Interpretação da Anistia foi 'erro grave', diz Vannuchi

O Estado de S.Paulo

O ex-ministro Paulo Vannuchi, que chefiou a Secretaria de Direitos Humanos no governo do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, disse ontem que um dos maiores erros da história do Supremo Tribunal Federal foi cometido em 2010, no julgamento sobre a interpretação da Lei da Anistia de 1979.

"Foi um dos mais graves erros da história daquela Corte", afirmou, referindo-se à confirmação da interpretação de que a lei beneficiou os dois lados, tanto os perseguidos políticos quanto os agentes de Estado envolvidos com graves violações de direitos humanos no período da ditadura militar.

As afirmações de Vannuchi foram feitas durante um colóquio sobre justiça de transição em diferentes países, realizado em São Paulo pela Conectas, organização não governamental que atua na área de direitos humanos. Ao fim de sua exposição, o ex-ministro disse ter esperanças de que o Brasil acabe acatando a decisão da Corte Interamericana de Direitos Humanos, que considera imprescritíveis crimes contra os direitos humanos, ao mesmo tempo que não aceita nenhum tipo de autoanistia.

Na interpretação de alguns juristas - e daquela corte internacional, vinculada à Organização dos Estados Americanos (OEA) -, a lei da anistia foi promulgada ainda no período da ditadura militar e, portanto, seria uma autoanistia.

Vannuchi, que atua como assessor de Lula há 32 anos, também manifestou esperança de que os responsáveis por torturas e execuções no período da ditadura sejam punidos. "Creio que isso será inevitável após a divulgação do relatório da Comissão Nacional da Verdade, em 2014", afirmou. "O relatório vai revelar os horrores que ocorreram no Brasil."

A punição, segundo o ex-ministro, não precisa ser necessariamente a prisão, como ocorreu com ex-militares julgados na Argentina. "Pode ser uma punição simbólica. O importante é que, nas prisões, diante da possibilidade de torturar alguém, os policiais de hoje lembrem que crimes de tortura cometidos há 40 anos foram punidos", argumentou. / R.A.

O preço do trânsito travado

CELSO MING - O Estado de S.Paulo

Os congestionamentos das grandes cidades do Brasil não são apenas exasperantes. Avançam cada vez mais sobre o bolso dos proprietários de veículos e sobre o de cada cidadão.

Estudos do professor Marcos Cintra, vice-presidente da Fundação Getúlio Vargas, tiveram a conclusão ainda preliminar de que, só em São Paulo, o trânsito cobra em perdas de recursos e desembolsos mais de R$ 40 bilhões por ano. Equivale a 95% do orçamento do Município previsto para 2013; ao preço de 1,5 milhão de veículos populares novos (como o Gol); e ao investimento em 80 km de metrô.

Desse total, 75% correspondem ao custo de oportunidade - riquezas que deixam de ser produzidas enquanto as pessoas permanecem bloqueadas dentro do carro. Outros 25% são o que Cintra chama de custo pecuniário. Inclui gastos adicionais com queima de combustíveis; com tratamento de doenças respiratórias causadas por gases poluentes; e a alta do frete, pelo excessivo tempo gasto nas entregas. Fora isso, para driblar engarrafamentos, empresas atuam madrugada adentro, o que implica pagar adicional noturno e horas extras.

Os prejuízos não param por aí. Desde 2006, dobraram as tarifas cobradas pelos serviços de estacionamentos. Em 2011, subiram 13% - aponta a agência AutoInforme. E estacionar nas ruas de São Paulo virou uma batalha inglória. Quem acha uma vaga, ou desembolsa R$ 3,00 por hora pela folha do talão da zona azul e/ou é extorquido pelo flanelinha.

O congestionamento médio, de acordo com a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET-SP), diminuiu em São Paulo. No entanto, em junho deste ano, a cidade bateu seu recorde histórico, com filas de 295 km, o que é sinal de que as últimas intervenções no fluxo de veículos não foram eficazes.

O entupimento das veias de trânsito não é um problema local. Em todo o País, há carros demais para ruas e estradas de menos. A frota nacional cresce progressivamente. Era de 29,5 milhões de veículos em 2000, chegou a 71,8 milhões neste ano. São 42,3 milhões de carros a mais em somente 12 anos - aumento de 143%.

Para Sérgio Ejzenberg, ex-diretor da CET-SP, o trânsito não voltará ao que era. Tende a piorar. Apenas investimentos pesados e de longo prazo em transporte de massa, principalmente em metrô, melhorarão a mobilidade urbana e a qualidade de vida do cidadão.

Em Nova York, por exemplo, há 22 mil carros para cada km², enquanto, em São Paulo, são 5 mil. Em Nova York, o metrô suporta as horas de pico, de uma ponta à outra da cidade, em 45 km de linhas para cada milhão de habitantes. São Paulo tem somente 7 km por milhão.

