para as cidades ou por ser um serviço de boa qualidade. A empresa ganhou notoriedade por dar cotoveladas para tirar os concorrentes do caminho. A Lyft, empresa americana que presta um serviço semelhante, diz que funcionários do Uber chamaram e depois cancelaram mais de 5 000 de seus motoristas, supostamente para tirá-los de circulação.

Um dos altos executivos do Uber disse recentemente que a empresa deveria separar 1 milhão de dólares para descobrir podres de jornalistas críticos. Além de lidar com as autoridades, Plouffe tem o papel de transformar o Uber em uma empresa mais, digamos assim, apresentável.

A Amazon começou vendendo livros e hoje vende de tudo — de produtos a serviços de tecnologia. O Uber tem o potencial de fazer o mesmo com a logística. Uma das grandes inovações da empresa é o preço dinâmico. Em horários de muito movimento, chamar um carro do Uber custa mais caro (às vezes, muito mais caro: o preço já chegou a ficar oito vezes mais alto durante nevascas nos Estados Unidos).

A ideia é estimular os motoristas a ir para a rua. As informações acumuladas nos servidores da companhia — sobre horários de pico, padrões de tráfego e de demanda, e assim por diante — poderiam servir para a empresa oferecer serviços de logística.

O Uber fez uma parceria com a Universidade Carnegie Mellon, nos Estados Unidos, para criar veículos autônomos. Se os taxistas já estão reclamando agora, imagine a gritaria quando o Uber colocar nas ruas um carro que não precisa de motorista.

Fonte (http://exame.abril.com.br/revista-exame/edicoes/1087/noticias/comoopolemico-uber-esta-transformand...)

A coerência de Marta, Aliás

CARLOS MELO - O ESTADO DE S. PAULO

02 Maio 2015 | 16h 00

Quase tudo o que a senadora tem dito a respeito do PT parece fazer sentido. Mas quase tudo não é tudo

Quase tudo o que Marta Suplicy tem dito a respeito do PT e do governo parece fazer sentido. Para o bem e muito para o mal, a legenda perdeu o brilho dos valores de sua fundação. Dispensou o patrimônio ético que um dia sua estrela supôs luzir. Por sua vez, o governo Dilma, com precisão meticulosa, errou em série: triunfalismo, ideologia, pensar estreito, cavalo de pau na economia. Também é verdade - e Marta confirma - que o partido ajudou a promover transformações positivas. Sim, quase tudo o que Marta diz a esse respeito faz sentido. Só não faz sentido a avaliação que ela faz de si mesma.

Rapapé: opositores do governo, como Aécio Neves, receberam bem a agora ex-petista

A senadora não pode fugir à responsabilidade. Prefeita e ministra, contribuiu com o longo processo que se deu no PT. É oportuno lembrar que, por exemplo, Rui Falcão, hoje presidente da sigla, foi homem forte de sua administração na prefeitura de São Paulo e, mais tarde, vice em sua chapa à reeleição. Símbolo dos valores históricos do PT que hoje Marta diz representar, Hélio Bicudo, seu vice até então, foi preterido naquela disputa em favor de Rui, figura de importância exclusivamente interna. No poder, foi essa a opção de Marta. 

E Rui não se fez Falcão da noite para o dia. Presidente do PT municipal, fez sangrar a gestão Erundina (1989-1992). Há décadas está a serviço do atraso e da burocratização do partido. Pois a gestão de Marta na prefeitura resgatou e fortaleceu a nomenklatura que, por fim, controlou sua administração e a protegeu de questionamentos em várias áreas. Apelidada de Martaxa, a ex-prefeita é caso raro de derrota num sistema em que a reeleição foi feita para reeleger. Irônico que, à época (2004), Marta atribuísse à política econômica de Lula, a causa de seu fracasso - a mesma política que hoje, para se opor a Dilma, ela defende com ardor.

Marta pede coerência histórica e quase está certa nisso. Mas, ministra do Turismo durante o caos dos aeroportos em meados da década passada, receitou a usuários relaxarem (ou algo mais que isto) e não gritou por reformas. Candidata ao Senado, surfou no desenvolvimentismo da política anticíclica de Dilma, Mantega e quetais. Em 2012, os erros de Dilma iam céleres e Marta nada viu, nada alertou, não reagiu. Antes, pressionou para voltar ao ministério como compensação à candidatura de Fernando Haddad em São Paulo.

Coerência pouca é empulhação: quando Marta ergueu a voz foi antes para reivindicar espaços do que para questionar e rever práticas. Dirá que nada sabia? É plausível que nunca tenha ouvido o falatório e as suspeitas dos corredores de Brasília? Alegar desconhecimento pesa contra. Sim, a senadora faz um bom juízo a seu respeito e é natural que o faça. Quem se julga mais capaz tem obrigação de lutar pelo poder. E, claro, suas pretensões são desde sempre legítimas, tanto quanto as de qualquer cidadão. 

O fato é que ela se considera “liderança política” de qualidade superior. De boa-fé, é o julgamento que faz de si. Para estes tempos de baixa, talvez até se destaque na terra arrasada da liderança atual. Mas o mais provável é que Marta seja apenas o resultado da confusão que normalmente ocorre entre “celebridade” e “liderança”. A análise fria e distanciada de sua história política permite inferir que a ex-prefeita fez-se pelas circunstâncias. Foram as mãos da fortuna que a colocaram no lugar certo, na hora exata do colapso do malufismo, em 1999-2000. Mais do que isso: quando teve oportunidade de inverter o processo, não fez.

Romper padrões sociais e sexuais na TV dos anos 1980 foi importante. Mas, de lá para cá, na política formal, Marta apresentou bem menos que o necessário. No front dos costumes políticos, não foi a prefeita que supõe. No centro da cena, exerceu a presença marcante de sua forte figura, de sua personalidade altiva, mas não conduziu processos, não elaborou transformações políticas. Nem questionou a tempo procedimentos que levaram à hecatombe petista. Difere-se, nesse caso, de Luiza Erundina, desde sempre antagonista das direções do PT, advertida e suspensa até o desenlace de sua saída do partido. 

A estratégia de Marta é bradar coerência e resgatar ovelhas perdidas do velho PT. Avançar - empurrada pela fúria do antipetismo - sobre os despojos da administração Haddad, desfilar críticas pelo solo vermelho das ciclovias do prefeito. Faz sentido. Mas, coerentemente, admita-se que, entre as ex-prefeitas do ex-PT, o rosto original da pureza dos valores do PT de ontem é o de Erundina, não o de Marta. 

Ex-adversários, agora mais gentis, esfregam as mãos e acorrem à senadora, vítima em seu enredo de ocasião. O magnetismo das grandes damas da sociedade, ao mesmo tempo soberbas e benemerentes, volta a brilhar nos seus olhos. Marta rejuvenesceu e está mais bonita. A sua carta-desfiliação seguiu-se o ritual de beija-mão naturalmente oportunista de adversários que sentem o perfume inebriante da rosa da cizânia que desabrocha no jardim do inimigo. Novamente, o poder de Marta não está no fundamento da ação, mas no símbolo que incoerentemente ostenta. Agora, sob nova direção.

CARLOS MELO É CIENTISTA POLÍTICO E PROFESSOR DO INSPER