Sábado, 29 de Dezembro de 2012, 02h06
O cumprimento do cronograma das obras do Trecho Leste do Rodoanel Mário Covas está ameaçado pela lentidão do processo de licenciamento ambiental. Representantes do consórcio SPMar, responsável pela construção, asseguram que, se até o início de janeiro as licenças para dois lotes das pistas não forem concedidas, máquinas serão paralisadas e haverá dispensa de operários.
Os prejuízos provocados pela demora vão além das demissões e do custo das horas de máquinas paradas. Somam-se a eles o impacto negativo no transporte de carga de todo o País, que conta com a entrega desses 44 quilômetros de pistas prometidos para o primeiro trimestre de 2014.
Esse novo trecho ligará as Rodovias Dutra, Fernão Dias e Ayrton Sena ao Sistema Anchieta-Imigrantes, livrando os caminhoneiros da congestionada Marginal do Tietê.
O licenciamento da obra do Trecho Leste está sendo feito por lotes. Há cinco deles já licenciados e em construção nas cidades de Ribeirão Pires, Suzano e Mauá, na Grande São Paulo. Outros dois, que somam 15 quilômetros de pistas, esperam pelas licenças desde abril. Um desses, o Lote 5, fica entre dois trechos que já estão em obras e, por isso, é hoje um vazio que impede a junção das pistas. Uma ponte suspensa sobre a várzea do Rio Tietê - que será a segunda maior do País, com 12 quilômetros de extensão, só perdendo para a Ponte Rio-Niterói - está sendo construída de forma isolada, desconectada dos demais trechos.
A Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental (Cetesb) afirma que falta uma parte da documentação - já requisitada ao consórcio - para a liberação. O sistema de licenciamento ambiental no Estado não consegue atender como deveria às necessidades da região metropolitana de São Paulo. Estudos comprovam que a falta de estrutura, de recursos humanos e de tecnologia - que são indispensáveis para dar maior rapidez aos processos de licenciamento, principalmente de projetos complexos - estimulam o uso do artifício da devolução repetida dos projetos aos interessados para complementações, exatamente como ocorre agora no Trecho Leste.
Trata-se de um procedimento administrativo protelatório usado para justificar os atrasos provocados pela incapacidade de atender à demanda. É evidente que há de se considerar também a possível existência de falhas e incorreções nos estudos apresentados.
No entanto, numa obra que exige investimentos vultosos, de mais de R$ 2,5 bilhões, não é razoável supor que o consórcio não se esforce para cumprir o cronograma, atrasando assim o retorno do investimento, que virá principalmente dos pedágios. Seria lutar contra seus próprios interesses.
Cidades que terão as novas pistas em seus perímetros já convivem com as obras em estágio avançado. Em Mauá, por exemplo, as pistas do Rodoanel margeiam a Avenida Humberto de Campos, um dos principais corredores do município.
Também em Ribeirão Pires o movimento da construção alterou a rotina da cidade e seus planos de urbanização.
As obras começaram em agosto de 2011, com o trevo que ligará o Trecho Sul do Rodoanel e a Avenida Papa João XXIII com o Trecho Leste. Em outubro daquele ano, a segunda fase das obras começou com a instalação da usina de concreto da fábrica de vigas, em Suzano. Dois meses depois foi a vez da construção do túnel Santa Luzia. Em janeiro passado, as demais obras emperraram. Mesmo assim, outros três lotes tiveram os pedidos de licenciamento protocolados na Cetesb. Mas tudo indica que devem enfrentar os mesmos problemas dos demais.
Os prazos para as concessões dos licenciamentos, extremamente longos, oneram os investimentos e atrasam as obras, como mostram os exemplos deste e de outros trechos já concluídos do Rodoanel.
Se o governador Geraldo Alckmin deseja mesmo acelerar, como tem dito, as obras do Trecho Norte e a construção do Ferroanel, deve se esforçar para melhorar o emperrado sistema de licenciamento ambiental.
Os prejuízos provocados pela demora vão além das demissões e do custo das horas de máquinas paradas. Somam-se a eles o impacto negativo no transporte de carga de todo o País, que conta com a entrega desses 44 quilômetros de pistas prometidos para o primeiro trimestre de 2014.
Esse novo trecho ligará as Rodovias Dutra, Fernão Dias e Ayrton Sena ao Sistema Anchieta-Imigrantes, livrando os caminhoneiros da congestionada Marginal do Tietê.
O licenciamento da obra do Trecho Leste está sendo feito por lotes. Há cinco deles já licenciados e em construção nas cidades de Ribeirão Pires, Suzano e Mauá, na Grande São Paulo. Outros dois, que somam 15 quilômetros de pistas, esperam pelas licenças desde abril. Um desses, o Lote 5, fica entre dois trechos que já estão em obras e, por isso, é hoje um vazio que impede a junção das pistas. Uma ponte suspensa sobre a várzea do Rio Tietê - que será a segunda maior do País, com 12 quilômetros de extensão, só perdendo para a Ponte Rio-Niterói - está sendo construída de forma isolada, desconectada dos demais trechos.
A Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental (Cetesb) afirma que falta uma parte da documentação - já requisitada ao consórcio - para a liberação. O sistema de licenciamento ambiental no Estado não consegue atender como deveria às necessidades da região metropolitana de São Paulo. Estudos comprovam que a falta de estrutura, de recursos humanos e de tecnologia - que são indispensáveis para dar maior rapidez aos processos de licenciamento, principalmente de projetos complexos - estimulam o uso do artifício da devolução repetida dos projetos aos interessados para complementações, exatamente como ocorre agora no Trecho Leste.
Trata-se de um procedimento administrativo protelatório usado para justificar os atrasos provocados pela incapacidade de atender à demanda. É evidente que há de se considerar também a possível existência de falhas e incorreções nos estudos apresentados.
No entanto, numa obra que exige investimentos vultosos, de mais de R$ 2,5 bilhões, não é razoável supor que o consórcio não se esforce para cumprir o cronograma, atrasando assim o retorno do investimento, que virá principalmente dos pedágios. Seria lutar contra seus próprios interesses.
Cidades que terão as novas pistas em seus perímetros já convivem com as obras em estágio avançado. Em Mauá, por exemplo, as pistas do Rodoanel margeiam a Avenida Humberto de Campos, um dos principais corredores do município.
Também em Ribeirão Pires o movimento da construção alterou a rotina da cidade e seus planos de urbanização.
As obras começaram em agosto de 2011, com o trevo que ligará o Trecho Sul do Rodoanel e a Avenida Papa João XXIII com o Trecho Leste. Em outubro daquele ano, a segunda fase das obras começou com a instalação da usina de concreto da fábrica de vigas, em Suzano. Dois meses depois foi a vez da construção do túnel Santa Luzia. Em janeiro passado, as demais obras emperraram. Mesmo assim, outros três lotes tiveram os pedidos de licenciamento protocolados na Cetesb. Mas tudo indica que devem enfrentar os mesmos problemas dos demais.
Os prazos para as concessões dos licenciamentos, extremamente longos, oneram os investimentos e atrasam as obras, como mostram os exemplos deste e de outros trechos já concluídos do Rodoanel.
Se o governador Geraldo Alckmin deseja mesmo acelerar, como tem dito, as obras do Trecho Norte e a construção do Ferroanel, deve se esforçar para melhorar o emperrado sistema de licenciamento ambiental.
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