Por Que Jornalistas Deixarão de Existir, blog do Kanitz

Se você tem um filho/a/x ou amigo/a/x que está prestando vestibular de jornalismo, leia e avise a fria que irá lhe ocorrer.

Jornalistas estão se iludindo ao acharem que sempre haverá a necessidade de bons jornalistas, que o “mundo precisa ser bem informado” mesmo por via digital.

A morte deles virá de outra maneira que ninguém está percebendo.

O jornalista depende do trabalho voluntário das pessoas que eles entrevistam.

O único que recebe dinheiro pelo tempo desprendido é o jornalista, nunca o entrevistado que tem de fato o conteúdo e a informação.

O jornalista ganha bem, mas no fundo vive da “mais valia” extraída do entrevistado.

Criar conteúdo como eu fazia com a edição Melhores e Maiores é uma coisa. Colar, copiar, usurpar conteúdo de graça das pessoas que os têm, está com seus dias contados.

Responda a um jornalista, como fazem muitos engenheiros, administradores e contadores, que você custa R$ 300,00 a hora, e você jamais será entrevistado, como a maioria não o é.

Por isso o jornalismo acaba entrevistando narcisistas compulsivos, aqueles que adoram aparecer de graça, a qualquer hora da noite, e se deslocam com prazer para as rádios e estúdios de TV.

Trabalhar de graça para alguém que não diz obrigado nem sequer manda a revista ou jornal para você ver?

E apesar de sobreviverem da exploração do homem pelo homem jornalista são todos marxistas de carteirinha, uma enorme contradição.

Hoje quem tem de fato conteúdo, quem tem o que dizer, utiliza os blogs, FB e WordPress; e recebe por isso.

A Veja me pagava R$ 900,00 por mês, mas cobrava R$ 9,00 por um milhão de revistas.

Eu que era lido por 20% desses leitores em meia, ganhava somente 0,01% desse total, minha mais valia ficava com quem?

Agora eu ganho R$ 8.090,00 de anúncios nos meus blogs, e tenho os mesmos page views por mês, com muito mais repercussão.

Faz sentido dar entrevistas de graça e concorrer comigo mesmo?

Aqueles que têm conteúdo não precisam mais de um “gate keeper” ou o jornalista.

Que anota tudo errado, e só confunde tudo.

Hoje eles só conseguem entrevistar os “losers” da sociedade, aqueles com enorme necessidade de “aparecer”.

Eu parei de ler jornal e de ler esses “losers” de esquerda, que só sabem reclamar e nada contribuem.

Se você quer ser jornalista, faça uma faculdade que lhe dê de fato conteúdo como Física, Psicologia, Direito, Administração, e abra um blog.

Para não ter que viver da exploração a la Marx do conteúdo dos outros, do conhecimento de quem de fato estuda, produz pesquisa, e entende do assunto.

Quanto mais rápido vocês jornalistas desaparecerem, mais bem informada será a nossa sociedade.

Essa é a verdade.

O outono do patriarca, POR Gustavo H.B. Franco

COLUNISTA

Hoje temos instituições que zelam pela integridade do Fisco e da moeda

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Gustavo H. B. Franco, O Estado de S.Paulo

25 Junho 2017 | 05h00

A divulgação da gravação de Joesley Batista com o presidente no dia 18 de maio teve o curioso efeito de parar o tempo econômico. O mesmo dia recomeça todas as manhãs, sempre nublado, muda apenas o título da operação da Polícia Federal. Estamos como Bill Murray, o meteorologista aprisionado na comemoração do dia da marmota em O Feitiço do Tempo. 

O Comitê de Datação de Ciclos Econômicos ainda não se pronunciou sobre esse estranho fenômeno, são poucos os precedentes, quase todos emanados do realismo fantástico latino-americano. Mas os relatos vão se acumulando entre nostálgicos empresários dividindo-se entre o lamento (“Estava tão perto ...”) e o ressentimento (“Nunca me iludi ...”). 

Para piorar as coisas, logo adiante, o fenômeno se torna mais agudo com a histórica decisão do TSE: foi como se tivesse começado o quinto ano da presidência José Sarney. O que pode ser mais inútil e ao mesmo tempo mais interminável?

