domingo, 31 de março de 2013

360 km de metrô. Era a previsão em 1968



Pouco do projeto original, que previa ainda 75 estações, virou realidade, após 45 anos

31 de março de 2013 | 2h 05
ARTUR RODRIGUES E CAIO DO VALLE - O Estado de S.Paulo
Uma linha amarela ligando a Estação Jockey Club, na zona oeste, à Via Anchieta, na sul, cruza com a linha vermelha, que vai da Estação Casa Verde à Vila Maria, ambas na zona norte. O projeto original do metrô paulista, que está completando 45 anos, se parece só um pouco com o que virou realidade. A proposta indicava que São Paulo deveria ganhar 75 estações, oito a mais do que as existentes hoje.
O traçado da rede básica, entregue em 1968 à gestão do prefeito José Vicente Faria Lima (1965-1969) - à época, a Companhia do Metropolitano pertencia ao governo municipal -, era composto por quatro linhas, denominadas conforme o traçado.
Elaborado pelo consórcio alemão HMD (das empresas Hochtief, Montreal Empreendimentos e Deconsult), o esquema era ousado, com ambição de transformar a mobilidade em uma metrópole que já sofria com os congestionamentos e a falta de um bom transporte coletivo.
Visto hoje, o projeto pode ser interpretado como o "futuro do pretérito" da rede metroviária da capital, feito para uma cidade que acabou não acontecendo. Talvez, a própria não concretização dessa cidade idealizada se deva, em parte, ao fato de que apenas algumas das projeções para o metrô tenham saído do papel. A principal é o que se chama atualmente de Linha 1-Azul, aberta em 1974, três anos após a data prometida.
No tempo de Faria Lima, até os prazos eram arrojados. Os estudos tinham como cenário e meta o ano de 1987.
Pela proposta alemã, naquele ano, os paulistanos deveriam ter à disposição 66,2 quilômetros de metrô, uma extensão que só seria atingida (pasmem) mais de duas décadas depois.
Hoje, a rede metroviária tem 74 quilômetros de comprimento, acanhada perto de cidades menores, como Londres (402 quilômetros) e Santiago do Chile (103 quilômetros).
Cultura do carro. O então prefeito foi ainda mais longe e, na introdução que escreveu para o projeto original, afirmou que São Paulo precisaria de 360 quilômetros de linhas de metrô em 1990. Mas por que os sucessivos governos do município e, depois, do Estado falharam em seguir até mesmo o plano de 1968, entregando os ramais em um ritmo muito lento?
De acordo com o Metrô, além da insuficiência de recursos, a cultura do automóvel "refletiu-se diretamente, então, no ritmo insatisfatório de metrô para a dimensão em que a metrópole foi se transformando".
Por sua vez, o presidente da Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô (Aeamesp), José Geraldo Baião, avalia que a execução foi estancada porque a fonte de dinheiro secou. "Depois de inaugurarmos a primeira linha em 1974, houve a crise do petróleo. Foi um incentivo a mais para investir em transporte eletrificado, mas, ao mesmo tempo, tivemos problemas financeiros que ficaram mais latentes nas décadas de 1980 e 1990."
Em 1968, a cidade tinha 5,8 milhões de habitantes. Hoje, são 11 milhões de moradores. Muitos deles vivendo nos extremos da capital, que são carentes de metrô.
A arquiteta e urbanista Lucila Lacreta, diretora do Movimento Defenda São Paulo, acredita que a capital seria melhor hoje se, em 1987, todo o projeto tivesse sido concretizado. "Provavelmente, teriam a capacidade de continuar planejando mais metrô conforme o crescimento da cidade." Para ela, o curso da administração pública na época da ditadura militar seguiu pelo caminho errado, apostando no modelo rodoviário.
Fantasmas. A maior das linhas do projeto inicial era a que ligaria o Jockey à Via Anchieta, com 23,8 quilômetros e 26 estações. A mais parecida com as de hoje, a Santana-Jabaquara, teria 21 quilômetros, 23 estações e um ramal até Moema, na zona sul, parcialmente construído a partir da Estação Paraíso.
Na atual Estação Pedro II é possível ver outra construção fantasma: a plataforma do que seria a parada do ramal Pedro II-Vila Bertioga, na zona leste.
O atual governo do Estado promete "a maior ampliação de metrô" da história paulistana, com quatro linhas em obras (extensões da 4-Amarela e da 5-Lilás e construção da 15-Prata e 17-Ouro).
Espera-se que, desta vez, o plano seja seguido. 

