"O brasileiro é apaixonado por carro" é um senso comum de quem vê nosso trânsito atolado por automóveis. O que a história mostra é que somos tão apaixonados por carro quanto fumantes são apaixonados por cigarro. A relação não é de paixão, mas de dependência.
O carro foi inventado no final do século 19 como uma tecnologia promissora para cidades que cresciam rapidamente. Teóricos do século 20 pregavam que cidades estavam congestionadas, defendendo o "desadensamento" e o zoneamento de atividades. Vias amplas serviriam não apenas para trânsito rápido, como para evitar a "miasma", ideia ultrapassada de que altas densidades e ruas estreitas contribuiriam ao surgimento de doenças.
A urbanização brasileira ocorreu sob esse direcionamento. Em 1930, Prestes Maia elabora o Plano de Avenidas para São Paulo, prevendo o alargamento e a abertura de vias para carros. Nos anos 1950, iniciaram as obras das marginais Tietê e Pinheiros e, nas décadas seguintes, de incontáveis viadutos, sendo o "Minhocão" o mais emblemático. No Rio veio o elevado da Perimetral, dando um golpe na vida do Centro, e Porto Alegre, antes capital dos bondes, dá início a uma sanha por viadutos que destrói o caráter da cidade.
Brasília coroou o protagonismo do carro. Com largas avenidas e setorização extrema, as distâncias são monumentais, e a vida do pedestre, hostil. Seu conceito de edifícios isolados uns dos outros é replicado nos planos diretores do país.
Diferente dos nossos centros históricos que possuem edifícios contíguos e alinhados à calçada, incentivando fachadas ativas, prédios em novos bairros foram obrigados a se afastarem das divisas e incentivados a deixarem seus térreos vazios. O visual resultante é de calçadas ladeadas por muros, e áreas centrais, mesmo esvaziadas, ainda são as melhores para caminhar.
Jan Gehl, renomado urbanista dinamarquês, teve que dizer o óbvio: "Se você planeja cidades para carros e tráfego, você obtém carros e tráfego. Se você planeja para pessoas e lugares, você obtém pessoas e lugares".
Ao separar atividades e distanciar as pessoas, não só o custo de infraestrutura dispara como as formas de transporte mais sustentáveis e economicamente acessíveis – transporte coletivo, bicicletas e o andar a pé – ficam inviáveis. A explosão na adoção do carro também levou à explosão de mortes no trânsito e de doenças respiratórias ligadas à poluição do ar.
No entanto, enquanto vemos as ruas tomadas por carros, segundo o IBGE, apenas um terço dos brasileiros o utilizam para ir ao trabalho. Carros simplesmente ocupam muito espaço, e normalizamos ocupar as ruas —espaços públicos de uso comum— com bens privados de uso exclusivo. Ao invés de regularmos o uso do carro nas ruas, temos apenas aumentado o seu espaço em detrimento de outros modos de transporte.
"O carro é o cigarro do futuro", já dizia o urbanista e ex-prefeito de Curitiba, Jaime Lerner. Conhecido pela inovação no transporte coletivo, na priorização dos pedestres e na valorização dos espaços públicos, Lerner nadou contra a corrente da época. Em Curitiba os carros não seriam protagonistas, mas raras cidades brasileiras tiveram a mesma sorte.
Hoje, muitos carro-dependentes argumentam que "não podemos prejudicar o automóvel sem antes ter alternativas de qualidade". Outros defendem carros elétricos (o vape da mobilidade), que melhoram a qualidade do ar, mas mantém os demais efeitos nocivos. A evidência mostra que há curas para nossa dependência, mas requerem liberação do espaço ocupado pelo carro.
Cidades como Singapura, Estocolmo, Londres e Nova York, já colhem frutos da cobrança para carros circularem em certas áreas e horários, reduzindo congestionamentos.
Copenhague atingiu 49% das viagens entre casa e trabalho feitas de bicicleta construindo uma rede completa de ciclovias protegidas. Talvez, com o dinheiro gasto em alargamentos viários e viadutos, poderíamos ter hoje os metrôs mais sofisticados do mundo.
O Rio já demoliu o elevado da Perimetral, recuperando a área portuária, e São Paulo transformou o Minhocão em parque.
O início poderia ser até mais singelo, como eliminar ou cobrar pelo estacionamento de meio fio. Mas só assim tornaremos dirigir uma escolha, e não uma necessidade.
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