Trens fantasmas, lotação, pobre metrô de SP

Metrô obriga usuário a descer no meio do caminho

Para remanejar 'trens fantasmas' a estações mais lotadas, empresa faz passageiro desembarcar e aguardar a próxima composição

06 de abril de 2011 | 0h 00

• Leia a notícia
• Email
  Imprimir
  A+ A-

Compartilhar81

Luísa Alcalde, do Jornal da Tarde - O Estado de S.Paulo

A lotação do metrô de São Paulo nos horários de pico está tornando mais frequente uma operação feita quando há superlotação nas plataformas. Para esvaziar estações cheias, passageiros são obrigados a descer em algumas paradas e o trem vazio é levado para onde existe mais demanda. Os usuários deixados no meio do caminho são forçados a aguardar a próxima composição.

Paulo Pinto/AE-25/3/2011

Linha Verde. Trens são esvaziados na Estação Ana Rosa para prestar serviço a partir do Paraíso

A intensificação desse tipo de manobra acontece porque há cada vez mais passageiros e isso faz com que o horário de pico também dure mais tempo. Para evitar a lotação, os usuários adiantam ou atrasam a saída de casa ou do trabalho e, por isso, o rush do metrô aumentou em 2h30.

Veja também:
 Só esticar a rede de metrô é um modelo insustentável 
 'Não há mais espaço para colocarmos trens' 

 No período da manhã, das 6h30 às 9 horas, usuários da Linha 1-Azul que partem do Jabaquara, na zona sul, em direção ao Tucuruvi, na zona norte, podem ter de descer na Estação São Bento e aguardar o vagão seguinte. Na Linha 2-Verde, os trens são esvaziados na Estação Ana Rosa para prestar serviço a partir do Paraíso. À tarde, das 17 horas às 19h30, quem segue para a zona leste pode ter de saltar na Penha ou no Tatuapé e esperar o trem que vem logo atrás. Os trens esvaziados são redirecionados nos pátios de manobras e voltam para pegar passageiros nas estações mais cheias.

Na última segunda-feira, a reportagem acompanhou do Centro de Controle Operacional (CCO) do Metrô o embarque de passageiros no pico da manhã, às 7h. Em 40 minutos, quatro trens tiveram de ser redirecionados na Linha 1-Azul para dar vazão à grande demanda de passageiros na Estação Sé. No pico da tarde, na Estação Barra Funda, para cada trem que sai cheio, o seguinte, batizado pelos usuários de "trem fantasma", parte vazio.

Essas estratégias já eram usadas pelo Metrô quando a companhia registrava problemas operacionais. Elas passaram a ser mais frequentes após o aumento do horário de pico e depois que o Metrô atingiu a marca de 3,7 milhões de passageiros por dia.

A alteração no trajeto dos trens não é a única tática para evitar a lotação das plataformas. No horário de rush em estações mais cheias, como Sé, Luz, Barra Funda, Paraíso, República e Anhangabaú, por exemplo, o Metrô também tem desligado escadas rolantes e diminuído a oferta de catracas para não superlotar ainda mais as plataformas.

"Nesses momentos, prefiro os passageiros represados nos mezaninos do que nas plataformas. É uma questão de segurança", afirma o diretor de Operações do Metrô, Mário Fioratti. Ele admitiu que vira mais trens e aciona mais composições vazias, mas o Metrô não divulgou o número de vezes que isso é feito por dia.

A superlotação também obrigou a companhia a comprar novas composições com portas mais largas (de 1,30 metro para 1,60 metro) para dar maior fluidez ao embarque e desembarque. "Foi também por isso que adquirimos esses trens sem assentos perto das portas, para as entradas e saídas de passageiros serem mais ágeis", diz Fioratti.

Transtornos. "Venho sentada, porque pego o trem no começo da linha. Acho incômodo ter de sair do vagão e esperar o que vem atrás, mesmo que não demore, porque tenho de seguir a viagem em pé", reclama a assistente financeira Maria Glória Galhardo, passageira da Linha 1-Azul.