Trens trariam 'horas de economia para todos'

31 de março de 2013 | 2h 03
ROSE SACONI / DO ARQUIVO - O Estado de S.Paulo
Em 1968, quando o projeto do metrô foi concebido, os moradores e políticos de São Paulo sonhavam com um novo meio de transporte subterrâneo capaz de fazer evaporar o engarrafamento das ruas. O objetivo maior era oferecer um meio de transporte rápido para milhões de paulistanos. "Serão muitas horas de economia para todos", apostavam os técnicos da prefeitura. "O metrô não será apenas a solução dos problemas de transportes coletivos da capital, será importante também para o desenvolvimento industrial de todo o Brasil", declarou na época ao Estado o prefeito Faria Lima.
As expectativas eram muitas para o ano de 1972, quando a primeira linha Norte-Sul estivesse concluída. As equipes responsáveis pela arquitetura do metrô anunciavam um projeto inspirado em Paris, "com cancelas automáticas que se fecham quando o trem entra na estação, além de perfeita iluminação dos ambientes e jogo de cores". Nos jornais, os esboços de três protótipos do logotipo de identificação das estações do futuro metrô provocavam a curiosidade das pessoas.
"Metrô começa no segundo semestre", anunciou o Estado em sua edição do dia 2 de abril de 1968. A extensão total da linha Norte, a primeira a ser inaugurada, incluía um ramal para Moema, com um total de 23 estações, informou a reportagem.
A primeira linha deveria estar toda concluída em 1972. O trecho Sul, entre Liberdade e Jabaquara, entraria em operação já em 1971. "A segunda linha, Leste-Oeste, começará dois anos após o início da primeira e assim sucessivamente em relação aos demais trechos: Sudeste-Sudoeste e Avenida Paulista."
Em 24 de abril de 1968 foi formada oficialmente a Companhia do Metropolitano. "Inicia-se hoje uma empresa destinada a ombrear-se, dentro de pouco tempo, com as maiores da América Latina", disse o prefeito Faria Lima.

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Governos e sindicatos, relações bastardas



25 de março de 2013 | 2h 06
Almir Pazzianotto Pinto *
João Goulart (1919-1976) é personagem singular e enigmática da nossa História. Escolhido por Getúlio Vargas para lhe suceder como condutor da política trabalhista, Jango herdou a resistência das elites e a desconfiança das Forças Armadas.

A aproximação entre Vargas e Jango iniciou-se no final de 1945, quando o presidente, deposto no dia 29 de outubro pelos generais, foi confinado na estância de Itu, no município de São Borja (RS), vizinha da propriedade da família Goulart. Partiu daí a transformação do jovem criador de gado em político do PTB gaúcho, pelo qual se tornou deputado estadual em 1947, deputado federal em 1950, presidente nacional do partido em 1952 e ministro do Trabalho em 1953.

Convocado por Vargas - que voltara ao Catete eleito presidente da República em 1951- para fortalecer vínculos com o movimento sindical, Jango "tornou-se figura de destaque e árbitro dos conflitos entre os trabalhistas, ao mesmo tempo que, em estreita ligação com Vargas, passava a controlar os principais cargos de chefia na Previdência Social". Simultaneamente, empenhava-se na tarefa de atribuir importância nacional às organizações sindicais, "de forma a constituir uma força que pudesse dar respaldo ao presidente, atingido, no segundo ano do governo, pelos efeitos da crise política, latente desde o período eleitoral" (Dicionário Histórico-Biográfico Brasileiro, volume III).

