O veículo leve sobre trilhos, o VLT, está na pauta há anos. Agora, tocado pela SP Urbanismo, tem possibilidade concreta de sair do papel.
Ele traz vantagens evidentes para a cidade e os usuários. É silencioso, não emite poluentes no local e ainda se integra harmoniosamente com o ambiente urbano.
Referências
Zurique, Edinburgo, Berlim ou Melbourne, dezenas de grandes cidades no mundo fizeram a transição sem trauma do velho bonde para o VLT. Em Bilbao, o transporte é parte fundamental do fantástico projeto de revitalização da região ao redor do Museu Guggenheim. No Brasil, funciona na Baixada Santista, quase como um trem que liga Santos e São Vicente, e no Rio de Janeiro, onde os vagões se integram às ruas há anos.
O projeto em São Paulo prevê dois anéis que se encontram na avenida São João, com 12 km ao todo, conectando estações do metrô e terminais de ônibus do centro. A parte mais promissora é a possibilidade de usar o transporte como base para uma reforma urbana, redesenhando ruas e espaços públicos, melhorando a circulação e aumentando a atração dos edifícios comerciais e residenciais.
Desafios
Não é incomum que projetos não saiam do papel. Nesse caso, vale a pena lutar para dar certo e, para isso, não custa levantar alguns obstáculos que deverão ser transpostos.
O primeiro é o custo, R$ 4 bilhões, dinheiro grosso para qualquer cidade. Parte desse investimento deve vir do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), parte do capital privado. Se o modelo envolver PPP (parceria público-privada), como atrair o capital privado sem subsidiar sua operação com dinheiro público e sem dar vantagens indevidas? Como garantir integração tarifária com o sistema atual?
A resposta pode ser contratos inteligentes, que limitem as soluções não ortodoxas para a monetização da concessionária, principalmente no campo imobiliário. O erro no início do Porto Maravilha, no Rio de Janeiro, mostra que não se pode deixar que partes da cidade venham a ser geridas como propriedade privada, sem controle no lixo, na zeladoria e no transporte.
No campo da mobilidade, é preciso também explicar direitinho porque se descartaram os ônibus elétricos, mais baratos. E entender o potencial real de um transporte de média capacidade. Dificilmente os 130 mil passageiros diários previstos gerarão receita suficiente para bancar a operação. Automóveis irão perder espaço, linhas de ônibus serão canceladas, receitas mudarão de mão. A Prefeitura vai ter que repassar parte da receita do bilhete único sem aumentar o bolo.
No médio prazo, se um projeto desse tamanho der certo, a cidade pode ganhar. Espaços públicos mais convidativos aumentam a atratividade de imóveis e geram potencial de novos negócios. Para a Prefeitura, isso vai se traduzir em aumento de receita de IPTU e impostos, mas no longo prazo. Como, então, garantir que no curto prazo, moradores que ocupam imóveis baratos não percam suas casas?
O último risco está, como em qualquer projeto urbano, na qualidade da execução. Nos lindos croquis, vemos trilhos passando por ruas acessíveis ao lado de calçadas arborizadas e confortáveis. É difícil imaginar que a mesma prefeitura que tem conduzido com lentidão a reforma sem graça dos calçadões possa garantir esse nível de qualidade, ainda mais dentro do prazo do início de 2029, já em outro mandato.
São desafios que deveriam estimular e não desanimar os gestores públicos. Com energia e inteligência, dá para balancear o capital privado e o interesse público, que pode se traduzir num transporte moderno, limpo e silencioso, transformando a região que, com todos os problemas, ainda é o coração da cidade.
