Eles são herdeiros dos bondes, estão em circulação há mais de 70 anos pelas ruas da capital paulista e, se depender dos planos para o futuro, ainda vão rodar por muito tempo. Os trólebus fazem parte do projeto de substituição dos coletivos de São Paulo, que vai ter que se adequar à promessa ambiental de trocar 20% da frota por ônibus elétricos até 2024.
Atualmente, São Paulo tem cerca de 200 trólebus que transportaram em outubro pouco mais de 1% dos passageiros dos ônibus municipais (algo em torno de 70 mil por dia útil).
Para ganhar protagonismo em meio a um cenário repleto de barulho, fumaça e diesel, eles devem passar por algumas alterações ou receberem, nos cabos que serpenteiam parte da cidade, a companhia de outros veículos elétricos.
Durante a COP26, o Pnuma (Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente) apresentou a informação de que a poluição atmosférica é responsável por provocar 7 milhões de mortes ao ano.
Trouxe também dados que apontam que 90% da população mundial respira ar com níveis de poluentes superiores aos limites indicados pela OMS (Organização Mundial de Saúde). Ao menos 3 dos 5 poluentes apontados como os mais perigosos para a saúde estão presentes na combustão de diesel.
Também na COP26, a Organização Meteorológica Mundial apontou que as concentrações médias globais de dióxido de carbono (CO2) atingiram em 2020 um novo pico histórico, chegando a 413,2 ppm (partículas por milhão). O CO2 é responsável por 60% do efeito estufa e também é emitido com a queima de combustível.
A energia elétrica entra como alternativa a tudo isso. A rede aérea que alimenta os trólebus pode não ser bonita de ver, mas, segundo especialistas, é uma vantagem interessante entre as propostas do mercado da mobilidade sustentável. Por meio dela, ônibus elétricos que precisariam de algumas horas para encher as baterias podem fazer recargas enquanto estão circulando.
"É o ‘in motion charge’, a recarga em movimento. Quando opera como trólebus, também está fazendo a recarga de baterias", afirma José Antônio do Nascimento, vice-presidente da ABVE (Associação Brasileira de Veículos Elétricos) e também executivo da Eletra, fabricante do setor.
Hoje, os trólebus já contam com pequenas baterias que permitem deslocamentos curtos e manobras por locais onde não há rede aérea. Nada parecido, porém, com a autonomia de até 250 km dos elétricos convencionais. Por não estarem ligados o tempo todo à rede aérea, esses últimos precisam de duas a duas horas e meia, em média, dependendo do modelo, para "encher o tanque".
De forma geral, as baterias ainda encarecem os veículos e têm vida útil de cerca de oito anos. Se conectados à rede, esses coletivos podem ter bancos de baterias menores, com custo mais reduzido, segundo os especialistas.
Dependendo do modelo, uma manutenção de um elétrico pode sair de 30% a 50% mais barata que a de um ônibus convencional. De acordo com o projeto ou local de aplicação, o custo em relação ao consumo de diesel é até 65% menor. O problema está no investimento inicial, já que um coletivo desses custa até três vezes mais.
Em São Paulo, a Enel estaria disposta a disponibilizar o veículo, e o operador pagaria ao longo do contrato, em uma das modelagens de negócio, por exemplo.
"Não só os veículos, como também toda a infraestrutura de recarga, adequação às instalações internas. Esse é o modelo que oferecemos em todo o país", afirma Carlos Eduardo Cardoso, chefe de Soluções e-city da Enel X Brasil.
A empresa diz também que está preparada para atender a entrada em circulação de novos veículos elétricos até 2024 e que, com o tempo, poderia suprir a necessidade de substituição da frota como um todo. O projeto seria desenvolvido com energia certificada, com campos de placas solares ou parques eólicos.
Professor do centro universitário FEI, Rafael Castelo afirma que é a diversidade que dará confiabilidade ao sistema como um todo. Por isso, ele não colocaria todos os ovos em apenas um cesto.
"Não existe uma bala de prata, uma solução única. Precisa ser olhada de forma pulverizada, multilateral", diz. "A gente não pode pensar em um cenário onde todos os veículos serão elétricos. Alguns serão elétricos, outros a hidrogênio, outros ecossuficientes", completa.
Na capital paulista, já existe o desejo de que futuros corredores de ônibus, como o BRT da avenida Aricanduva (zona leste), funcione com frota totalmente eletrificada.
O prefeito Ricardo Nunes (MDB) disse à reportagem que está empenhado em promover a eletrificação do sistema de transporte e que já participou de ao menos oito reuniões neste ano para tratar do tema.
"É um compromisso da cidade, é algo que eu, como prefeito, quero fazer, acho importante. Temos 65% da emissão de dióxido de carbono proveniente de veículos", afirma.
"Está sendo alinhado, a SPTrans tem conversado com o setor de transporte, os empresários têm consciência da sua responsabilidade e querem fazer", completou.
Segundo Nunes, já na próxima semana haverá um ônibus elétrico em frente à prefeitura, em exposição para a população. "Vamos ter o protótipo de um dos modelos que vamos usar. Nessa primeira etapa, serão 300 ônibus", afirmou.
O prefeito disse que a pandemia atrasou os planos de reformulação da frota, mas que o objetivo é cumprir a meta de substituição de 20% do total de coletivos em circulação por veículos elétricos.
Inicialmente, não há previsão de que a mudança se reflita em alteração na tarifa ou subsídio pago pela prefeitura para cobrir os gastos do sistema.
"Quando faz a eletrificação, tem um custo pelo fato de os ônibus serem mais caros. Você consegue ter um ganho no decorrer dos anos. Eles falam em 17 anos, dependendo da empresa e do modelo", disse Nunes.
Porém, o prefeito prevê uma estabilidade maior nas planilhas de custo. "A Enel fez uma ponderação legal. Falou 'se formos nós os fornecedores, total ou em parte, a gente consegue garantir o valor da energia nos próximos 15 anos'. A gente estaria aí nessa situação atual do diesel, que subiu 65%", afirmou.
Erramos: o texto foi alterado
O nome correto do professor do centro universitário FEI é Rafael Castelo.
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