O encarregado de transportes Rafael Cunha também pega o metrô vazio todos os dias na Estação Jabaquara, da Linha 1-Azul, mas já foi obrigado a descer três vezes na Estação São Bento do Metrô. "O próximo trem sempre vem lotado."

A auxiliar de enfermagem Telma, que preferiu omitir o sobrenome, segue da Estação Jabaquara para a Armênia todos os dias. "Quando o trem está na Vila Mariana ou na Ana Rosa, o condutor já avisa pelo alto-falante que ele fará a viagem apenas até a São Bento", conta. "E já peguei várias vezes as escadas rolantes desligadas na Sé."

PRÓXIMAS ESTAÇÕES
Maio
Palco da crateraInauguração da Estação Pinheiros da Linha 4-Amarela

Junho
CPTMIntegração da Linha 4-Amarela com a 9-Esmeralda da CPTM

Até dezembro
No centroInauguração das futuras Estações Luz e República da Linha 4-Amarela

Estadão ESPN: 
 Acompanhe o 'Metrópole' na rádio de segunda a sexta, das 9h30 às 10h30

Dívida pública brasileira é vista como mais segura

Celso Ming

• Sobre o Blog
• RSS | ?

BUSCA NO BLOG >>

 

E vêm mais

4 de abril de 2011 | 18h26

Celso Ming

Nesta segunda-feira, a agência internacional de classificação Fitch promoveu o Brasil na sua tabela de risco. Isso significa que a dívida pública brasileira está sendo considerada mais segura.

Poucas horas mais tarde, o ministro da Fazenda, Guido Mantega, reconhecia, quase em tom de lamentação, que essa valorização acabaria trazendo ainda mais dólares para dentro do País.

O que precisa ser mais bem notado é que a Fitch deu dois principais argumentos para a reclassificação da dívida brasileira. Primeiro, a melhora do potencial de crescimento da economia, hoje, “em torno de 4% e 5%”. E segundo, a robusta posição em reservas externas, de mais de US$ 300 bilhões (Veja a tradução do texto no Confira).

Ou seja, está aí, preto no branco, a afirmação de que um dos principais fatores de atração de moeda estrangeira pela economia brasileira é o aumento de seu nível de reservas. Segue-se que, quanto mais o Banco Central amontoá-las, mais dólares aportarão no Brasil.

A primeira promoção da dívida brasileira a grau de investimento pela Fitch foi em maio de 2008, quando as reservas internacionais estavam a US$ 208 bilhões. A segunda foi agora, quando estão a US$ 317 bilhões.

Tanto as autoridades do Ministério da Fazenda quanto as do Banco Central preferem dizer que os dólares estão inundando o mercado de câmbio brasileiro porque os bancos centrais dos países ricos praticam uma política monetária (política de juros) frouxa. Esse fator inunda os mercados com liquidez e parte dela escorre continuamente para o Brasil.

Mas essa não é a única nem a principal razão dessa profusão de recursos externos no País. Seria bom mencionar duas outras. Cada vez mais moeda estrangeira chega ao Brasil ou deixa de sair porque os juros estão elevadíssimos – e estão assim, entre outras razões, porque o governo não abre espaço suficiente com sua política fiscal para a redução dos juros. E, também, porque – já ficou dito acima – as reservas estão cada vez mais exuberantes.

Como a política é a de conter ao máximo a valorização do real (baixa da cotação do dólar no câmbio interno), para evitar a deterioração da competitividade do produto brasileiro, o governo batalha para reduzir a entrada de moeda estrangeira. Por isso, vai cobrando pedágios (Imposto sobre Operações Financeiras – IOF) na entrada de recursos e baixando outras medidas prudenciais, cujo objetivo é desencorajar o afluxo de dólares. Mas, na contramão, segue comprando dólares que, por sua vez, aumentam as reservas. Apenas neste ano (até o dia 1.º de abril), elas aumentaram quase 10% (veja o gráfico).