É verdade que a sala de espera é bastante mais confortável desta vez. Em 1989, não tínhamos instituições independentes como as de hoje para tratar de assuntos fiscais, bancários e monetários, para não falar dos órgãos de controle da administração pública, do Ministério Público e do Judiciário. Por conta disso, em 1989, o derretimento da liderança política se transmutou em devastação econômica: o limiar técnico da hiperinflação, 50% mensais, foi transposto exatamente em dezembro de 1989, no segundo turno das primeiras diretas para presidente depois de mais de duas décadas. 

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Não há chance dessa desgraça se repetir, por maiores que sejam as semelhanças com aquele momento político, e elas são muitas. Hoje, temos instituições que zelam pela integridade do Fisco e da moeda, e fortes o suficiente inclusive para derrubar presidentes se atentam contra a responsabilidade fiscal. São outros tempos.

Nesse contexto, o governo Michel Temer começou direito, como um bem urdido casamento de conveniência reunindo um grupo político que nunca teve afinidades visíveis com políticas ortodoxas e reformas liberais, e alguns dos mais destacados expoentes dessas crenças nos postos mais importantes da área econômica.

Era uma união sem amor, e com o mínimo intercurso possível, mas fazia sentido e seguiu produzindo resultados por algum tempo. Parecia uma combinação pragmática de uma coalizão parlamentar interessada em sua sobrevivência política através do bom desempenho da economia com executivos habilitados para entregar esse produto, mas precisando ainda purgar os efeitos tóxicos da Nova Matriz.

As dificuldades se revelaram maiores do que se esperava, mas os mercados continuavam a acreditar na inexorabilidade da Razão, ao menos até o tempo cessar a sua fruição depois do evento das gravações. O outono de Michel Temer se estabeleceu com espantosa rapidez. Ameaças e traições o cercaram por todos os lados, mas ele criou para si uma fortificação que praticamente lhe assegura seu quinto ano de mandato, ainda que sob permanente tensão.

Nisso se parece com Macbeth, um dos mais intensos e instigantes entre os vilões shakespearianos, ainda que de forma meio acidental. Temer não pode ser acusado de matar o rei, embora fosse conivente e acessório, e se mostrasse assolado por pudores, não tanto por culpas. Mas depois de assumir o trono, cercado de tantas contrariedades, não tem alternativa senão avançar: “Ser rei não é nada, há que sê-lo sem perigo”. Mas para isso é necessário praticar outros atos terríveis, cada vez piores, e a partir daí se desdobra o que Barbara Heliodora descreveu como o “suicídio moral” do protagonista.

No Brasil, entretanto, o desfecho tende a ser outro. Macbeth resiste ao cerco, envelhece “e descobre no transcurso de seus anos incontáveis que a mentira é mais cômoda que a dúvida, mais útil que o amor, mais perdurável que a verdade”. Como o patriarca de García Marquez, pode chegar “à ficção de ignomínia de mandar sem poder, de ser exaltado sem glória e de ser obedecido sem autoridade”.

O tempo perdido é o que define, afinal, o país do futuro. 

Transporte por trens cresce 186,7%, segundo dados da Codesp, RF

24/07/2017 - A Tribuna

O volume de cargas transportadas pelo modal ferroviário em direção do Porto de Santos vem aumentando. Só na última década, o crescimento acumulado foi de 186,7%. Os dados são da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), estatal que administra o Porto de Santos.

Em 2016, no cais santista, foram movimentadas cerca de 30 milhões de toneladas, transportadas por aproximadamente 400 mil vagões. Atualmente, o sistema ferroviário é responsável por 26,3% do volume total de mercadorias que chegam ou saem do complexo marítimo santista.

Entre as cargas movimentadas destaca-se o transporte de açúcar a granel, soja e milho. Farelo de soja, celulose e contêineres também estão na lista. A Autoridade Portuária acredita que, apenas no ano passado, 10 milhões de toneladas de açúcar passaram pelos trens. Isso representa 34,9% de toda a mercadoria transportada no Porto em 2016.

As principais malhas que atendem o Porto são as da Rumo e a da MRS. A primeira se estende pelos estados de São Paulo, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul (nesses dois, chegando às zonas de produção agrícola), Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. Já a MRS sai de São Paulo e continua por Minas Gerais e Rio de Janeiro, o que originou sua denominação, sigla de Minas, Rio e São Paulo.

