Montadoras não têm consenso sobre política energética

O Estado de S.Paulo

Além da indefinição no governo, não há consenso entre as montadoras sobre uma política energética. Fabricantes mais avançadas na criação global de novas tecnologias, seja híbrida, elétrica ou a hidrogênio, querem apressar uma decisão.

"Aquelas que estão mais atrasadas nem tocam no assunto", diz um executivo que participa das discussões com o governo. No caso do carro elétrico, segundo ele, também há um lobby contrário dos usineiros, que temem perder o mercado do etanol.

Primeira empresa a vender carros híbridos no Brasil, no fim de 2010, a Ford prepara para junho o lançamento do novo Fusion. A bateria da nova versão é 30% menor e 50% mais leve que a do anterior. O motor é 2.0, ante 2.5 do modelo que será substituído.

A autonomia para rodar com o motor elétrico sobe de 70 km para 100 km, informa o vice-presidente da Ford, Rogelio Golfarb. A marca vendeu no Brasil 256 Fusion híbrido, que custa R$ 133,9 mil. A versão a combustão custa R$ 84,5 mil, ambas trazidas do México. Nos EUA, onde custa US$ 27,2 mil, foram vendidas 48,5 mil unidades desde 2009.

"O futuro é híbrido e a célula de combustível", diz Golfarb. Ele pondera que as duas tecnologias operam com combustíveis disponíveis no País (gasolina e futuramente etanol), em ampla rede de distribuição. No caso do carro elétrico, seria necessária a instalação de bases de recarga de eletricidade.

Golfarb ressalta que, na semana passada, Ford, Nissan e Daimler (dona da Mercedes-Benz) fizeram parceria para tornar viável o lançamento do carro elétrico movido a célula de combustível (ou hidrogênio). "A parceria prevê o início das vendas lá fora em 2017", diz. No Brasil, a chegada desse produto "vai depender da política do governo para a matriz energética." BMW e Toyota também trabalham em projetos de carros a hidrogênio.

Pesquisa da consultoria Personal CO2 Zero mostra que híbridos consomem entre 20% e 40% menos combustível que carros a gasolina. Além disso, um híbrido com motor 1.8 gera 53% menos CO2 por km rodado ante a versão a gasolina. Na versão 2.0 a emissão é 48% menor e, na 3.0, 23% menor.

A emissão ocorre quando o veículo usa o motor a combustão. Se for usada a bateria - quando o veículo roda em velocidade abaixo de 100 km -, a emissão é zero.

Para Daniel Machado, presidente da CO2 Zero, "a economia verde é a saída para o planeta", mas há muito a ser feito para que tenha preços acessíveis. O carro elétrico é uma boa alternativa, "mas uma solução incompleta uma vez que a demanda energética para abastecer toda a frota exigiria fontes adicionais, provavelmente de origem fóssil".

O presidente da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), Pietro Erber, reconhece que o carro elétrico só é viáveis com incentivos. Ele acredita que, em 2030, algo como 10% das vendas globais serão desse tipo de veículo. Sobre o temor da falta de energia, informa que um carro elétrico que percorra em média 15 mil km por ano consome o equivalente a um aparelho de ar condicionado caseiro. / C.S.

Grupo sonha com produção nacional

Um grupo formado por engenheiros, empresas e universidades tenta criar uma montadora nacional de veículos elétricos, começando com um triciclo para dois passageiros. Por enquanto chamado de Pompeo, o veículo será apresentado no fim do ano e tem cerca de mil interessados dispostos a pagar entre R$ 30 mil e R$ 60 mil pelo veículo, informam os idealizadores.

Resultado de sete anos de trabalho, o Pompeo tem um protótipo na Universidade Tecnológica Federal do Paraná, mas ainda será aprimorado até a versão final. O veículo terá uma versão básica, com autonomia para rodar 100 km com uma carga de bateria e uma mais completa, com capacidade para até 200 km e itens como GPS e tablet no painel.

Segundo o engenheiro Carlos Motta - um dos idealizadores do veículo -, estão envolvidas no projeto empresas como a Weg (motor) e Magneti Marelli (partes eletrônicas). Além do triciclo, estão sendo desenvolvidos um minicarro e um pequeno caminhão para cargas.

A empresa criada para tocar o projeto, a Fiel Indústria de Veículos Automotores, tem como sócios pessoas físicas dos ramos de engenharia, economia, publicitário, administração, uma empresa de engenharia e distribuidoras de peças e baterias. Esse grupo bancou, até agora, o investimento de R$ 10 milhões no desenvolvimento do Pompeo.