A desculpa de sempre é a de que o Brasil não tem recursos. Ejzenberg discorda: "Veja a nossa carga tributária... O problema é de aplicação". Ele dá exemplos do que considera casos de recursos mal empregados pelos governos municipal, estadual e federal: (1) o túnel em construção entre a Rodovia dos Imigrantes e a Avenida Roberto Marinho e a duplicação da Marginal do Tietê (R$ 6 bilhões); o (2) Rodoanel (R$ 30 bilhões); e (3) o futuro trem-bala (R$ 80 bilhões). "Para decisões estapafúrdias, não falta dinheiro. Querem ligar São Paulo ao Rio de Janeiro, mas fica tudo parado nas cidades." Com cada bilhão, garante, seria possível fazer ao menos dois quilômetros de metrô. Portanto, com a soma desses projetos, 232 quilômetros.

O rodízio de carros e as restrições aos veículos de carga no perímetro urbano não bastam. Um dos temas recorrentes nas discussões é a adoção do pedágio urbano - eleitoralmente inviável, mas de inegável sucesso em Londres, Milão e Cingapura. Mas, sem um sistema eficiente de transportes de massa, com integração entre metrô e corredores de ônibus por toda a cidade, essa taxação teria efeitos meramente arrecadatórios. COLABOROU GUSTAVO SANTOS FERREIRA

Cumbica: trem ficará longe de terminais

CAIO DO VALLE , JORNAL DA TARDE - O Estado de S.Paulo

Esperado há anos por passageiros e funcionários do Aeroporto de Cumbica, em Guarulhos, o trem que servirá o local não atenderá os principais pontos de embarque aéreo. A estação final da Linha 13-Jade da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) será construída na frente do chamado Terminal 4 do aeroporto (o 'puxadão'), que responde por apenas 1,3% do movimento de viajantes e está a cerca de dois quilômetros dos terminais mais antigos e movimentados, o 1 e o 2.

Não há integração física entre eles: hoje, os deslocamentos são feitos com ônibus gratuitos. Apesar disso, o governo do Estado colocou a obra em sua lista de prioridades para a Copa de 2014, cuja abertura ocorrerá em São Paulo. Também não está definido, conforme informou a CPTM, como será a ligação entre a estação de trem e o Terminal 4 do aeroporto. Eles deverão ficar a cerca de 300 metros de distância um do outro, com uma estrada de duas pistas no meio.

As informações foram passadas pelo diretor de Planejamento e Projeto da CPTM, Silvestre Eduardo Rocha Ribeiro. "Vamos ficar perto do que chamam de Terminal 4. O deslocamento a partir dali vai ser (responsabilidade) da própria concessionária aeroportuária." A construção desse ramal, que sairá da Estação Engenheiro Goulart, já existente na Linha 12-Safira, na capital, está prevista para começar no primeiro semestre de 2013, faltando quase um ano para o mundial de futebol.

Procurada pela reportagem, a Concessionária Aeroporto Internacional de Guarulhos S.A. divulgou que ainda não definiu como pretende fazer o transporte dos passageiros entre os terminais, uma vez que depende da conclusão do projeto da CPTM, prevista para ser entregue em dezembro. Em grandes aeroportos do mundo, como o Heathrow, em Londres, existem sistemas metroviários subterrâneos ligando cada terminal. No Fiumicino, que atende Roma, a conexão é feita por um monotrilho.

O engenheiro aeronáutico Jorge Leal Medeiros, da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli-USP), diz que "é ruim" a solução de levar a Linha 13 só até o Terminal 4. "É preciso fazer a integração com os terminais maiores, senão haverá incômodo para os passageiros, que precisarão de três modais: metrô, trem e ônibus. É um desconforto a mais."

Os oito trens para compor a frota desse ramal ainda não foram comprados. Mas, caso a linha fique pronta antes da chegada deles, composições de outras linhas poderão ser deslocadas. Rocha Ribeiro diz que ainda está avaliando a possibilidade de incluir bagageiros nesses trens, para facilitar o deslocamento das pessoas com malas, a exemplo do que ocorre na Europa.

Plataforma elevada. A Linha 13-Jade, que deve transportar 120 mil passageiros nos dias úteis, custará R$ 1,2 bilhão. A estação que atenderá Cumbica terá plataforma central elevada e será erguida em uma faixa de grama entre o Rio Baquirivu-Guaçu e a Rodovia Hélio Smidt. A parada deverá receber cerca de 20 mil passageiros por dia, conforme aponta uma projeção da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos. Esse é o número médio de usuários que embarcam mensalmente no Terminal 4, que hoje oferece voos somente da Webjet.

A Linha 13-Jade, em sua extensão entre a Estação Engenheiro Goulart e o Aeroporto de Cumbica, será construída em via elevada na maior parte do traçado. O bairro residencial Cecap, em Guarulhos, que fica no meio do caminho, também ganhará uma estação. Mas ela deverá ser concluída só depois que o ramal for entregue, uma vez que não é vista como prioridade para a Copa pelo governo do Estado. Embora seja a segunda maior cidade paulista, Guarulhos não tem nenhuma ligação ferroviária.