Na MRS, o único produto que teve aumento de volume de movimentação na última década foi o açúcar, passando de 2,4 milhões de toneladas para 4 milhões de toneladas. Soja e farelo da soja continuam a ser as cargas mais transportadas nas ferrovias administradas pela empresa. No entanto, esse volume caiu pela metade, passando de 11 ,5 milhões de toneladas para 5,8 milhões de toneladas nos últimos dez anos.

Na Rumo, segundo dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), além do açúcar, que teve aumento de 1,4 milhão de toneladas para 4 milhões, combustíveis e derivados de petróleo e álcool tiveram uma ligeira alta, indo de 1,2 milhão de toneladas para 1,5 milhão.

Anuário

Balanço da última década feito pela ANTT mostra que o volume de cargas transportadas por trens no País aumentou 29,5% desde 2006, saltando de 389,113 milhões de toneladas para 503,804 milhões de toneladas.

Os dados são do Anuário do Setor Ferroviário, lançado na semana passada, que traz informações do desempenho das 13 concessionárias do serviço público de transporte ferroviário.

No levantamento da ANTT, os dados das duas concessionárias que operam na região, a Rumo e a MRS, não segmentam apenas o que vem para o complexo portuário santista.

A publicação não dá detalhamento regional e também não apresenta análises técnicas do setor. “Nossa intenção é tratar os dados com certo nível de segmentação por concessionária, mas sem fazer qualquer valor analítico. Trabalhamos com a transparência e queremos que esse trabalho sirva para que o setor, sejam empresas ou o meio acadêmico, possa utilizar as informações para formular suas próprias análises”, afirma o gerente da Gerência de Regulação e Outorgas Ferroviárias da ANTT, Marcelo Amorerelli.

O anuário mostra também, além de movimentações de toneladas e o tipo de mercadoria, a velocidade média dos trens por ano e os acidentes ocorridos nas ferrovias de cada concessionária. “Essa compilação serve ainda para ajudar na elaboração de políticas públicas para se pensar no crescimento do setor”, diz o representante da agência reguladora.

Em 2025, 40% das cargas chegarão em vagões

O transporte de cargas em direção ao Porto de Santos através dos trilhos deve crescer ainda mais. A expectativa do diretor de Operações Logísticas da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), Carlos Henrique Poço, é de que, em 2025, 40% das mercadorias sejam transportadas pelo modal ferroviário.

Em 2010, as cargas em vagões entre o interior do País e o Porto somavam 19 milhões de toneladas, 19,5% de tudo o que passou pelo cais santista no ano. Já em 2016, o volume chegou a 29,8 milhões de toneladas, 26,3% das cargas.

Para sustentar o crescimento na movimentação pelas ferrovias no Porto de Santos, a Codesp afirma que existe a necessidade de solucionar gargalos de infraestrutura e, assim, garantir a fluidez na circulação dos trens. Uma das soluções apontadas é a revitalização da malha da Portofer.

“Em um quadro recessivo e de busca por eficiência, a ferrovia oferece baixo custo, previsibilidade, segurança e baixo impacto socioambiental para os setores industriais ligados à importação ou exportação. A possibilidade de crescimento é imensa, dado que, neste segmento, a participação da ferrovia ainda é muito baixa, relativamente a outros produtos, como por exemplo, em torno de 60% para a soja, e cerca de 2% para contêineres”, avalia o diretor de Relações Institucionais da MRS Logística, Gustavo Bambini.

Ele afirma ainda que não pode detalhar projetos de expansão, mas adianta que serão “nas frentes de desenvolvimento de pátios e terminais, duplicações de trechos estratégicos para o fluxo de trens e de expansão da capacidade em geral”.

Para o engenheiro e especialista em ferrovias José Manoel Ferreira Gonçalves, para que o crescimento das ferrovias aconteça de fato no País, uma série de medidas devem ser tomadas. “O Brasil é rodoviarista e nunca levou a sério as suas ferrovias. Há necessidade de bons projetos e não de obras para uma geração ou para uma eleição”, afirma.

Gonçalves aponta que a falta de vontade política e de perseverança são os entraves para que as ferrovias avancem como modal de transporte. “O que precisamos é de um grande inventário de ferrovias, que traga, além dos números, informações de como investir no crescimento, de que forma, como trazer tecnologia de ponta”.

Procurada para comentar os dados do anuário e falar sobre o planejamento para investimentos futuros na área do Porto de Santos, a Rumo não se manifestou até o fechamento desta edição.

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