Essa não é, como se diz, apenas uma “operação enxuga-gelo”. É mais do que isso, porque atrai ainda mais dólares. Se está conseguindo tudo isso com reservas nesse nível, imagine-se o que não acontecerá quando as quantias chegarem a US$ 350 bilhões ou a US$ 400 bilhões.

A formação de reservas não apresenta apenas o problema de seu alto custo fiscal: impõe perdas de R$ 50 bilhões por ano. Como provoca efeito contrário ao pretendido, o governo faria melhor se reavaliasse sua atual estratégia de formação de reservas.

CONFIRA

Justificativa. Um dos trechos do comunicado da Fitch que justifica a promoção da dívida do Brasil na sua tabela de classificação de risco diz o seguinte:

Robustez. Agora com reservas acima de US$ 300 bilhões, a posição do Brasil em liquidez internacional ficou mais sólida desde a crise global de crédito. O Brasil continua sendo um dos mais fortes credores externos líquidos entre os países da categoria BBB. A Fitch avalia que, enquanto o déficit em transações correntes do Brasil provavelmente avançará a níveis mais elevados do que os do passado recente, a deterioração dos indicadores de dívida líquida poderá ser contida pelos afluxos robustos de investimentos externos.

Inflação e crédito. O diretor sênior da Fitch para a América Latina, Shelly Shetty, advertiu que, entre os desafios do governo Dilma, estão: combater a inflação para trazê-la de volta ao centro da meta e moderar o crescimento do crédito. E sugere mais rigor fiscal.

Em SP, ciclista desiste de via exclusiva

''Estado'' percorreu os 68,7 km de ciclovias e ciclofaixas oficiais e encontrou pedestres nas pistas e problemas de projeto e conservação

04 de abril de 2011 | 0h 00

• Leia a notícia
• Email
  Imprimir
  A+ A-

Compartilhar13

Rodrigo Burgarelli - O Estado de S.Paulo

Existe certo consenso entre quem usa a bicicleta como meio de transporte em São Paulo de que ainda falta muito para que os deslocamentos sejam seguros e confortáveis. Há poucas vias exclusivas para bikes e várias não são utilizáveis no dia a dia. Para mensurar o problema, o Estado percorreu os 68,7 km de ciclovias e ciclofaixas oficiais e constatou que mais da metade raramente é usada por ciclistas nos dias de semana.

Andre Lessa/AE

Faria Lima. Um dos problemas da ciclovia são os pontos de ônibus que ficam bem no meio da faixa que deveria ser exclusiva

A cidade possui 38,7 km de vias exclusivas para bicicletas e 30 km de ida e volta da Ciclofaixa de Lazer - que funciona aos domingos entre os Parques Ibirapuera e Villa Lobos. Entretanto, problemas como a falta de conservação e a má qualidade dos projetos fazem os ciclistas preferir andar no asfalto do que nas ciclovias. A Ciclofaixa de Lazer funciona só aos domingos e, por isso, não é usada para deslocamento diário ou transporte.

No primeiro caso se encaixam as ciclovias da Avenida Sumaré (1,4 km), na zona oeste, e da Avenida Brigadeiro Faria Lima (1,3 km), na zona sul, as únicas dentro do centro expandido. Ambas ficam no canteiro central das avenidas, mas são interrompidas por postes, têm vários desníveis e não são sinalizadas como determina o Departamento Nacional de Trânsito. Pela legislação, toda ciclovia tem de ser pintada de vermelho e cada cruzamento com rua deve ter indicação própria.

Por problemas como esses, há muito mais pedestres caminhando ou fazendo cooper em vias que deveriam ser exclusivas de bicicletas.

Na ciclovia da Faria Lima há até mesmo seis pontos de ônibus bem no meio da pista, sem espaço para as bicicletas passarem. Obras no Largo da Batata demoliram outro trecho e não há nem sequer um aviso do fim da pista, que termina abruptamente sobre um pequeno barranco de terra.

