A disparada do preço do diesel em razão da guerra no Irã pode acelerar a procura por caminhões movidos a biometano e biodiesel, afirmou Christopher Podgorski, presidente da Scania na América Latina, ao C-Level Entrevista, videocast da Folha.
"Ganhamos um impulso adicional, infelizmente em função de um aspecto geopolítico que nenhum de nós gosta, que é uma guerra", diz. "Se eu estivesse usando os sapatos do meu cliente transportador, imagino que olharia com mais carinho para as alternativas que não dependem de fatores externos."
Hoje, os caminhões movidos a biometano representam apenas 6% das vendas da empresa, mas Podgorski diz que a montadora está pronta para um eventual aumento da demanda.
Com as bombas registrando aumento de 20% no preço do diesel, o executivo diz que a empresa está preparada para atender ao pleito do agronegócio de aumento para 20% a mistura de biodiesel no óleo diesel de origem fóssil. " A partir desse percentual, faremos provas e testes para [garantir] que nós vamos estar implementando uma solução, e não criando um pesadelo", diz.
Para Podgorski, a taxa básica de juros, hoje em 14,75% após corte de 0,25 ponto percentual no dia 18, é a principal trava para a renovação da frota de caminhões no Brasil. "Fazendo uma analogia muito simples, você compra cinco caminhões e paga seis."
Ele vê alívio no programa Move Brasil, que financia caminhões a taxas menores, mas lamenta que o programa seja temporário. "A má notícia é que ele veio, por enquanto, em caráter temporário, com um limite de financiamento e também de prazo."
A Scania produz caminhões movidos a biometano. A volatilidade no preço do diesel causada pela Guerra no Irã dá impulso ao biometano como uma alternativa?
A resposta é sim. Ganhamos um impulso adicional, infelizmente em função de um aspecto geopolítico que nenhum de nós gosta, que é uma guerra. Mas a verdade é que o agronegócio e a produção de biocombustíveis ganham um impulso adicional para reduzir a dependência de derivados de petróleo [e do] gás natural liquefeito.
Como isso se traduz na estratégia comercial e de produção da empresa?
Temos capacidade de produção instalada. Se precisarmos aumentar o número de produtos hoje movidos a biometano ou biodiesel, não será um grande desafio. São as forças de mercado que vão fazer com que nós ajustemos o mix de produtos na nossa unidade em São Bernardo do Campo. Estamos prontos para volumes adicionais se assim o mercado demandar.
O sr. acha que haverá essa demanda? O mercado está assustado com a disparada do preço do barril do petróleo.
Se o diesel fóssil tem um preço acrescido da ordem de 20%, isso aumenta a viabilidade econômica de um produto como o gás biometano, que é produzido localmente a partir de resíduos orgânicos. A previsibilidade de custos é muito maior. Se estivesse usando os sapatos do meu cliente transportador, imagino que olharia com mais carinho para as alternativas que não dependem e não são influenciadas por fatores externos.
O agronegócio voltou a falar em aumentar a mistura de biodiesel no diesel, mas parte da indústria resiste, argumentando que o aumento do biodiesel pode danificar os motores. Qual é a posição da Scania?
A posição da Scania é que, até 20% de biodiesel junto ao diesel mineral, tranquilo, não tem grandes problemas. A partir desse percentual, nós faremos provas e testes para [garantir] que nós vamos estar implementando uma solução, não criando um pesadelo.
Como está a divisão das vendas entre os caminhões movidos a biometano e aqueles a diesel?
No ano passado, comercializamos no Brasil 13 mil veículos, e somente 800 unidades, aproximadamente, foram movidas a biometano. Vendemos mais [unidades a biodiesel no ano passado] do que a soma dos anos anteriores, o que demonstra que nós não estamos mais falando de um conceito.
A Scania tem uma meta de produção de caminhões a biometano para atingir?
Os estudos apontam que, quando atingirmos o status de carbono neutro no ecossistema de transporte, o biometano representará algo em torno de 10% do volume total comercializado. Então, se pegarmos os volumes do ano passado, quando o mercado como um todo comercializou 124 mil caminhões, nós estaríamos falando num potencial de 12 mil caminhões de todas as marcas.
O biometano não é amplamente disponível nas estradas brasileiras. Esse é um entrave para a disseminação dos modelos a gás?