Desde a Carta Constitucional de 1937, sob a qual foi redigida a Consolidação das Leis do Trabalho (CLT), governo e sindicatos cultivam relações bastardas. Relata João Pinheiro Neto, no livro Jango, um Depoimento Pessoal (Ed. Record), que, quando ministro do Trabalho, várias vezes Goulart lhe disse: "Tu, que és menino inteligente, diga a esses homens (referia-se às lideranças sindicais) que não forcem demais, que me deixem um pouco tranquilo". E acrescentava: "Podes anotar: se me apertarem demais e eu cair, virá por aí uma ditadura militar que vai durar vinte anos. E, quando isso acontecer, os nossos líderes sindicais não poderão andar nem na rua..." O temor de quem se sentia acossado, e não dispunha de força para resistir ao assédio sindical, era profético. E seria confirmado pelos fatos.

A promiscuidade com o peleguismo foi obra de Vargas, exímio na arte de manipulá-lo. Jango não aprendeu com o mestre e (na Presidência da República) se deixou envolver por dirigentes ambiciosos, que imaginavam assumir o domínio do País a partir de movimentos grevistas, como o deflagrado em outubro de 1963 por 77 sindicatos e quatro federações estaduais, representantes de metalúrgicos, têxteis, gráficos, marceneiros, químicos-farmacêuticos, liderados pela Confederação Nacional dos Trabalhadores na Indústria (CNTI), controlada por aliança entre PTB e PCB.

Apoiada abertamente por Jango e Amaury Silva, ministro do Trabalho, a "greve dos 700 mil" não resistiu à intervenção do Tribunal Regional do Trabalho (TRT) de São Paulo, acionado pela Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp). Mas eliminou a escassa confiança do setor patronal no propalado espírito cordato e conciliador do presidente.

O golpe de 31 de março de 1964 provocou total desarticulação do sindicalismo comuno-petebista. Entre os primeiros cem cujos direitos políticos foram suspensos por dez anos pelo Ato Institucional n.º 1 (de 9/4/64) do Comando Supremo da Revolução, 40 eram sindicalistas, entre os quais Clodesmith Riani, Dante Pellacani e Hércules Corrêa, diretores da CNTI e líderes do Comando Geral dos Trabalhadores (CGT). Para ocupar os postos deixados pelos cassados o governo nomeou interventores como Joaquim dos Santos Andrade, o Joaquinzão, que seria presidente do Sindicato dos Metalúrgicos de São Paulo.

A truculência do governo militar provocou a substituição dos protagonistas da promiscuidade. Em vez de sindicalistas ligados à denominada esquerda progressista, o que se observou foi a brusca ascensão de elementos das oposições na chefia de sindicatos, federações e confederações, em íntima colaboração com o Ministério do Trabalho, que lhes garantia sucessivas reeleições e os alimentava com o Imposto Sindical.

Em 1946 e 1988 perderam-se duas excelentes oportunidades de moralização do movimento sindical. O artigo 8.º (da Constituição de 88), o pior texto da história nessa matéria, afastou o poder de intervenção direta do Estado, mas conservou o sistema confederativo, a divisão de empregadores e empregados em categorias, o monopólio de representação, a contribuição sindical obrigatória para não associados, o registro no Ministério do Trabalho.

Governo e sindicatos cultivam relações bastardas. O primeiro, porque lhe dão tranquilidade, capacidade de controle e apoio eleitoral. Quanto aos segundos, tiram o máximo proveito da promiscuidade: recebem polpudas ajudas em dinheiro público, gozam de prestígio político, interferem na escolha de ministros, têm livre acesso a palácios e ministérios. Ser dirigente sindical próximo do governo é a melhor posição que alguém pode almejar, por trazer vantagens sem gerar preocupações.

A presidente Dilma Rousseff havia adotado postura austera e firme diante das centrais. Buscou, aparentemente, fazer que entendessem haver larga distância entre interesses pessoais de dirigentes, ávidos de dinheiro ou de ascensão política, e relevantes projetos nacionais, como tornar a economia competitiva no mundo globalizado, começando pela reforma dos portos e aeroportos. Mas, aconselhada pelo ex-presidente Lula, deu um passo atrás e as reconduziu a lugar de honra no Planalto. O primeiro fruto da reaproximação consiste na atitude da Força Sindical, autora de manifestações contra a privatização de terminais portuários, prevista na Medida Provisória 595, em tramitação no Poder Legislativo.

S. Exa. poderia dedicar algumas horas à história do trabalhismo janguista, e certamente concluirá que relações incestuosas, com o peleguismo, jamais trarão resultados benéficos ao País.
* Almir Pazzianotto Pinto é advogado, foi ministro do Trabalho e presidente do Tribunal Superior do Trabalho.