Sem lei. O resultado é que os ciclistas que passam por essas movimentadas avenidas preferem pedalar pelas pistas comuns. Assim, acabam ficando sujeitos a buzinadas e a ser atropelados.

A falta de estrutura adequada também atinge a ciclovia da Adutora Rio Claro, em São Mateus, zona leste. Ela possui 7 km de comprimento e segue quase paralela à Avenida Sapopemba, mas possui um traçado bastante indefinido: em alguns pontos, chega a ter menos de 20cm de largura; em outros, encosta nas portas das casas da avenida e é utilizada pelos moradores como calçada. A ciclovia também não é sinalizada e tudo isso contribui para que haja mais gente carregando compras e mães passeando com bebês do que ciclistas naquele espaço.

Para o diretor-geral da Associação Ciclocidade, Thiago Benicchio, um dos grandes problemas das ciclovias da cidade é que não há um órgão que centralize os projetos. Por isso existe a tendência de os projetos não serem uniformes nem coerentes. "Além da dificuldade de fazer uma obra sair do papel, não é fácil saber quais são os planos da Prefeitura em relação à infraestrutura cicloviária", afirmou.

Em projeto. Por meio de nota, a Prefeitura afirmou que planeja construir mais 55 km de ciclovias e ciclofaixas em bairros das zonas sul e norte, onde é grande a circulação de bicicletas.

A promessa é antiga, mas apenas no mês passado foi contratada empresa para fazer o projeto executivo das novas vias. A administração informou também que há estudos para melhorias na ciclovia da Sumaré e que a da Faria Lima foi desativada temporariamente por conta das obras da Linha 4-Amarela do Metrô - apesar de não haver placas no local.

Bicicletários. Outro grande problema para quem anda de bicicleta na cidade é a falta de lugar adequado para estacionar as bikes. Uma lei municipal de 2005 torna obrigatória a instalação de bicicletários nos locais com grande fluxo de pessoas, como shopping centers, supermercados, parques, escolas e bancos.

A lei não especifica quem vai fiscalizar ou o valor das multas, mas deixa claro que o Executivo deveria regulamentar a norma em até 60 dias. Até hoje, no entanto, não há decreto nem bicicletários, paraciclos ou algo equivalente na maioria dos estabelecimentos.

Questionada sobre a demora, a Prefeitura não respondeu os motivos de não ter regulamentado a norma. Informou apenas que "todos os novos terminais de ônibus projetados e instalados pela São Paulo Transporte (SPtrans) contemplam bicicletários", como o de Campo Limpo e no Expresso Tiradentes.

Código de Trânsito1,5m
da lateral da bicicleta é a distância mínima para um carro ultrapassá-la

RAIO X 
Avenida Sumaré (1,4 km). A pista é malconservada e há várias elevações por causa de raízes, árvores e buracos. Não há sinalização correta.

Brigadeiro Faria Lima (1,3 km). Há seis pontos de ônibus dentro da ciclovia e grande tráfego de pedestres. Um pedaço foi destruído com as obras do Largo da Batata. Também não é sinalizada corretamente.

Adutora Rio Claro (São Mateus, 7 km). É muito mais uma calçada cheia de curvas. E em alguns locais chega a ter apenas 20cm de largura - quase não cabe uma bicicleta. Está destruída em alguns trechos, com brita e cascalho somente e em outros fica bem na frente da porta de algumas casas voltadas para o parque. Também não é sinalizada corretamente.

Orla da Guarapiranga (Capela do Socorro, 3 km). Essa na zona sul está bem sinalizada e é bastante usada, apesar de ser interrompida por calçadas em quatro trechos.

Radial Leste (12 km). Está bem sinalizada e é utilizada.

Marginal do Pinheiros (14 km). Está bem sinalizada e é utilizada, mas há críticas sobre o horário de funcionamento e ainda faltam pontes e viadutos de acesso.

Ciclofaixa de Lazer (30 km). Ela tem, na verdade, 15 km em cada sentido. Apesar do nome, não pode ser considerada via exclusiva para ciclistas como determina o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), pois só funciona aos domingos.