Nós estamos falando de criar um novo ecossistema. Já existem vários corredores verdes, por exemplo, ligando as zonas produtoras de biometano, que são principalmente as usinas de açúcar e álcool, até os portos de exportação, como o porto de Santos.
Hoje, existem várias rotas representativas em que a presença do biometano é realidade. Mas é um ecossistema em construção, e a história da demanda vai criando soluções de viabilidade econômica também para os parceiros que estão investindo na infraestrutura.
O sr. já falou que a Scania tem a intenção de fabricar caminhões elétricos no Brasil. Existe previsão para quando deve começar?
Qualquer solução verde renovável tem que ser viável econômica e financeiramente. Nós estamos prontos para a industrialização, todo o nosso sistema de produção é global e é modular. Nós podemos iniciar a industrialização de caminhões também a curto prazo, mas só vou fazer isso quando tiver uma demanda definida.
A Anfavea (Associação Nacional de Fabricantes de Veículos Automotores) vive uma disputa com as montadoras chinesas de veículos leves, recém-chegadas ao país. A Scania se preocupa com essa mesma competição no segmento de caminhões?
Eu não tenho receio de competição. Nós também atuamos há décadas em mercados como Chile e Peru, onde os impostos de importação inexistem praticamente e os chineses ganharam uma posição bastante significativa, mas a fatia de mercado e rentabilidade da Scania nesses dois países permanece.
Pode vir qualquer marca, qualquer nacionalidade, apenas deve seguir as mesmas regras que nós seguimos no aspecto regulatório e legal. Se a regra do jogo for igual, a competição será sempre sadia.
É comum vermos caminhões dos anos 1960 rodando nas estradas brasileiras. O que tem dificultado a renovação da frota brasileira?
A frota envelhecida é um problema. Um trabalho estruturado de renovação de frota já se faz necessário há muitos anos, e há muitos anos nós temos essa discussão.
A boa notícia é que, mais recentemente, o programa Move Brasil [em que o governo federal subsidia a compra de caminhões] contempla esses desafios. A má notícia é que ele veio, por enquanto, em caráter temporário, com um limite de financiamento e também de prazo —cinco meses ou R$ 10 bilhões.
O governo deveria estender o programa, ou aumentar o financiamento?
A vigência desse programa é mais ou menos para antever o que uma taxa de juros Selic representará num futuro próximo, esperamos. Se o programa vai ser realizado ou não, é uma questão do Executivo. O arcabouço legal já está aí e funciona, retirando veículos mais antigos de circulação e substituindo-os por veículos muito mais eficientes.
A redução já aconteceu, mas em dose menor do que se esperava. O que a empresa vê pela frente?
Eu não gostaria de fazer o papel de economista nem tecer qualquer comentário ou crítica em relação ao trabalho feito pelo BC. O que posso dizer é que, a uma taxa de juros de 15% [no dia 18, data posterior à realização desta entrevista, o Copom baixou a Selic para 14,75%], o empresário do transporte, para financiar o veículo, vai ter um custo ao redor de 20%. Fazendo uma analogia muito simples, você compra cinco caminhões e paga seis.
Qual é o seu palpite para o desempenho da economia brasileira neste ano de eleições?
Para o segmento de transporte, pelas dificuldades de aquisição que mencionei, sobretudo a disponibilidade de crédito e o custo desse crédito, entendemos que o ano passado e este ano vão ser bastante assemelhados, em termos de volume total [de vendas].
O gargalo é o financiamento?
O custo do financiamento e também a disponibilidade, porque os clientes também têm limites de créditos que eles podem assumir, e os bancos, as financeiras, agem de acordo com o mercado financeiro, fazendo uma análise de crédito adequada. Mas, seguramente, o grande impeditivo é o custo financeiro que parte da taxa Selic de 15%.
RAIO-X | Christopher Podgorski, CEO da Scania na América Latina
Formado em administração de empresas, ingressou na Scania em 1998 e foi diretor-geral da empresa no México antes de se tornar vice-presidente de vendas e, depois, presidente sênior global de vendas e merketing. Em 2017, assumiu o cargo de CEO da operação industrial da Scania na América Latina.
Colaborou Eduardo Sodré