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Turista no Brasil sofre



25 de março de 2013 | 2h 10
O Estado de S.Paulo
O turismo responde por 9% do Produto Interno Bruto mundial, algo em torno de US$ 6 trilhões, e gera 245 milhões de empregos diretos e indiretos. Diante desses números, a competitividade nesse setor não deveria ser tratada como algo desimportante, ainda mais num país como o Brasil, com seu enorme potencial turístico. No entanto, assim como em outras áreas da administração federal submetidas a interesses partidários e fisiológicos, o turismo apresenta resultados decepcionantes. O último relatório do Fórum Econômico Mundial sobre a competitividade turística mostra que o Brasil subiu apenas uma posição e ainda se encontra em um distante 51.º lugar, entre 142 países. É apenas o sétimo colocado nas Américas, atrás até mesmo do Panamá.
Além dos problemas do Ministério do Turismo, é precária a estrutura voltada para o turista. A pesquisa mostra que os principais entraves para tornar o Brasil mais atraente para os viajantes - estrangeiros ou locais - são o precário sistema de transportes e os preços altos.
"A rede de transportes permanece subdesenvolvida", nota o relatório, colocando o Brasil numa vergonhosa 129.ª posição nesse quesito. A qualidade das estradas, dos portos e aeroportos e das ferrovias "requer melhorias para acompanhar o desenvolvimento econômico do País". Os autores do estudo acreditam que a realização da Copa do Mundo, em 2014, e da Olimpíada, em 2016, oferece uma "oportunidade para superar essas deficiências de infraestrutura", mas essa conclusão, a julgar pelos resultados pífios dos investimentos na área, parece ter sido apenas uma cortesia dos pesquisadores.
Em relação aos custos para os turistas, o relatório do Fórum destaca os preços altos das passagens aéreas e das taxas aeroportuárias, "assim como a alta dos preços em geral". Nesse quesito, o Brasil aparece em 126.º lugar - entre os subitens destacam-se os altos impostos em geral (140.º lugar) e os preços das acomodações (72.º) e dos combustíveis (77.º). O País também está entre os últimos (119.º lugar) no que diz respeito à excessiva burocracia para o setor de viagens e turismo, tanto para os viajantes como para as empresas do setor.
Há ainda a questão da crônica falta de segurança, que faz a má fama do País e tradicionalmente afugenta muitos turistas. Nesse item, o Brasil aparece em 73.º lugar, e o relatório destaca o alto custo desse problema também para o ambiente de negócios.
O relatório afirma que o Brasil não prioriza o turismo - está em 102.º lugar nesse quesito. É apenas o 83.º em gastos do governo para incentivar as viagens e o 102.º em marketing para apresentar-se aos turistas como um destino em potencial. A falta de atenção ao setor se traduz na sistemática falta de informações para os estrangeiros logo que eles chegam aos grandes centros brasileiros e se deparam com orientações apenas em português, quando elas existem. Além disso, o Ministério do Turismo é tratado como uma das pastas que podem ser usadas nas barganhas que o governo faz para angariar apoio político. Em 2011, o então ministro, Pedro Novais, cuja única qualidade para ocupar o cargo era ser filiado ao PMDB, teve de se demitir depois de uma série de escândalos. Uma devassa resultou na prisão de 36 pessoas, entre as quais 8 integrantes do ministério. Não espanta, portanto, que os resultados sejam tão ruins num dos poucos setores da economia global que apresentam crescimento a despeito da crise.
Apesar de todos os problemas, o Brasil ainda é um lugar de grande interesse para os estrangeiros, graças às suas características naturais e culturais - e o Fórum Econômico Mundial reconhece o esforço brasileiro para preservar esse tesouro. Segundo o estudo da entidade, o País é o 1.º do mundo em recursos naturais, o 6.º em locais reconhecidos como patrimônio mundial da natureza e o 16.º em locais reconhecidos como patrimônio cultural.
Portanto, o Brasil continua "bonito por natureza", mas depende muito mais dos desejos dos estrangeiros de virem conhecer nossas maravilhas do que das condições que o País lhes oferece para atraí-los.
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