"Avaliamos novas formas de captação de recursos", diz Motta. Segundo ele, com aporte de R$ 15 milhões o grupo pode montar estrutura para produzir mil triciclos. A Fiel tem planos de fabricar outras mil unidades para um projeto de car sharing (compartilhamento do carro ou aluguel por hora). Eles seriam colocados à disposição dos usuários nas capitais que vão abrigar jogos da Copa em 2014. / C.S.

Caminho até carro híbrido e elétrico é longo no Brasil

CLEIDE SILVA - Agencia Estado

SÃO PAULO - Enquanto montadoras da Europa, Estados Unidos e Japão prometem para 2017 a chegada de carros movidos a hidrogênio, o maior avanço em termos de transporte sustentável, o Brasil segue sem ter uma política definida para a matriz energética automotiva. Depois de ter lançado, no ano passado, o programa Inovar-Auto, que estabelece maior eficiência do motor a combustão, o governo inicia, após o carnaval, debate sobre incentivos a híbridos e elétricos, mas avisa que o processo será longo.

Ao menos uma montadora, a Toyota, levou ao governo proposta com prazo de cinco anos para iniciar a produção local de veículos híbridos com motor flex, que permitiria o uso do etanol no lugar da gasolina para gerar a energia que carrega a bateria elétrica. "O desenvolvimento do flex para o híbrido é viável, desde que sejam criadas condições para uma demanda que viabilize a produção", diz Ricardo Bastos, gerente-geral da Toyota.

A proposta da montadora japonesa, que tem duas fábricas de automóveis e uma de peças no País, é a desoneração, por dois anos, de impostos para a importação de híbridos. Nos dois anos seguintes, o subsídio seria mantido para modelos flex. No quinto ano, já com uma possível demanda criada no mercado, teria início a produção local. "Uma parte achou a proposta interessante, mas, como o governo é muito amplo, nada foi definido ainda", diz Bastos. Mesmo assim, a Toyota decidiu iniciar em janeiro as vendas do Prius, híbrido que já vendeu mais de 4 milhões de unidades no mundo desde1997. Na maioria dos países, até mesmo na Argentina, consumidores de "carros verdes" têm algum tipo de subsídio.

Com taxa de importação de 35%, IPI de 13% e frete, além do próprio custo maior da tecnologia, o Prius que vem do Japão custa R$ 120,8 mil no Brasil, num mercado que concentra mais de 40% das vendas no segmento com preços entre R$ 22 mil e R$ 45 mil. Na avaliação de Bastos, se o preço caísse para cerca de R$ 90 mil, o modelo teria boa saída.

Até agora, foram vendidas três unidades, uma delas para Yoshiharu Kikuchi, japonês de 72 anos, 54 deles vivendo no Brasil. "Mesmo pagando um pouco mais sei que estou dirigindo um carro que vai consumir menos combustível, o que me fará gastar menos no posto. Além disso, tem a parte ambiental, que considero bastante importante."

Também há uma frota de 20 táxis Prius, resultado de uma parceria entre a Toyota e a Prefeitura de São Paulo. Outras 80 unidades foram encomendadas e serão entregues neste ano.

Caminho

A Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial (ABDI), que coordena grupo criado pelo governo para discutir a agenda tecnológica para a cadeia automotiva, espera ter um parecer até o fim de março. Bruno Jorge Soares, especialista da ABDI, ressalta que há um caminho a ser trilhado.

Segundo ele, o primeiro passo é melhorar a eficiência dos motores a combustão, processo previsto no Inovar-Auto. O programa estabelece, por exemplo, que até 2017 os carros novos terão de consumir 13,6% menos combustível em relação ao índice atual. Um veículo com gasolina terá de percorrer, em média, 15,9 km por litro e, com álcool, 11 km/litro. "Precisamos construir uma estratégia coerente e sustentável ao longo do tempo, pois não adianta dar incentivo agora se não tivermos condições de fazer um carro a combustão com padrão de competitividade global", diz. "Ainda temos muito a avançar em novos materiais e no processo produtivo."

Para Soares, o híbrido seria o passo seguinte. Já o elétrico é mais para o longo prazo, se for a opção da matriz energética brasileira. O debate pode se prolongar especialmente no momento em que setores da economia temem o racionamento de energia, embora o governo descarte.

Soares ressalta que mesmo países desenvolvidos que subsidiaram as vendas de carros híbridos e elétricos estão repensando a estratégia. Nos EUA, 3,5% das vendas em 2012, de 14,5 milhões de veículos, foram de modelos "verdes". No Japão, maior mercado desse tipo de produto, a participação é de cerca de 16%. Não quer dizer, segundo Soares, que o Brasil não possa desenvolver projetos paralelos, mas, num primeiro momento, "qualquer incentivo faria mais sentido se fosse aplicado no transporte coletivo, como os ônibus".

