'Minhocões' são rediscutidos no mundo

RODRIGO BURGARELLI - O Estado de S.Paulo

Inaugurado em 1970, o Elevado Costa e Silva é considerado uma das maiores aberrações urbanísticas de São Paulo. Quatro prefeitos já prometeram demoli-lo - Luiza Erundina (em 1993), Marta Suplicy (em 2004), José Serra (em 2006) e Gilberto Kassab (em 2010) - mas nenhum sequer deixou um projeto consistente de demolição. Essa mesma apatia não se repetiu ao redor do mundo. Ao menos 17 cidades na América do Norte, Europa e na Ásia já demoliram minhocões ou estão perto de fazê-lo.

O número foi levantado pelo Institute for Transportation & Development Policy (ITDP), que analisou tanto as causas quanto as consequências das remoções. Os Estados Unidos, onde o culto ao automóvel reinou por décadas e fez surgir os primeiros elevados urbanos para veículos, no fim da década de 1950, são o líder no ranking, com 12 estruturas já derrubadas - ou prestes a serem.

Segundo o ITDP, a remoção dos minhocões não acontece simplesmente porque os governos locais estão percebendo que a cultura do transporte individual é ruim. Os motivos reais são de ordem mais prática. Um deles é o custo de manutenção, como o que ocorreu em Milwaukee, nos Estados Unidos. A demolição do seu elevado de 1,6 km e 30 anos custou cerca de US$ 25 milhões, enquanto o gasto estimado para a reforma da estrutura era de quase US$ 60 milhões a mais que isso.

Outro motivo para a derrubada dessas vias são os projetos de revitalização de áreas urbanas degradadas - algo parecido com o que se planeja para capitais brasileiras.

São Francisco, na Califórnia, fez um projeto parecido com o que hoje está sendo pensado para o Rio: demoliu seu minhocão de 2,6 km na beira do porto e transformou o local em um bulevar. Hoje, o Embarcadero, como é conhecido, é um dos principais pontos turísticos da cidade.

Habitação. Já Seul, na Coreia do Sul, decidiu demolir um minhocão de 9,4 km, erguido na mesma época que o paulistano, para recuperar seu entorno que, em uma área residencial, havia perdido quase metade dos moradores das redondezas.

Ao custo estimado de R$ 511 milhões, o viaduto foi demolido e uma nova via verde foi construída. O valor saiu todo do mercado imobiliário, por meio de títulos, como os que deverão ser usados em São Paulo, caso o projeto prometido por Kassab - a demolição da estrutura, como parte da Operação Urbana Lapa-Brás - saia do papel.

Minhocões também são derrubados quando o poder local percebe simplesmente que, ao contrário de anos atrás, eles já não são a melhor solução para a mobilidade da cidade. Essa lógica começou a ser notada ainda no fim dos anos 1960, quando engenheiros de tráfego americanos e ingleses chegaram à conclusão de que criar novas ruas, avenidas e viadutos nem sempre diminuía os tempos de viagem - em alguns casos, até aumentava, uma vez que obras como essas acabam fazendo com que mais pessoas decidam se locomover de carro.

Helena Orestein, diretora do ITDP Brasil, reconhece que ainda há bastante resistência para a demolição do minhocão de São Paulo, por causa dos 70 mil motoristas que trafegam por ali todos os dias. Mesmo assim, ela acredita que é questão de tempo para que seja demolido. "À medida que a sociedade civil começa a colocar isso na pauta de discussões, isso influencia as decisões do governo. O foco já não está mais nos carros, mas nas pessoas que poderiam usar aquele local", afirma Helena.

NA ÍNDIA ACONTECE O CONTRÁRIO

Enquanto cidades europeias, americanas e brasileiras discutem o fim dos seus minhocões, Bangalore, na Índia, inaugurou um novíssimo, com 9,5 km de extensão, há menos de 2 anos.

Questão de prestígio

ANNA VERONICA MAUTNER - na Folha
Feliz de quem conhece um "habilidoso senhor" capaz de pequenos consertos domésticos

