As tensões no Oriente Médio prosseguem e, com isso, o preço do petróleo tipo Brent subiu ainda mais nos últimos dias, aproximando-se de US$ 110. Ou seja, trata-se de uma alta de quase 60% ante o patamar de cerca de US$ 70 que estava vigorando antes desse conflito regional. As negociações realizadas nos mercados futuros de petróleo apontam que os preços somente deverão cair para menos de US$ 100 em julho, aproximando-se dos US$ 80 no fim de 2026 e dos US$ 70 no final de 2027.
Embora seja bastante difícil antecipar os desdobramentos desse conflito, os mercados futuros parecem precificar uma dinâmica bastante semelhante àquela que efetivamente ocorreu em 2022, logo após o início da guerra entre Rússia e Ucrânia. Naquele episódio, a alta inicial do preço dessa commodity foi da ordem de 50%, permanecendo acima dos US$ 100 por cerca de seis meses, recuando para um valor semelhante ao observado antes da guerra aproximadamente um ano depois (a despeito de o conflito entre os dois países europeus continuar até hoje).
Portanto, na visão do "mercado", estamos diante de um choque de oferta desfavorável expressivo, com um grau de persistência relativamente alto, mas ainda assim temporário. Essa é uma informação crucial para orientar a reação da política econômica.
No caso brasileiro, já observamos algumas reações por parte do governo federal, que reduziu impostos sobre combustíveis em caráter temporário, compensando essa perda de receita com a majoração, também temporária, do imposto sobre exportação de petróleo. Discute-se agora a possibilidade de redução do ICMS pelos estados, que seriam compensados pela União pela perda de receita associada a isso.
A mudança estrutural ocorrida no Brasil nos últimos dez anos, detalhada na minha coluna anterior, cria maior margem de manobra para lidar com esse choque, já que altas dos preços internacionais dessa commodity elevam nosso saldo comercial e, também, a arrecadação fiscal.
Há também outras possibilidades, que podem não somente amenizar o impacto inflacionário mas também ajudar a lidar com o risco de déficit de suprimento, sobretudo de derivados (somos superavitários em petróleo bruto, mas importadores líquidos de diesel e fertilizantes).
O Brasil vem aumentando a incorporação de biodiesel feito a partir de óleos vegetais e gorduras animais (o chamado B100) ao diesel fóssil nos últimos anos. Hoje, já estamos com uma mistura com 15% de biodiesel e 85% de diesel fóssil, gerando o B15 vendido nas bombas. A Lei do Combustível do Futuro, de 2024, estabeleceu que poderemos chegar ao B25 em meados da próxima década.
Embora novos aumentos dessa mistura de biodiesel estejam condicionados a estudos de viabilidade técnica, diversos testes já apontaram que, com poucas modificações, caminhões e ônibus com motores de ciclo diesel mais modernos (produzidos a partir de 2012) podem rodar com o B100. O principal ponto de atenção é a estocagem do biodiesel, que, se não for adequada, pode impactar negativamente os motores.
Também deverão entrar em breve no mercado os motores com sistemas flex diesel/etanol, reduzindo a dependência de diesel, bem como as emissões de gases de efeito estufa. O aumento da oferta doméstica de biometano, produzido a partir de diversos tipos de resíduos, também poderá substituir gradativamente o uso do diesel fóssil nos transportes e reduzir as emissões (a Lei do Combustível do Futuro também definiu mandatos crescentes de uso desse combustível).
Nossa maior vulnerabilidade está nos fertilizantes, particularmente nos nitrogenados —que são produzidos a partir do gás natural fóssil. O Brasil importa cerca de 90% do consumo doméstico. O uso do biometano como insumo pode ser uma alternativa, mas não imediatamente, uma vez que são poucas as unidades produtoras desses fertilizantes em nosso país.
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