Ronaldo Marzará Jr., coordenador da Comissão Técnica de Veículos Elétricos e Híbridos da SAE Brasil (Sociedade de Engenheiros da Mobilidade), reconhece que a tecnologia dos híbridos e elétricos é incipiente e que, num primeiro momento, há barreiras para sua adoção, a principal delas o custo. Ressalta, porém, que não vê "nada de concreto sendo feito pelo governo brasileiro".

Marzará afirma que a SAE pretende criar um grupo técnico para trabalhar no desenvolvimento local de engenharias "para não ficarmos esperando que venha de fora". Ele também critica a demora em se alterar a legislação que determina a cobrança do IPI, hoje de 25% para o carro elétrico, a mesma incidente sobre motores a gasolina com potência acima de 2.0. Projeto de lei na Câmara do Deputados (4086/12) prevê a isenção de IPI para os elétricos e os híbridos, mas não há prazo para votação. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo. 

MPF pode processar Petrobras por refinaria nos EUA

ABRINA VALLE - Agencia Estado

RIO - A Petrobras tem respondido aos questionamentos em relação à compra supostamente sobrevalorizada da refinaria de Pasadena, no Texas (EUA), mas, até o momento, não convenceu nas respostas, segundo o procurador do Ministério Público junto ao Tribunal de Contas da União (TCU) Marinus Marsico.

O procurador está à frente das apurações sobre a compra da refinaria, uma transação, revelada em reportagem do ''Estado'' de julho do ano passado, que pode representar um prejuízo de US$ 1 bilhão à companhia. "Tudo indica que deva sair um processo disso, mas ainda é prematuro para garantir. O alerta nos foi dado por matéria do Estado, que nos motivou a pedir explicação à Petrobras em ofício. Agora, estamos analisando a ampla documentação, boa parte em língua estrangeira", disse Marsico.

Caso o procurador se convença de fato de que há indícios de irregularidade na compra, será aberta representação. O documento será encaminhado a outros órgãos, incluindo o Ministério Público Federal (MPF), que pode então abrir processo criminal para apurar ilícito de ordem penal. "A Petrobras tem respondido aos pontos que pedimos em ofício, mas ainda não convenceu. Há indícios de que houve grave prejuízo aos cofres públicos", disse Marsico.

Ao todo, a Petrobras pagou US$ 1,18 bilhão, em duas etapas, para comprar a refinaria que, há sete anos antes, custara US$ 42,5 milhões à sua agora ex-sócia - quase 28 vezes menos. A refinaria texana, com capacidade para 100 mil barris/dia, está entre os ativos que foram postos à venda pela Petrobras dentro do plano de desinvestimento que busca reduzir a presença no exterior de forma a angariar recursos a serem aplicados no pré-sal brasileiro.

A Petrobras não revela quanto recebeu de oferta pela companhia, alegando que atrapalharia negociações. Mas seu valor de mercado é cerca de dez vezes o que foi pago.

A Petrobras fez os pagamentos à Trading Belga Astra, que comprou100% da refinaria em janeiro de 2005 por US$ 42,5 milhões. Em setembro de 2006, a Petrobras adquiriu 50% da refinaria por US$360 milhões, um negócio que o controlador belga descreveu em seu balanço como "um sucesso financeiro acima de qualquer expectativa razoável".

O contato da petroleira na trading era Alberto Feilhaber, executivo com duas décadas de Petrobras que se tornara executivo da Astra nos EUA. Disputas entre os sócios sobre supostas divergências em relação ao processo de ampliação da refinaria geraram uma briga judicial que só foi encerrada no ano passado: a Petrobras pagou mais US$ 820 milhões para encerrar a disputa e adquirir os 50% restantes da refinaria.

Os investimentos programados na época para dobrar a capacidade para 200 mil barris por dia e adequar a unidade ao processamento de óleo pesado brasileiro (do campo de Marlim), tornando-a mais sofisticada, nunca foram feitos.

Segundo a Petrobras, a aquisição de metade da empresa que detinha a refinaria "estava alinhada ao Planejamento Estratégico da Petrobras, à época, no que se referia ao incremento da capacidade de refino de petróleo no exterior". A companhia diz que tinha por objetivo processar excedentes de petróleos pesados brasileiros e diversificar riscos. "É importante esclarecer que a aquisição ocorreu antes da confirmação do potencial dos reservatórios descobertos na camada pré-sal, quando o crescimento da produção de petróleo da Petrobras se dava basicamente por descobertas de petróleos cada vez mais pesados", afirmou, em nota.

Portanto, disse a companhia, era estrategicamente interessante para a companhia na época adquirir, no mercado americano, refinarias para óleos leves, mais baratas, e adaptá-las para processar óleos pesados, como a Petrobras havia feito no Brasil. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.