POR QUE estão rareando as pessoas capazes de nos ajudar no conserto e na manutenção da tecnologia e da mecânica que mantêm o mundo ao nosso redor? Será que é porque as coisas estão mais complexas e a indústria consome toda a mão de obra? Ou será que se trata de um trabalho em si desinteressante?
Nesse particular, me chama a atenção a inexistência de mulheres no setor de ajuda ao lar, apesar de o trabalho, em geral, não ser pesado.
Nunca me aconteceu de uma oficina mandar, para me atender, uma mulher. E olhe que trocar um telefone de lugar, instalar uma TV, trocar fiação elétrica não são trabalhos tão pesados quanto o de uma faxineira. São profissões bem pagas e em nada diferentes ou mais perigosas do que a de fazer faxina. A ausência feminina poderá ser assunto para um outro dia.
Feliz é aquele que conhece um "habilidoso senhor" que, de fato, entende dos pequenos consertos tão necessários nos nossos lares movidos a modernas tecnologias.
Do ponto de vista da posição social, esse tão indispensável profissional ocupa um lugar mal definido. Trata-se de autônomo, dono do seu tempo, responsável único por criar e manter sua freguesia.
Um pequeno empreendedor, que mantém uma relação livre como um pássaro com governo e Receita. Afinal, qual é a dona de casa que pede recibo? Poucas, não é?
A fama desse pequeno empreendedor é alimentada boca a boca. É pessoa de confiança, entra na casa da gente. Recebe sorrisos, café, refrigerante, além de palavras de agradecimento. Não é subalterno. Está numa posição peculiar, mas não "igual".
Ele é um outro que acompanha as mudanças tecnológicas e põe nossa casa para funcionar. Assim são aqueles que consertam janelas, portas, chuveiros, torneiras e tudo o que já está fora de garantia, mas pede socorro para continuar a trabalhar.
Quando os aparelhos são novos ou muito especiais, procuramos oficinas autorizadas. Mas, frequentemente, o que nos falta é aquele senhor "quebra-galho" do bairro ou do quarteirão.
Será que a falta de uma denominação para esse ofício afugenta os mais jovens? Afinal, na balada, eu preciso dizer se estudo ou trabalho e, se trabalho, o que faço. Nem mesmo o fato de um bom "quebra-galho" faturar bem torna a função atraente.
Estranho é esse mundo, em que uma categoria profissional livre, autônoma, bem paga, não atrai porque não tem prestígio. Será que é isso? Pelo visto, a imagem pública é bem importante.

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ANNA VERONICA MAUTNER, psicanalista da Sociedade Brasileira de Psicanálise de São Paulo, é autora de "Cotidiano nas Entrelinhas" (ed. Ágora)

Busca da eficiência energética

O gasto com combustível pode superar 35% do custo operacional de caminhões pesados em trajetos longos. Este consumo sobe 10% com falta de manutenção e até 25% com excesso de peso. Cerca de 40 mil veículos a diesel rodam fora dos padrões ambientais no estado, consumindo e poluindo mais.

E ainda há a má qualidade do diesel nacional, que prejudica a saúde e diminui a vida útil dos motores. O resultado da falta de eficiência? Perda de competitividade, má qualidade de vida e emissão anual de 40 milhões de toneladas de CO2.

Tema pouco debatido no Brasil, sobretudo numa época de estímulos à compra de veículos como meio de aquecer a economia, a eficiência energética de combustíveis é questão central num cenário de transição para a economia verde e de busca por ganhos de competitividade no setor produtivo.

Vale lembrar que São Paulo tem ainda uma Política Estadual de Mudanças Climáticas para cumprir - cortar 20% da emissão de poluentes até 2020. O primeiro passo de uma política de eficiência energética de combustíveis é a redução da demanda e do desperdício no transporte.

Como 93% das cargas no estado circulam por rodovias, a dinamização da infraestrutura, a integração da rede multimodal e o planejamento logístico têm sido prioritários na revisão do Plano Diretor de Transportes.

Só em projetos já inclusos no PPA 2012-2015 da Secretaria de Logística e Transportes, estima-se a economia anual de 1 bilhão de litros de derivados de petróleo a partir de 2020, além de 2,6 milhões de toneladas de CO2 a menos.

O mesmo se dá no transporte de passageiros. A partir de 2020, a extensão da rede de metrô, trens metropolitanos e monotrilhos deve poupar 880 milhões de litros de gasolina e 470 milhões de litros de diesel por ano, evitando a emissão de 2,2 milhões de toneladas de CO2.

A implantação de corredores metropolitanos pela EMTU até 2014 fará crescer o número de passageiros e cair o tempo de deslocamento, otimizando o uso da frota. Estima-se uma melhoria de 25% na relação passageiro por litro de diesel, além da substituição do carro pelo ônibus por 30% dos novos usuários.

A gama de ações é ampla: vai do reforço do controle da regulagem e do peso dos caminhões à substituição de energéticos poluentes; da melhoria da qualidade dos combustíveis à pesquisa e teste de novas fontes.

Também são importantes os aperfeiçoamentos logísticos, como a redução das viagens com caminhão vazio, e o estabelecimento de metas de eficiência para veículos, com etiquetagem e políticas de alíquotas diferenciadas para os mais econômicos e menos poluentes.

No mundo todo, os programas de eficiência em combustíveis resultaram em ganhos superiores a quaisquer outras iniciativas de promoção da competitividade com sustentabilidade.

O Plano Paulista de Energia, a ser lançado em breve, dá grande ênfase à questão, inclusive estabelecendo uma audaciosa meta global de economia. Seria importante um alinhamento das políticas estaduais correlatas ou o estabelecimento de diretrizes nacionais únicas ou integradas. Os ganhos seriam exponenciais.

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José Anibal é secretário de Energia do estado de São Paulo